amazombi

Ich finde das Bild was den Schaden der Dichtfläche angeht nicht sehr aussagekräftig. Vielleicht noch mal gezielt das fotografieren?

Ich hab' da schon das komplette Kapitel 8 zur Kenntnis genommen, ja. Wenn Blair schreibt, die Geräuschemissionsreduzierung bei einem Zweitakter sei nicht so schwierig bezieht er sich aber auf einen Zweitakter mit Eckdaten, die für uns nicht zutreffen. Er geht da zum Beispiel von einem relativ niedrigen Mitteldruck aus (also eher passabler Gußpolini als 30 PS Falc), oder auch von für uns nicht tragbaren Stingerdurchmessern (und die machen sich ganz deutlich bemerkbar). Er schreibt zum Beispiel, das er von halben Krümmerdurchmesser als Stingerdurchmesser ausgeht. Das wären bei einem Franz etwa, bei 32mm Krümmer, 16mm. Nun ist aber alles unter 20 bei einem Motor mit einigermaßen Lack ziemlich sicher kritisch (wenn nicht tödlich), erst über 20mm fängt das an sinnvoll zu sein. Trotzdem kann man mit der Kombination eines "side ressonance silcers" und eines "absorption silencers" jeweils verschiedene Frequenzen dämpfen und damit das gesamte Geräuschniveau dämpfen. Allerdings nicht so dramatisch, wie man das vielleicht gerne hätte. Zumindest hab' ich das nicht hingekriegt. Wobei ich aber immer mit einem Auge auf die wirtschaftlich sinnvolle Umsetzbarkeit im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten versucht habe. Ich mein' es ist keinem damit gedient, wenn die Geräuschdämpfung vom Fertigungsaufwand irgendwann auf dem Niveau des eigentlichen Auspuffs liegt. Das mit dem Bauraum ist sicher lösbar, aber halt um Zweifelsfall durchaus mit Aufwand. Wenn du zum Beispiel den Dämpfer (oder die Dämpfer) wegen des Gewichts an der Traverse abfangen musst hast du schnell mal einen Schräglagenbegrenzer. Und du musst dir Gedanken machen, wie das umgesetzt werden kann, wenn wegen der Verwendung verschiedender Hübe und Pleuellängen eigentlich Freiheitsgrade gebraucht werden. Will sagen: Ich bin mir sicher, dass sich da, entsprechenden Aufwand vorausgesetzt (also mehrere Dämpferkammern, mechanische Absicherung der Geschichte, individuelle Anpassung) Ergebnisse erzielen lassen. Allerdings nicht runter zu flüsterleise (wobei das wohl ziemlich subjektiv ist). Beim Stage6 Cup gab's irgendwann den Hinweis, dass Rennsport auf den einzelnen Strecken dauerhaft nur mit immer weiter sinkendem Geräuschniveau machbar sei. In dem Zusammenhang hab' ich damals als Veranstalter mit einem Interesse an einer dauerhaften Weiterführung der Geschichte rum probiert und auch verschiedene Dämpfer entwickelt und getestet. Das Ergebniss war, dass wir vom Aufwand her am Besten mit einer Ansauggeräuschdämpfung fahren würden, zumindest was die Geräuschmessung an fixen Messpunkten an einer Strecke angeht. Danach hab' ich das aber gesteckt und ich hab' keine Ahnung, wie da der aktuelle Stand ist. So wie ich das aber auf Bildern sehe ist da noch Alles beim Alten. Bei mir im Kaff gibt's so'n Kart-Klaus. Ich latsch' demnächst mal bei dem Vorbei und frag' mal, was da stand der Dinge ist. Die haben aber ja in der Regel einfach Riesentrümmer von Dämpfern da hängen. Was übrigens auch hilft. Also deutlich Volumen jetzt.

Hast du das eventuell auch gemessen? Oder nur nach Geräuschempfinden bewertet? Mit wundert, dass du so wenig Leistung verloren hast. Ich hab' das auch schon schlimmer gehabt.

