AIC-PX

hab da vor ner zeit auch schon mal rum probiert mit dem Dämpfer an der Box

die sehen aus wie die Fabbri teile nur in Rot.... wie sind die... aber egal... ich lass das jetzt mal so bis auf weiteres.

Die schwarzen "original" Silentgummis waren beim BFA Motorblock damals mit dabei..... die sind schon sehr weich... ja. am liebsten wären mir die Blauen von Fabbri die es für die SF gibt. Die sind wohl wirklich gut... aber gibt es wohl nicht für PX. Wegen "Zentrierung": ich hab da einen ganz harten Gummi den ich da her nehme damit das nach links und rechts nicht weg kann. der ist innen 20mm und aussen 30mm dann kommt noch ein weicherer Gummi mit 30mm und 40mm drüber. somit kann der Motorblock nicht nach links oder rechts rutschen. Also das ist Safe...

Weiter gehts mit dem Fahrwerkthema Ich hab mir jetzt nochma die normalen BGM Dämpfer bestellt also hinten PX und vorne PK. Zudem noch das S&S Tieferlegungskitdingsbumbs für vorne. So kann ich nun vorne recht einfach varieren zwsichen normal PK Dämpfer 1,5 cm + 2,5 cm tiefer. Weiter ging es dann noch mit der Ausrichtung des hinteren Stoßdämpfers. Der war vorher leider etwas schräg, was sich beim Fahren und bzw. beim Einfeiern dann nativ merkbar gemacht hat. Jedes Mal beim einfedern (durch Gas geben, Bremsen) wurde der Motorblock durch den schrägen Stoßdämpfer zur Seite gedrückt und das Fahrverhalten war dementsprechend natürlich nicht so toll… Bei meiner Vjakta-PX-Zombi war das jetzt aber weniger ein Problem. Die Aufnahme wo der Silenblock drauf sitzt ist schaubar. Also Abmontiert und den Siltenblockhalter angflext und 7mm versetzt und wieder angeschweißt. Jetzt sitzt das Federbein perfekt gerade. die Spur wurde auch nochmal kontroliert und auf 1mm ausdistanziert. und wegen Silentgummis PLC usw... da hab ich was im BFA Topic geschrieben.... PS: was ich noch festgestellt habe….. und immer wieder feststelle, ist, das die Reifen/Felgen immer ein brutale Unwucht haben. An meinem Vorderreifen musste ich 45 g. dran hängen damit dieser zumindest Statisch gewuchtet auf einem guten Level ist. Hinten waren es nur 10 g. Aber da sieht man wieder das man da auf jdenfall ein Augenmerk drauf haben sollte. 45 g. sind schon heftig….für so ein Schubkarrenreifen. und nach was am Rande… eigentlich habe ich gedacht ich hab ein Problem mit der Benzinpumpe… Es war dann noch was andres… und fragt mich nicht wie die Dichtmasse da rein gekommen ist. Das da überhaupt was durchgegangen ist wundert mich eh… und vor allem wie lange das schon da drin steckt… ich hab keine Ahnung. Mir ist das nur aufgefallen da ich bei fast leeren Tank (der Tank ganz unten in der Backe) ich teilweise Spritmangel hatte bei Vollgasfahrten.

