Revolverheld

Nuja, da Du sinnvollerweise den 24er mit dem Originalpott kombiniert hast, solltest Du mit 19 Grad oder knapp drunter auskommen.

Genau: Polini 177 mit 23/65 SI 24er MIT Lufiloechern Mazzu KuWe ZZP 18 bis 19 Grad und ORIGINALAUSPUFF!!! haltbar, durchzugsstark, sparsam und auch noch angenehm leise* alles PnP, ich hab sogar noch das Getriebe vonner 80er drin, aber echt geil am Berg... laut Autotacho knappe 110 kmh aufer Bahn Leistungsstand 10 KW. Ich fahr sehr viel Autobahn, etwa 16 Km am Stueck Knallgas. Der Motor hat jetzt in drei Monaten 5000 Km gehalten... Und immer schoen an Lucifers Vergasereinstelltips halten! *fuer Touren eben und der TUeV spastet auch nich ab...

ZITAT(ElmarKoch @ 12 Sep 2006, 09:09) * Nur mal so als Hinweis, wenn auch hier u.U. nicht zutreffend. PX-Alt Trommeln haben manchmal auch die unangenehme Eigenschaft sich "Aufzubördeln". Wenn sich die Geschichte wieder und wieder lockert, trotz richtigem Splint und angeknallter Mutter, dann einfach aus Lusso Trommel wechseln und das Thema ist endgültig abgehakt. Is mir auch vor kurzem passiert. Die Mutter war lose und ich bin etliche Zeit so rumgeeiert bis der DEKRAMann meinte, mein Lager sei ja im Sack. Hat man auch irgendwie gehoert, weils im Stand auch immer so geschliffen hat, wenn ma die Karre schob. Nu gut, die Mutter wieder fest draufgeknallt, gefahren, wieder geeiert. Wat ne Scheisse. Mutter wieder losgegangen. Hab ich den Opa draufgesetzt, der die Bremse tritt mit Gang drin, 1,5m Stahlrohr auf die Knarre gesetzt und knarzend festgezogen und alles wieder gesichert. Am Arsch, Alter. Paar Tage mit viel Autobahn eiert das HiRa wieder. DA WAR SIE FAELLIG, DIE SCHEISSTROMMEL!!! konnte man deutlich sehen, das die gehaertete Wellenverzahnung mal richtich schoen n paar mm aus der Trommelverzahnung gefressen hat. Neue gekauft, ordentlich mitm Schlagschrauber drauf und nix mehr mit Eiern. Wenn die Verzahnung einmal in der Trommel angefressen ist, scheint sich das Teil immer wieder zu loesen, da kannste nach/festziehen wie Du willst. Watn Glueck, dass es da den Korb mit dem Splint gibt... und solange die Wellenverzahnung nich im Sack is: GLUECKWUNSCH.

und wie stehts mit dem Navigator von Continental?

Wenn Du den Rahmen von innen schuetzen willst, kannst Du FluidFilm ASR reinspruehen. Ich meine, beim Zeug von Mike Sander's brauchst Du ne spezielle Druckpistole und der Wachs muss erhitzt werden. Beim FluidFilm einfach das Sodenrohr drauf und rein... Das dickt dann an und kriecht dauerhaft... aber auch schonmal durch die Pfalzen zum Trittblech. Bei meiner Ratte is mir das egal, kann man ja abwischen, wenn das rostbraune Fettkacka da rauslaeuft. Die Karre muss also vorher lackiert und trocken sein. Ich glaub, ich hab auchn bischen zuviel reingesprueht, dann liefs anner Fussbremse wieder raus. Hat die aber auch schoen geschmiert : )

[eigentlich will ich hier auch nur mal meine Beitragsstatistig ein wenig FRISIEREN]