Das ist Falc. Nicht Mercedes. Der Preis von dem Zeug ist, wenn man mal überlegt, wer da unterwegs noch mit dran verdient, das Ergebnis entschlossener Selbstausbeutung. und hat mit einer marktwirtschaftlichen Kalkulation wenig zu tun. Das würde ich bei rein optischen und funktional nicht relevanten Geschichten immer im Hinterkopf behalten. Muss aber natürlich jeder so handhaben, wie er will. PS: Hast du dir mal den im Verhältnis aus der Kiste leistungsschwachen Zirri-Kram aus den 90ern angeschaut? Das Zeug war relativ genau so teuer, wenn nicht teurer, und war großflächig von der Qualität Kernschrott den nur Bekloppte mit Eigenleistung zum Laufen gebracht und vor allem am Laufen gehalten haben. Die Guß- und Beschichtungsqualität im Besonderen war da doch wirklich gerne mal mehr als mäßig.

Senkt aber halt wirklich den Schalldruck. Zumindest bei der Fahrgeräuschmessung unter Vorbeifahrt. Bei der Standgeräuschmessung nahe dem Austritt des Enddämpfers aber eher nicht. Zumal da ja ohne Last und von daher mit relativ geringer Schieberöffnung gemessen wird.

Ich hab' das weiter vorne schon geschrieben: Ich hab' das einigermaßen ausführlich betrieben, auch mit Herrn Blair als Inspiration. Das ist also schon passiert. Allerdings nicht mit der ganz großen Wirkung. Problem aus meiner Sicht ist einfach die Sache mit dem Bauraum, und vor allem die Sache mit dem Gewicht. Bei einem Moped kannst du ein Monster von Dämpfer rahmenfest hin hängen, das macht's deutlich einfacher. Was auch deutlich was bringt ist ein längeres Stingerrohr. Das unter zu kriegen ist aber auch nicht ganz trivial. Wie ist das denn wenn bei dir zum Prüfen (machst du so was) eine Zweitaktkarre ankommt? Das ist doch jedesmal ein Grenzgang mit den Geräuschwerten aus den Fahrzeugpapieren. Mein TÜV-Mann mit dem ich EU-Homologationen von Auspuffanlagen gemacht habe (der macht auch Yoshimura und noch ein paar andere Sachen) etwa meint, dass diverse Viertaktkisten trotz Vorschalldämpfer, Interferenzrohr und was weiß ich was Geräuschprüfungen nur schaffen, weil sie im für die Prüfung relevanten Bereich in's Zündkennfeld eingreifen und da teilweise sogar bewusst Zündungen auslassen um die Geräuschwerte zu schaffen. @Oli-San: Die Sache mit der Lochgröße, der Lochform und der Lochanordnung ist deutlich weniger relevant als man vielleicht zu denken geneigt ist. Meine Stützrohre etwa werden nach meinen Spezifikationen als Resultat von einiger Testerei gefertigt. Wenn du mit der Lochgröße zu groß wirst wird das nicht leiser, es zieht nur schneller die Fasern aus dem Dämpfer und das Ding wird lauter. Silent Sport ist aber auf jeden Fall eine der besseren Dämmwollen. Ich hab' auch mal mit dickerem Blech und doppelwandigen Konstruktionen rum probiert. Das bringt schon was. Allerdings müsste ich dann den Preis deutlich anheben. Da bin ich nicht sicher, wie das so angenommen wird. Zumal sich der Effekt jetzt auch im Rahmen hält. Der größte Effekt ist die Reduktion der hochfrequenten Anteile, das empfindet das Ohr als deutliche Verbesserung. Ganz ehrlich würde ich mir immer noch 'ne Airbox (oder was anderes, was Ansauggeräusche reduziert) einbauen. Ich bin bei meinen Dämpfern aktuell auch wieder ein paar Sachen am Testen. Allerdings bin ich bestenfalls verhalten optimistisch was das Ergebnis angeht. Wenn man zum Beispiel mal 'nen Franz auf einen gesteckten Gußpolini mit 19er Vergaer hängt fällt einem auf, wie leise das ist. Mit 190° Auslass, 'nem dicken Vergaser und einer geraden Auslassoberkante sieht die Sache dann aber halt schon wieder anders aus. Wenn man mal ganz ehrlich bei einer einigermaßen aktuellen Zweitaktmopete mit Leistung die Lautstärke in Reso, mit offener Auslasssteuerung, misst wird einem, glaube ich, auch was auffallen. Trotz Airbox und Wasserkühlung.