göhrt hier jetzt zwar nicht ganz so rein aber... ...hier nochmal ein paar Bilder von meiner umgebauten LIZTOR Schaltraste. Bei der LIZTOR fährt die Schlatraste bzw. das Pat aus wenn man den Leergang der 1. Gang drin hat. Ab den zweiten Gang ist das Pat ganz drin und man hat dadurch mehr Bodenfreiheit. Nur leider ist das aber so das man bei Leergang und 1. Gang eben das Pet rausdrucken muss. Das Pet wir durch zwei federn gehalten und der Zylinder muss rausgedrückt werden was natürlich schon einen Wiederstand hat. Und das hat mich einfach genervt dass das eben so schwer rein geht…. Und da nach 2000 km der Ausrückzylinder bzw. der O-Ring dann undicht war, wollte ich das Teil wieder los werden. Jetzt war die Überlegung eben eine neue original Piaggo zu holen die aber auch 100,- kostet. Also wieso die LIZTOR nicht umbauen so dass sie sich normal schalten lässt. Weil schalten lässt sich die LIZTOR ansonsten echt super präzise und hat auch noch ein Einstellmöglichkeit für den Schaltarm. Jetzt hab ich einfach in das Pat ein Loch gebohrt wo der Ausrückzylinder genau durch passt. Der Ausrückzylinder ist jetzt immer ganz ausgefahren und mit den Pat verschraubt bzw. verklemmt Dann wurde noch alles abgedichtet und verklebt, und wieder in die Schaltraste eingebaut und verschraubt. So ist das jetzt 100%tig dicht und der Leergang und der 1. Gang lassen sich so butterweich einlegen. Nachteil ist evtl. die nicht mehr ganz so große Schräglagenfreiheit. Und bei einem Sturz… keine Ahnung… das ist dann wohl nicht so gut. Aber das ist es wohl nie… Dafür habe ich aber sicherheitshalber die M11 langen Muttern dran gemacht, also quasi als kleiner Schutz. Ich hab mir gedacht ich investier mal in vernünftige Silentgummis von PLC. Die Idee bzw. wie die Montiert werden find ich super. Da ich ein Breitreifen fahre mit Spurversatzt kann man die super ausrichten. Die Traverse ist rechts 7mm abgeschnitten… wirklich mehr ging nicht bei dem BFA Motorblock. Daher habe ich in der Traverse auf der rechten Seite keine Anschläge im Innenohr und auf der Linken Seite sind 7mm Scheiben drin. So kann ich die Silentgummis einfach bis Anschlag rein schieben und sind ansprechen versetzt. Dann kommt noch das Rohr in die Mitte rein und ist echt super zu montieren. Dann nochmal die Felgen Montiert und geschaut ob das zu Vorderrad wirklich passt. Ich konnte das jetzt auf 1mm genau ausrichten… das die Spur jetzt auch passt. Nur leider sind die PLC Silentgummis bock hart. Daher hab ich eine Nut in die Gummis geschliffen, um die Auflagefläche zu verkleinern, so wie es auch bei den Orginal Silentgummis ist. Aber schlussendlich sind die halt immer noch viel zu hart, beim fahren fängt das Trittbrett ab einer bestimmten Drehzahl an zu Vibrieren so das einem die Füße einschlafen. (Mikrovibrationen) Also, scheiße…. Die PLC Gummis wieder raus gemacht. Zum rausziehen hab ich mir dann erst noch ein Spezialwerkzeug gebaut. Da mir das mit der Montage/Ausrichtung aber gut gefallen hat, habe ich bei den Original Silentgummis das Rohr entfernt. Dann nur die Gummipuffer eingebaut so dass diese wider entsprechend der 7mm in der Traverse distanziert sind. Dann hab ich von dem PLC Kit das Monorohr genommen was da perfekt passt. Da die Siletngummis aber noch nach Außen rausrutschen könnten musste ich noch ein Distanzsstück bzw. Gummischeiben machen so das diese noch links und rechts zwischen Rahmen und Silentgummis passen. So… wenn das Wetter wieder passt… kommt die Probefahrt… Und dann kann ich auch sagen ob das Wuchten der Welle von 75% auf 47% was gebracht hat…. Der erste Eindruck war zumindest mit den PLC Silentgummis, dass die Kiste bis 5000 U/min null vibriert. Aber ab da traten starke Mikrovibratonen am Trittbrett auf. Vorher war das auch, so ab 5500 U/min bis 6500 U/min hat die mit 75% Wuchtfaktor doch recht stark vibriert so dass das Handschuhfach geklappert hat. Naja, aber abwarten ich hoff mal das es mit den original Silentgummis jetzt besser wird….

Hir mal eine Skizze vom BFA Motor mit ein paar Maßen. Evtl. kann das ja jemand brauchen wenn er wissen will ob da ein anderer Zylinder auch drauf passt. Stehbolzenabstand ist 100 x 100 Die Überströhme sind 140 mm an der Breitersten Stelle bzw. die Dichtfläche geht bis 150 mm alle Angaben nur als ca. in mm (also nix 100%tig genaues)

