amazombi

Ich hab' das ja schon mal irgendwo geschrieben, aber vielleicht noch mal: Es gab' irgendwann in 'nem Amicrosskarrenheft einen Versuch, ob, und wenn ja, ab wann, sich Sturzbeulen in einem Zweitaktauspuff bemerkbar machen. Versuchsaufbau war denkbar einfach und bestand aus einem Tester, einem Hammer, einer Karre mit Zweitaktauspuff und einem Prüfstand. Der Tester hat mit dem Hammer zwischen den Läufen gezielt Beulen in die Tröte gekloppt. Um's kurz zu machen: Die Beulen waren im Belly, selbst wenn echt fies, einigermaßen Schwanz, im Krümmer aber halt ziemlich schnell ziemlich dramatisch. Ich würde denken, das geht irgendwie auch in die Richtung mit dem Strömen und so.

Eigentlich muss das auch mit 'nem anderen Zapfen (selber Bauart, klar) hin hauen. Außer man hätte da dann einen anderen "Versatz" zwischen den beiden Vielecken drin. Das wär' aber ja irgendwie albern, also warum sollte man das machen.

Viele Wellen wandern in die Tonne weil sie sich verdreht haben. Das Problem hat man mit der Lösung hier hoffentlich im Griff. Lager wechseln ist ja anscheinend auch machbar, aber halt idealerweise beim Hersteller. Auch nicht so schlimm, finde ich.

Eventuell sollte man bei der Materialstälke auch noch das Material mit einbedenken. GFK kann ruhig 'Tick dicker sein als CFK, und dann spielt da auch noch der Faserverlauf eine Rolle. Nur als Anmerkung jetzt, und weil Boyesen ja ganz gern eben kein CFK verwendet.

Ich hab' bei den Protos immer direkt am Anfang einen 90° Bogen dran. Unter der Voraussetzung laufen die Dinger dann verlegt normal gleich, halt die Version die vor dem Stoßdämpfer verläuft. Der erste scharfe Knick könnte vom Durchmesser halt noch in dem Bereich liegen, wo der Auspuff "durchströmt" und nicht nur "durchschallt" wird. Deshalb könnte man eventuell mit der Verlegung hinterm Dämpfer einen Strömungsvorteil kriegen. War das nicht irgendwer bei euch, der ziemlich erstaunliche Leistungswerte mit komplett geraden Rohren hatte, die aber verlegt nie bestätigen konnte? Das würde die These ja eventuell untermauern.

Das mit den Hauptdüsen stimmt so eigentlich auch nicht. Kleiner ist nicht immer mehr Leistung. Auf 'nem Amerschläger muss man sich schon anstrengen, eine Karre fest zu fahren, kann also ziemlich mager gehen. Am Ende bist du aber mit der Bestückung, mit der das Ganze auf dem Prüfstand am besten läuft schon ziemlich nah' an der Strassenbedüsung dran. Wenn du da 4-5 Läufe direkt hintereinander machst und die Leistung dabei nicht in die Knie geht passt das auch auf der Strasse ganz gut. Wenn die Leistung abfällt isses dem Aggregat mutmaßlich zu heiß, da hilft gelegentlich per Riesendüsen mit Sprit fluten.

Bei einer konventionellen Welle hast du nach dem Verpressen wenn du das Ding auf Prismen legst Messuhrausschläge beim Hubzapfen, oder gegenüber des Hubzapfens, oder 90° zum Hubzapfen verdreht. Die 90° verdrehten richtest du mit dem Kupferhammer, die beim Hubzapfen, oder 180° verdrehten, indem du die Welle mit 'nem Keil spreizt oder im Schraubstock zusammen drückst. Das Spreizen oder Zusammen drücken entspricht quasi dem Parallelitätsausrichten zu den Wellenstümpfen. In der Hauptsache ist das aber wohl durch die Korrektheit der Bohrung gewährleistet. Ist auch nur eine Frage.

Das iss richtig.

Wurde gerade an anderer Stelle angesprochen, also frag' ich mal: Da wird also der Hubzapen in eine Wange gepresst, dann Anlaufscheiben, Lager, Pleuel drüber sortiert, dann die zweite Wange aufgepresst. Danach werden die Wellenstümpfe geschliffen. Wie stellt man bei der Methode sicher, dass der Hubzapfen parallel zu den Stümpfen sitzt? Oder hab' ich's immer noch nicht verstanden?

Ich hab' das mit dem Schleifen nach dem Verpressen nicht voll geschnallt, muss ich zugeben. Mit der Wuchtung hat das aber natürlich trotzdem erst mal nix zu tun. Wie auch immer, es kommt schon regelmäßig beim Wellen verpressen vor, dass man die Wangen danach Spreizen oder Quetschen muss. Von daher ist dein Einwand jetzt nicht ganz von der Hand zu weisen. Müsste man halt wissen, ab wann so'n Hubzapfenlager bei Winkelfehler betroffen ist. Oder man schaut, ob die beiden Wangen parallel sind (wobei das jetzt nicht heißen muss, dass es keinen Winkelfehler gibt). Keine Ahnung. GP1 fragen?