Was ist denn da auf der Dichtfläche? Ist da eine Macke, oder ist das nur Dreck? Die Kerbe in der Quetschfläche ist voll scheißegal. Warum sollte einem die stören? Wenn der Deckel da ist, wo er hin gehört, sieht man die nicht mehr. Und irgendwie sonst macht die sich eh' nicht bemerkbar. Macke auf der Dichtfläche ist 'ne andere Nummer.

Reset Racing verkauft Rahmenbaumaterial.

....ging nach unten. Sollte da stehen.

Zumindest so gut, dass man das erst mal testen kann bevor man da den Fräser rein hält. Vor allem wenn man sich aktuell noch nicht sicher ist, wo man da überhaupt fräsen soll.

Meine Meinung ist da unerheblich. Meiner Erfahrung nach kann ich aber sagen, dass bei den Automaten gerne mal zwei Dämpfer hintereinander verfummelt werden (das ginge bei einigen Smallframeanlagen auch), und das allein hat da vereinzelt den Unterschied zwischen läuft und geht fest ausgemacht. Von der reinen Lehre her sollte das Stingerrohr so lang wie der Gegenkonus sein. Geht bei Vespas nicht so ohne weiteres, also hab' ich einfach mal an einen Auspuff einen Stinger von 300mm gehängt, und da dann hinten dran den Dämpfer. Den Stinger dann halt immer weiter gekürzt. Und da war klar ein Abfallen der Abgastemperatur (auf gebremsten Prüfstand, also mit Last) mit Kürzung (immer 10mm) erkennbar. Auf dem dynamischen Prüfstand ging die Nenndrehzahl bei Verkürzung auf 80mm suksessive um 400 Umdrehungen nach oben. Genau so kommt's rüber, ja.

Ja. Die Stege stehen voll im Abgasstrom und werden deshalb ziemlich warm. Dabei dehnen sie sich Richtung Laufbahn aus und würden sich in den Kolben einarbeiten. Deshalb werden die hinterschliffen. Ich würde den Zylinder erst mal einfach nur montieren und nicht dran fräsen.

Veränderungen von 80mm Stingerlänge merkst du an der Nenndrehzahl, zumindest wenn der Stinger nicht von Haus aus auf der üppigen Seite ist. Das musst du jetzt nicht glauben, iss aber so. Da steht: Wenn ein Motor an der Grenze ist, dann kann die Verlängerung des Stingerrohrs ein thermisches Problem werden. "Kann". Nicht muss. Und dann steht da, dass ich da bei einem Umbau in dem Bereich einfach drauf achten würde. Am Ende macht das wer und fährt sich den Motor satt weil das ja nur in der Theorie, nicht aber in der harten Praxis, relevant ist. Ich würde da keine generelle Freigabe erteilen wollen. Du hast da schon ganz erhebliche Probleme mit wenn jemand irgendeinen sachdienlichen Hinweis gibt der sich nicht mit dem deckt, was du schreibst, oder? Warum eigentlich?

Wie sieht's denn mit so was hier aus? http://www.lambretta-teile.de/Zylinderkit-175ccm-standard-SIL-Lambretta Für bohren und honen kannst du normal gerne mal 60-80 rechnen (da müssen ja nicht nur 0,4 mm raus), dann noch Kopfumarbeiten, Kolben, und halt die Fräserei. Ich glaub' da bist du mit so was da eigentlich besser bedient am Ende.

"ABE" gibt's seit Jahren nicht mehr. Mittlerweile brauchen Teile eine E-Prüfnummer, sobald die drauf ist muss NICHTS eingetragen und auch keine Schrieb mitgeführt werden.

1,5h, auch Schnee, Strassen aber größtenteils frei.

Schick' im Zweifelsfall noch mal her, dann arbeite ich das nach. Rahmen unterscheiden sich da aus irgendeinem Grund teilweise doch recht erheblich. Original spielt das ja auch keine Rolle, wie das dann da hinten ganz genau aussieht. Naja, wie gesagt, schick' her.