Am Wochenende (wie fast immer) mal wieder was getestet. Ich wollte mal wieder wissen was der scheiß MHR Motor mit ein bisschen mehr Drehzahl noch abschmeißt. Aber ich kann machen was ich will, wirklich über 40 PS komm ich einfach nicht. Trotz Steuerzeiten von um die 200/138 Vergaser ist ein 35TM Mikuni Mit MMW Ansaugstutzen und V-Force Zündung Statisch auf 18° Ich habe nochmal einen extra kurzen Auspuff gebaut und gerade verlegt, der auch recht aggressiv ausgelegt ist. Aber das Endresultat war wieder mal ernüchternd. Drehzahlen macht er jetzt ordentlich mehr, aber die Nm (die Füllung) wird einfach nicht erreicht und dadurch auch keine mehr Leistung. Hier mal im direkten Vergleich mit der Horned von PD. Auf dem Prüfstand „fühlt“ man auch, dass der einfach keine hohen Drehzahlen „will“. Laut Auspuffberechnung sollte der auch weit über 10.000 U/min machen…. aber da bekomm ich den gar nicht erst hin. Kurz vor 10.000 U/min hat der immer die flucht nach unten ergriffen.... der mag halt einfach nicht, wie ein strörischer Esel... Mit großer CR250 Membran und 38er Vergaser ist auch nicht mehr raus gekommen, daher werde ich da keine weiteren Test mehr machen. Ich nehme das jetzt einfach hin, dass eben das Ende der Fahnenstange erreicht ist (mit dem Zylinder). Und da der Motor mit den 40 PS absolut stabil läuft und man den Sprengen kann bis zum geht nicht mehr (mit einem guten Gefühl dabei) lass ich das so. Sogar aus den Untere Drehzahlbereicht fährt sich das trotz dem Setup absolut souverän ohne Mucken und sprotzen. (im vergleich zu den meisetn SF Kisten, die sich da anhören als ob die gleich abkacken bis sie entlich in Reso kommen )

ich hoff ich darf das hier auch mal kurz zitieren…. Ganz unten ist eine Zusammenstellung aller Anlagen bzw. als Leistungsdiagramm bei gleichem Setup getestet. .... ich find das ganz interessant....

und was erhoffst du dir von weniger QK?!?! mehr Spitzenleistung???

da kommt auch mit Sicherheit mehr Drehmoment raus... Aber weniger Leistung....

ähhh.... also das kapier ich jetzt auch nicht. als eingefleischter Pinasco Fan gibst du jetzt aber schnell auf... Kannst du dann wenigesten noch ein paar Infos rein stellen was ihr jetzt genau gemacht habt, mit Setup mal dazu??!! und auch mal die Kurven?!?! ..... irgendwie erinnert mich das, an das MHR 177er Topic damals .... die Legende, von der man nix mehr hört und sang und klanglos in der Versenkung verschwunden ist. Abwohl der Zylinder ja auch potent ausgeschaut hat. aber wie es hier wohl auch ist. wenn da Plug and Play nix dabei raus kommt wird da auch nicht mehr weiter gemacht obwohl vieleicht doch noch potenzial drin schlummert. Bin aber immer noch der Hoffnung, wenn da Jemand nochmal mit Hirnschmalz ran geht und man entsprchend bearbeitet muss da auch was dabei rum kommen was dann eher den Erwartungen entspricht. also, bitte nicht aufgeben und weiter machen..... PS: Da jetzt wohl die Pinasco Preise fallen werden..... wäre das um so attraktiver da mal selber was zu kaufen....

ich sag mal so... du bekommst von unten auf jedenfall mehr Druck (Vorreso) und steigt früher ein. Das ganze kostet aber Spitzenleistung und dreht selbstverständlich auch weniger aus. wieviel willst rein machen? würde dir empfehlen da nur 3-4 cm dran zu tüteln.... das sind dann ca. 500 U/min und das merkt man dann schon merklich beim fahren...

Hier mal Beispiele mit langen und kurzen Krümmer mit gleichen Auspuff. Krümmer Länge variert um ca. 6 cm beispiel bei Boxen Verlängerung am Belly hat weniger Einfluss auf den Kurcenverlauf.... aber nach meiner Erfahrung muss man da weit mehr als 6 cm verlängern um da deutlich was nach links oder rechts verschieben zu können. gebenfalls auch den Gegenkonus verlängern... das siehts du auf der Ersten seite im Topic was dann passiert

ganz frisch..... BABA's Abspritzvideo... PS: Da geht noch was... hoff ich... Steurzeiten, Vergaser, Zündung Auspuff... Leistung.... ich hoff da kommt dann noch eine Zusammenfassung.