Die Wuchtung hast du über die Wangenauslegung. Rundlauf musst du anscheinend nicht nachrichten weil die Wellen erst verpresst und dann an allen relevanten Stellen überschliffen werden, damit ist die rundlaufmäßig ziemlich vorne mit dabei. @Heizer: Gegen die Mazzu-Vollwangen ist eigentlich nix einzuwenden. Die Schelte, die die sich einfangen ist garantiert eine "Internetkrankheit".

Selbst bei 'nem 40PS Falc hat der Mann mit der komischen Frisur schon 80% der Arbeit gemacht, würde ich denken. Beim Zirri ist das Verhältnis eher umgekehrt, glaub' ich, da muss man sich schon 'ne Weile am Kopf kratzen bis da was in der Größenordnung wie beim Praktikant passiert.

England fällt ziemlich raus. Die kaufen eher 30 Jahre alte, handsignierte Scheiße als zeitgemäße Teile. Außerdem hat der Engländer an sich, so mein Eindruck, zwei linke Hände und an jeder Hand nur Daumen, aber trotzdem die Erwartung, dass auch Tuningkram nie kaputt gehen darf. Im Ergebnis sind dass dann halt TS1 Motoren mit 20 PS auf dem Stand der 80er. Reicht aber ja auch in der Regel.

Es gab' auch diverse Ansätze mit dem Hubzapfen als Teil einer Wellenwange. Zumindest bei AF Lambretta war das aber nicht unproblematisch.

Abgefahren.

Ich hab' das immer nicht nicht geschnallt wie das verpresst geschliffen wird. Kann das mal jemand kurz umreißen?

Eigentlich stimmt das mit den Pleullagern so nicht. Wechseln tut die aber normal wirklich keiner mehr.

Das hängt davon ab, wie gut das vorgepresst ist. Ich kann dir aber sagen, dass jemand, der das schon 'ne Weile macht pro Welle eher nicht mehr als 30 Sekunden braucht. Dann aber, wie gesagt, mit Führung zum Pressen, da fängst du mit 2-3 Hundertstel Rundlauffehler direkt nach dem Pressen an und die Welle kriegt vielleicht noch 3-4 Schläge. So sollte das eigentlich auch sein.

Ich glaub' man täuscht sich da schnell was die Stückzahlen angeht. Ich würde fast denken, dass das international der größte Markt ist. 'ne DL 200 kann man zum Beispiel ja durchaus noch einfach so fahren, wie sie aus der Fabrik kam. Bei 'ner V90 ist das (meiner Meinung nach) einfach nicht drin, die muss man frisieren. Und wenn man schon mal dabei ist kann man auch mehr machen, als einen DR zu stecken.

Verstehe ich das jetzt richtig und die Welle wird erst verpresst und dann werden die Lagersitze/die ganze Welle geschliffen? Billig iss doch erst mal egal, wenn das gut funktioniert und sich Käufer finden passt alles, wenn nicht halt nicht. Ich hätte vor ein paar Jahren aber gedacht, dass sich Zylinder in der Preisklasse eines Falc nicht wie geschnitten Brot verkaufen. Da hat sich einiges getan in Punkto Leidensfähigkeit.

Ich hatte irgendwann den Anspruch, die Entwicklung im Smallframebereich komplett mit Kauf zu begleiten. Das ist mittlerweile eigentlich echt nicht mehr sinnvoll leistbar. Wahnsinn.

'n Topcase dran hängen und dann damit nach Korsika fahren würde ich aber wohl auch damit nicht. Zumindest nicht ohne ADAC Mitgliedschaft.

112mm pro Kurbelumdrehung wären für 20m/s knappe 10 800. Das galt ja mal klassisch als Grenzwert, wenn auch eher bei Viertaktern. Mit 54mm Hub wird aber ja gerne mal bis 13000 und drüber gedreht, also muss man das vielleicht nicht ganz so ernst nehmen. Weiß ich nicht.

Müsste man mal Gravi befragen wie das bei dem Kopf gedacht ist. Ich würd' aber jetzt nicht grundsätzlich sagen, dass man nicht 1mm Quetschspalte fahren kann, und bei dem Graviekopf den ich habe würde ich das durchaus machen. Bedüsung: Sorry, ich hab' das mit dem Herrn mit der niedrigen Vorresoleistung üebr den Haufen geworfen.

Ich glaub' der Brosi hat recht. Nachdem ich die Kurven jetzt mal gesehen habe finde ich den Falc da auch cooler. Generell könnte man aber unter Umständen vielleicht mal 'ne Tröte mit etwas mehr Drehzahl andenken. Das iss ja alles vom Drehzahlniveau eher niedrig. Mich würde mal interessieren, ob man da unter Umständen, wenn nicht sogar noch mehr Spitzenleistung, dann doch wenigstens noch mehr Band (auch wenn's nicht unbedingt nötig ist) finden könnte.