Die RS 125 ist im Durchmesser auf die Länge des Stingers ausgelegt. Das ist auch weniger eine Frage der Sichtweise als Physik. Nimm' dir mal spaßeshalber ein Rohr mit 25mm Innen in 30mm Länge und atme da durch. Dann mach das Selbe mit 'nem Rohr in 6m Länge. Die Luft, die in dem Rohr steht hat eine Masse, die muss bewegt werden, das braucht Energie. Je mehr Masse desto mehr Energie. Je mehr Energie desto mehr Rückstau. Und Reibung gibt's auch noch.

Stimmt so nicht ganz. Das Rückstauverhalten ist primär vom Rohrdurchmesser, aber auch von der Länge abhängig. D.h. der Rückstau (und damit die thermische Belastung) wird mit steigender Länge größer. Wenn man also einen Motor hat der diesbezüglich an der Grenze ist kann das schon ein Problem werden. Würde ich schon immer drauf achten beim Umbau von sowas.

Die Länge des Dämpfers ist sicher hilfreich. Nicht "durchsehen" muss nicht bedeuten, dass da eine mechanische Kammer drin ist, oder zumindest keine in der Aprillia-Bauform (die der RD 500 recht ähnlich ist). Da reicht ja schon eine Kammer in die die beiden Stützrohr mit seitlichem Versatz münden. Man müsste vielleicht auch mal drüber reden, was "leise" ist. Das menschliche Ohr empfindet hohe Frequenzen als unangenehm, wenn man jetzt einen Dämpfer hat, der diesen Anteil eliminiert ändert das weniger was am gemessenen Schalldruck als vielmehr am subjektiven Geräuschempfinden.

Es gibt diesbezüglich ein Topic in Technik allgemein, da wurde auch schon diverses durchdeklinier. Ich hab' da auch mal eine Weile mit verbracht und habe unterschiedliche Dämpfertypen getestet, in Absorbtionsdämpfern Stützrohre mit unterschiedlichen Lochteilungen, Lochgrößen, Lochformen. Bei Blair gibt's dazu auch Einiges. Dann noch einen Schwung untschiedlichster Dämmmaterialien. Hintergrund waren E-Prüfungen verschiedener Auspuffanlagen von Stage6 (und auch kurzzeitig mal die Erwägung einer E-Prüfung von meinen Anlagen). 5-10Db sind definitiv mit dem vorhandenen Bauraum vollständig illusorisch. Ganz ehrlich glaube ich sogar, dass es für unsere Zwecke auf Absorbtionsschalldämpfer raus läuft. Und da variiert's, wenn die einigermaßen vernünftig sind, nicht um 5 Db. Wenn Leistung nachrangig ist würde ich eventuell den Zylinder entsprechend umgestalten. So eine Aprilia ist in Reso nicht wahnsinnig leise, zumindest nicht auf der Auspuffseite. Mechanisch schon wegen Wasserkühlung, und zylindermäßig auch wegen Kindersteuerzeit bevor die Auslasssteuerung aufmacht.

Was hast du denn vor?

Das eine ist ein PM. Das iss kein Originalteil sondern ein Gianelli. Reiner Absorbtionsdämpfer. Also grob das, was bei uns mehr oder weniger Standard ist.

Das Verhältniss ist nicht 1:1, der Absorbtionsteil ist länger. Wenn ich mich recht entsinne ist in der Dämpferhülse zweites Rohrstück, nach Außen zu dem Dämpferrohr mit Stahlwolle gedämmt, nach hinten zum Ende hin mit einem Deckel, in dessen Mitte das Lochrohr sitzt, auf der anderen Seite zum Motor hin kommt halt das "Stingerrohr" rein, endet direkt, und zwischen drin sind ein oder zwei Scheiben mit Löchern. Ich hab' das damals mit Laserteilen für in meine Dämpfer repliziert, frisst aber Leistung und läuft auch heißer. Ob zu heiß hängt wohl vom Motor ab.

Der Verschweißte aus Edelstahl hier auf dem Bild ist nicht aus Carbon und auch nicht von einer RS 250. Der frisst Leistung, ist aber sauleise. Deshalb hab' ich genau den mal zersägt, um zu sehen, was da drin ist.