mochmal Nachtrag zur Kupplung Das Öl war bei mir tief schwarz und ziemlich zähflüssig. Ich hatte das Malossi 7.1 SAE 75W-90 Öl drin. veileicht sollte ich auf ein 10W-40 nochmal umsteigen für Nasskupplung. Naja, aber der Abtrieb kommt wohl von der Kupplung, also genauer von den Belägen und den Zwischenscheiben. Die Zwischenscheiben haben sich übrigens teilweise schon deutlich eingefahren.... das heißt... die schauen aus wie eine verschlissene Bremsscheibe mit detulichen Grad. Die Zwischenscheiben sind aus irgend einem härteren Aluminium. auf den Fotos schwer zu erkennen... aber das ist teilweise schon ordenlich... naja auf jedenfall sind die scheiben wohl das erste was da in der Kupplung aufgibt. späterstens nach 3000 km (also insgesmmt nach dann 6000 km) muss ich die dann späterstens in die Tonne kloppen und auch die Beläge wechseln. Ich hab jetzt mal den Grad weg geschliffen und werde dei Beläge und scheiben gespiegelt zu vorher einbauen.

letzte Woche habe ich auch mal den Brezel-Auspuff getestet. Und tatsächlich hat der eigentlich die gleiche Charakteristik wie ein Box-Auspuff. Ich hab schon gewusst warum ich den Resoauspuff in diesen Topic rein bringe... Für so ein Abfallprodukt funktioniert der tastsächlich erstaunlich gut vor allem geiles Drehmomentverhalten... Zudem hab ich noch den Super-Silencer getestet. Und auch nach 7 Prüfstandläufen blieb die Leistung stabil Ich hab auch mal einen Konventionellen Absorberdämpfer von SIP dran gebaut, ob da leitungsmäßig ein Unterschied ist. Das war aber auf einen Niveau. Also, kann man wohl sagen, dass ich bis 30 PS, keine Bedenken hätte wegen zu viel Rückstau usw. Jetzt muss ich nur mal noch einen dB vergleich machen....

dazu brauch ich dann erst noch einen Smartcarb....... aber wenn... dann komm ich gerne auf dein angebot zurück.

zum Thema Pins... beim BFA ist das auch so... ist mir gerade erst aufgefallen... Da läuft der Pin auch durch den Boostport... also über 3000 km hat es schon gehalten.

gehören Lectron und Smartcarb nicht irgendwie zusammen? hab gedacht die Lectron wären die Vorgänger vom Smartcarb. was mir bei dem Lectron besser gefällt ist die Power Jet die sich per Schraube einstellem lässt. was ja dann wieder sehr geil wäre. so kann man mit dem Rod "Nadel" den unteren Bereich abstimmen also bis halb Gas und wenn das passt dann kann man mit der Powerjet den Vollgas Bereich nochmal einstellen. Der Lectron hat jetzt allerdings nicht das Klicksystem wo man die "Nadel" rauf und runter verstellen kann wie beim Smartcarb. hier mal eln Link zu dem Lecron Video. find ich ganz interessant. wäre geil wenn man das Powerjet System dann bei dem Smartcarb dran tüteln könnte... dann hätte man beide Vorteile und könnte das einfache über die Variable Powerjet (also wie eine einstellbare Hauptdüse) einstellen und über das klick System mit der Nadel. bei Mikuni hab ich mal den test gemacht mit und ohne Powerjet wo und wie das einen Einfluss hat. eine Änderung an der Powerjet hatte den gleichen Einfluss wie eine änderung an der Hauptdüse. So war das zumindest bei meinem Motor. und eine Einstellbaren Hauptdüse plus kick Nadel wäre schon ne feine Sache.

@Jesco_SIP hab das BFA 306 Pleule gefunden... SIP BFA 306 Pleule

ja, wegen dem Pleuleauge hab ich gestern noch mit Mario gesprochen. Er wollt wissen wegen Rundlauf.... der liegt bei 2/100 ganz aussen am Kegelstumpf. Da hab ich ihm noch gesgt das mir grad die Farben da oben am Pleuleauge mehr sorgen macht als der Rundlauf... naja, ihr seid ja wohl auch der Meinung. Ich hab SIP schon angeschrieben wegen neuen Pleule.... bin gespannt. ich hoff ich bekomm da auch was. Das Nadellager und der Kolbenbolzen sehen unauffällig aus. wegen Gemisch... ich tank immer 1:40 und das gute Motul 800.... hier noch ein paar Bilder zum Kolben. irgendwie hab ich immer so Verkrustungen am Kolben Dach. aber auch bei meinem andren MHR Motoren sieht das auch so aus. PS: eigentlich wollt ich erst mal das Thema mit Wuchtfaktor nochmal ansprechen. Ist die Qattrini Welle, die ja angeblich so ruhig läuft wirklich auf 35% gewuchtet? Die Kingwelle für 244er Qauttrini hat 60%? stimmt das?

