Pamcakes

Guten Morgen! @powerracer - danke. Ist mir klar, dass es sich um einen Schalter handelt - in den Homologationsunterlagen auf der verlinkten Facebook- Seite stehen die Primär- und Getriebeübersetzungsverhältnisse. Wenn man das nun in Verbindung mit möglichen Sekundärübersetzungen betrachtet, (d.h. möglichst kurz, 9 Zähne am Getriebeausgang, aber wieviele an der Achse? Und welche Reifengröße) kann man die vmax drehzahlabhängig errechnen. Somit ließe sich doch zumindest abschätzen, ob es plausibel ist, dass der Motor die 30 000 1/min bringt. Was sind bei den Karts übliche Reifenumfänge, Höchstgeschwindigkeiten und Kettenteilungen? Wenn jemand sich im Kartsport auskennt, könnte er sicher relativ schnell sagen, in welchen Bereichen sich die drei Größen abspielen, die mir dazu fehlen. Kettenteilung deswegen, weil ich mit dem Abrollumfang des Hinterreifens und der Teilung sagen kann, wieviele Zähne das Kettenblatt ungefähr maximal haben kann.

Interessant wär auch, was es mit den 30 000 Umdrehungen pro Minute auf sich hat. Weiß jemand, wie die Karts üblicherweise sekundärübersetzt sind und was sie für eine Reifengröße / Abrollumfang haben und wo so ungefähr die Höchstgeschwindigkeit liegt? Dann könnte man mit den Informationen aus der Homologation mal wenigstens überschlagen, ob diese Höchstdrehzahl tatsächlich erreicht werden könnte. Die Auslasshöhe in den Zeichnungen erscheint mir - bezogen auf einen konventionellen Zweitakter - nach Augenmaß deutlich zu niedrig.

Vesper

Anschiss

sorry, Doppelpost.

@whitehorse - Respekt für die Souveränität Deines Auftretens. Stimmt trotzdem nicht, was Du sagst, es verhält sich genau andersherum. Zur Frage Schräg- oder Geradverzahnung: bei Zahnrädern gleicher Abmessungen und Zähnezahlen ist die Belastbarkeit bei Schrägverzahnung höher. Das ist mit dadurch begründet, dass die Scherfläche der Zahnfüße durch die Schrägstellung größer und deshalb die Spannung im Material geringer ist. Im Hütte Teil IIA, 28. Auflage, S. 179 ist ein Beispiel angeführt, wonach ein geradverzahntes Stirnradpaar 7,35 kW übertragen kann und das ansonsten gleiche, aber 20° schräg verzahnte 10,3 kW, also um Faktor 1,4 mehr. Schrägverzahnung läuft ruhiger, sowohl vom Laufverhalten als auch vom Geräusch. Nachteilig ist das von heizer angesprochene Auftreten einer axialen Kraftkomponente.

Wirklich? Weshalb? Wie kommst denn darauf?

TESt

Küche

Weil man ansonsten zwischen Zylinder / Brennraum und Auspuff eine Engstelle einbaut, die den Gasfluss drosselt. Diese wird das Verhalten des Motors beeinflussen. Ich vermute, dass das so weit gehen kann, dass die Wirksamkeit von Änderungen an der Auslassgeometrie / Steuerzeit erheblich beeinträchtigt wird. Du machst es anders? Wie und weshalb?

Nach Möglichkeit so, dass die Stelle mit dem kleinsten Querschnitt am Auslassschlitz, an der Zylinderlaufbahn ist und der Stutzen sich zum Krümmeranschluss kontinuierlich erweitert.

MITtendrin

ZERstörungswut

RANZfass

GELbfüßler

Fiat Uno

HERzilein

Bauhofmitarbeiter

Also da kann ich Dir gerade nicht folgen ... der vergrößerte Durchmesser ist doch im Gehäuse, welches steht. Das hat doch somit auf die Fliehkraft keinen Einfluss. Ausserdem wird die Fliehkraft mit größerem Durchmesser bei gleicher Winkelgeschwindigkeit kleiner.Bei Bohrungen in den Wangen, die mit hoher Drehzahl rotieren, hätte ich zunächst auch mal Bedenken, dass das einen grossartigen Effekt hat bzw. bei gleichem aus dem System entfernten Volumen gleich viel bringt. Erzeugt sicherlich erstmal nur einen Haufen Verwirbelungen. Habe noch keine plausible Erklärung, weshalb ein längeres Pleuel nicht (annähernd) denselben Effekt hat wie das erhöhte Volumen im Gehäuse durch abdrehen / ausspindeln. Hilde meint, dass sich durch größeren Gehäuse- und kleineren Wangendurchmesser ein vielleicht ganz schöner und strömungsgünstiger Kanal von der Ansaugöffnung zum Zylinder hin ergeben könnte.

FUmmelei

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