ahh... ja,..... des ist das Prinzip nach dem ich arbeite. bin da eher inmer pragmatisch veranlagt. Das wird man dann noch an meiner "Modifizierte" LIZTOR Schaltraste sehen. da werden wieder einige mit dem Kopf schütteln...

naja, ich sag mal so... gute Kurven verkaufen sich halt auch gut... Das da aber irgendwelche Digramme erfunden werden... naja... das glaub ich jetzt auch nicht. Wenn man viele Prüftandläufe macht vergist man schonmal im Diagamm den Namen zu ändern und dann seteht da noch irgend ein Scheiß von dem vorhergenden Lauf drin. Das könnt man aber natürlich noch im Programm ändern und nicht so plump mit Paint drüber gehen und dann für Diskosionen sorgen. Obwohl ich auch sagen muss... meine MHR Motoren laufen laufen eigentlich sau gut, und haben in so manchen Vergleich echt richtig Power... ....an die Leistung wie in den PD-Digrammen komm ich aber auch nicht ran...

Naja, wo fang ich jetzt an… Ich hab auch schon viel gelesen, und hab mir da mal ein paar Stichpunkte aufgeschrieben: Also Achtung geistiger Dünnschiß….und gefährliches Halbwissen… Also rein theoretisch/rechnerisch in Abhängigkeit auch von Pleuellänge usw. wäre wohl der beste Wuchtfaktor zwischen 54% und 58% (unabhängig von der Lage des Zylinders, also ob horizontal oder vertikal) Ein längeres Pleuel kommt übrigens auch einem „runderen“ Motorlauf zu gute… So hätte man dann in etwa die „gleichen“ Schwingungen in Kolbenhub-Richtung und 90° versetzt dazu. Ganz ohne Schwingungen geht es halt beim 1 Zylinder nicht, aber so schwing das zumindest in alle Richtungen in etwa mit der gleichen Kraft. (Das ist jetzt aber mal vereinfach ausgedrückt) Wenn ich jetzt den Zylinder Stehend einbaue kommt noch die Erdanziehungskraft dazu. Somit habe ich dann mehr Schwingungen in der vertikalen… also nach oben und unter. Schwingungen in der Vertikalen sind aber scheiße und spürt man mehr wie wenn die Schwingungen in der horizontalen wären. Also sollte man die SF Wellen schwerer machen, damit man die „größeren“ Schwingungen in die horizontal bekommt. Dementsprechend ein Wuchtfaktor von 58% - 65% Bei liegenden Zylinder wären daher ein kleiner Wuchtfaktor zwischen 45% und 54% gut. Unabhängig jetzt nochmal, ob stehen oder liegender Zylinder, sollte man wohl einen Wuchtfaktor von 45% bis 65% einhalten. Hier ist die mittlere Schwingung (also die Kräfte die in allen Richtungen auftreten zusammengerechnet) in etwa noch konstant. Umso mehr man davon abweicht, werden die Schwingungen insgesamt weiter zunehmen. Was aber nicht heißen soll das die Werte 45% 65% die absolute Grenze darstellt. Aber jetzt kommt es wieder, den Idealen Wuchtfaktor, das der Motor komplett in jeder Drehzahl ohne Vibrationen läuft geht ja sowieso nicht. Also bleibt es immer ein Kompromiss. In irgendeiner Drehzahl hat man immer mal mehr und mal weniger Vibrationen. Dann kommt noch dazu das ein 2 Takt Motor auch eine Resonanzschwingung hat und da auch noch mit rein spielt und sich natürlich dann noch mit den Schwingungen der Kurbellwelle dazu mischt. Beispielsweiße liegt es auch oft an einer Auspuffanlage das der Motor plötzlich bei einer bestimmten Drehzahl zu vibrieren beginnt was man vorher nicht hatte. Ich will nur sagen, den optimalen Wuchtfaktor gibt es wohl eh nicht, da kann man noch so viel rum rechnen. Da hält man sich wohl auch lieber an Erfahrungswerte…. Daher kann das auch sein, dass ein großvolumige Motoren mit Stehenden Zylinder bis 75% gewuchtet wird und kleine liegende 50ccm Motoren mit 1600 U/min mit nur 35% gewuchtet wird. Aber für mich schließe ich da eben daraus: Die BFA Welle hat einen Wuchtfaktor von 75% was eigentlich ja total Kontraproduktiv ist bei Liegende Zylinder. Die Welle an sich ist aber recht schwer (doppelt so schwer wie die Standard PX Welle). Durch die hohe Masse der Welle hat sich das dann eben aber auch nicht so stark ausgewirkt… und frisst halt viele Sorgen. Ich denke da wäre eine Wuchtfaktor von 45% bis 50% sicher besser. Aber vielleicht täusch ich mich auch, und es wird noch schlimmer. Im Prinzip hilft nur Probieren Bei mir traten eben die Vibrationen so bei 85 km/h bis 95 km/h auf und das ist halt gerade der Bereich wo man sich doch recht häufig beweget. Ich hab mal versucht mit andren Auspuff und Vergasergröße das weg zu bekommen. Aber da hat sich nicht viel getan… daher jetzt der Versuch mit der Welle. Die Vibrationen sind jetzt nicht so brutal, aber mich nervt das weil die andren Motoern von mir deutlich "runder" laufen. Aus meiner Praxis-Erfahrung kann ich nur sagen, dass ich mal eine Welle mit 30% Wuchtfaktor in meinem MHR Motor eingebaut habe (62mm Hub Welle extrem gelippt), und das war eine Katastrophe. Ich fahr momentan ein Mazzu Glockenwelle mit 50% Wuchtfaktor und in einem andren MHR Motor eine Lippenwelle mit 45% Wuchtfaktor. Beiden Motoren laufen im Drehzahlbereich wo ich um die 90 bis 110 km/h fahre absolut ruhig und angenehmen. Wobei die 45% sogar nochmal einen ticken besser ist. Also deswegen werde ich erst mal auch auf die 45%-50% gehen… Dazu hab ich jetzt je ein Wolframgewicht raus gemacht und eine Stahl Welle rein gemacht. Wolfram hat eine dichte von 19,3 Stahl hat „nur“ 7,8. Somit komm ich jetzt auf einen Wuchtfaktor von 47% Mal schauen was es bringt. Ich hab übrigens versucht zuerst ein paar Bohrungen an der Welle zu setzten um diese Leichter zu machen um nicht die Wolframeinsätze raus machen zu müssen. Null Cache… die Welle ist so bock hart, ich hab nicht mal einen Körner Punkt rein machen können. Der Körner war Platt und die Welle hatte nicht mal eine Kratzer. Auch mit Edelstahlbohrer keine Cache… da hätte wohl nur die Flex Wirkung gezeigt um da Material runter zu bekommen. Zum Schluss noch eine Frage. Ich hab die Stahl Welle (die Gewichte) mit ca. 0,05mm Übermaß gemacht. Die Welle dann auf 180°C erwärmt und die Einsätze auf -20°C „gefrohren“ und dann eingepresst bzw. eingeschlagen. Das ging jetzt reltiv leicht mit dem Hammer wie wenn man einen Nagel in Holz schlägt. Zusätzlich hab ich noch alles mit „Loctite Wellen Naben Sicherung“ eingeschmiert. Das sollte doch reichen… oder?!?! Oder soll ich noch einen sicherheitsschweißpunkt drauf setzten… oder ist das wegen dem Wellenmaterial keine gute Idee???

du meinst jetzt die BFA Kupplung... oder?! gut das du es ansprichst... ja, also wie gesgt der BFA Motor hat jetzt über 3000 km runter... gut is jetzt nicht wirklich viel... aber das hält alles wirklich super. Kupplungskorb ist wirklich null ausgeschlagen... die Beläge sind ganz leicht ausgeschlagen, aber ich würde mal sagen da sind nochmal 6000 km drin bevor das ersnt wird. also da kann man sagen was man will... aber das BFA zeug ist zwar teuer... aber auch gut durchdacht. also ich für meinen Teil bin da schon überzeugt...