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Noch ne weitere lustige Meinung in Form eines ERFAHRUNGSBERICHTES für alle, die am liebsten mit päpstlichem Segen fahren: http://www.ciao.de/Slick_50__Test_2481148 und direkt als Zitat: Motorschaden wahrscheinlich! Erfahrungsbericht von p-petes über Slick 50 5. Oktober 2002 Produktbewertung des Autors: Pro: Füllt Kassen der Hersteller Kontra: Motorschäden möglich ! Höherer Verschleiß Empfehlenswert? nein Kompletter Erfahrungsbericht Ich bin in letzter Zeit unverhältnismäßig oft auf Slick50 und SX6000 (diese Produkte werden unter vielen Namen verkauft, kommen aber alle von ein und demselben Hersteller) Verkäufer gestoßen. Aus eigenem Interesse habe ich daraufhin Nachforschungen angestellt die -zumindest für mich- sehr aufschlußreich waren. Quellen waren Händler (2 davon kenne ich persönlich) von diesen Produkten - wie auch acht geschädigte Endkunden. Die Theorie klingt plausibel und glaubwürdig: der Motor wird mit einer deckenden+hauchdünnen Teflon-schicht beschichtet und damit vor Verschleiß geschützt. Zusätzlich steigt durch die geringere Reibung die Leistung spürbar an. Angeblich! ->Gerissene Steuerkette wegen verstopftem Hydrostößel: Im Zuge der Reparaturen meines Scorpios (Kopfdichtung) vor kurzer Zeit bin ich auf gerissene Steuerketten aufmerksam geworden. Ich erhielt den Rat, die Kette und ihren Spanner unbedingt zu tauschen weil diese zum reißen neigen sollte. Nachforschungen und Anfragen meinerseits bei betroffenen Fahrern haben ergeben: die Kette selbst zeigte keinen Verschleiß und auch die Kettenführungen waren vollständig in Ordnung. In allen 8 Fällen war aber das Kettenrad am Spannarm defekt. Anfangs vermutete ich einfach Materialbruch als Folge schlechter Qualität des Kunststoffrades. Durch Zufall kam ich auf das Motoröl zu sprechen. Ergebnis: 6 der 8 Fahrer hatten Zusätze im Motoröl verwendet! Der Spannarm in diesem Motor wird über einen Hydrostößel gespannt. Dieser Stößel besitzt eine sehr feine Bohrung zum Öleintritt setzt sich dann mit den ungelösten Teflonpartickeln zu. Als Folge schlägt der beinahe ungedämpfte Spanner so lange auf der Kette herum bis diese ihm mehrere Zähne abschlägt und vom Kettenrad herunterspringt. Die Altteile haben 2 mir bekannte Fahrer bis heute aufgehoben und zur weiteren Begutachtung aufgehoben (Regreßansprüche). ->Defekte Hydrostößel an Pajero: knapp 3 Wochen nach Einsatz der Motorbehandlung stellte der Fahrer klappernde Ventile an seinem 3.0 Liter Pajero fest. Die Werkststt diagnostizierte 3 defekte Hydrostößel an den Einlaßventilen. Anfangs lag die Vermutung im Raum daß die reinigende Wirkung vom Additiv zur schnellen Ablösung von Ablagerungen im Motor geführt hart welche dann die Stößel verstopften. Das Bild eines von der Werkstatt geöffneten Stößels brachte schnell eine andere Erkenntnis: dicke weiße Klumpen am Stößelboden konnten kaum von Motorablagerungen kommen. Nach 2-maligem Ölwechsel mit doppeltem Filterwechsel und Tausch der Stößel war der Motor wieder sauber und voll funktionsfähig. ->geringer Öldruck dank verstopftem Filter. Ich habe einen Nutzer von Slick gefunden der tatsächlich von einem spürbaren Leistungszuwachs gesprochen hatte. Die Maschine war ein Renault Megane 1.6. Nach dem Einfüllen trat gut 10 Minuten lang heftiges Klappern im Motor auf welches dann größtenteils verschwand. Die Öldruckanzeige des digitalen Cockpits ging aber bei höheren Drehzahlen nicht wieder auf die normalen 2/3 der Skala zurück. Erst ein Filterwechsel sorgte für völliges Verschwinden des Klapperns und den alten Öldruck. Den Filter hat der Besitzer *leider* nicht aufgehoben, ich hätte ihn mir gerne zuschicken lassen und ihn zerlegt. Offenbar ist ein hochwertiger Ölfilter sehr wohl imstande, das PTFE Pulver herauszufiltern. PTFE dehnt sichj bei Erwärmung sehr stark aus. Bei blockiertem Filter öffnet zweck Notschmierung das Überstomventil und der Motor läuft -mit geringerem Öldruck- weiter. Das kann zwar zu höherer Leistung führen (Öl bremst wegen seiner Viskosität), schadet aber dem Motor. ->Keine Beschichtung an Motorteilen nachweisbar: Ein Glied der gerissenen Steuerkette (diese läuft ja auch im Ölbad) wurde auf Beschichtungen untersucht. Erstaunlicherweise wurde das "beschichtete" Metall in Eisen-3-Chlorid Lösung genauso schnell angegriffen als das vorher gründlich gereinigte Kettenglied. Unter dem Mikroskop konnte auch keine Beschichtung festgestellt werden. Im Öl schwammen aber deutlich sichtbar ungelöste Feststoffe herum (PTFE Pulver). ->Ich habe im Internet zahlreiche Zitate eines DuPont Gutachtens über PTFE Pulver in Verbrennungsmotoren gefunden. Dieses Gutachten zeigt eindeutig daß PTFE Pulver in Verbrennungsmotoren nicht sinnvoll ist. Finden kann man diese Berichte im Internet unter den Suchbegriffen DuPont, QMI, Slick50 usw. Ein gutes Motoröl eines bekannten Herstellers (Castrol, Liqui-Moly...) kann man nicht durch "Pi mal Daumen" Zugabe von Additiven oder anderen Zusätzen verbessern. Statt Motorschäden zu riskieren sollte man lieber ein gutes, vollsynthetisches Motoröl nach ACEA-B4 (selbst für die hohen Kräfte im Diesel geeignet) kaufen. Ich habe immer vollsynthetische Markenöle verwendet (zuletzt das Castrol 0W40), auch in meinem ex-Scorpio. Bei der Demontage konnte ich klar erkennen daß der Motor dadurch geschützt wurde: der Motor war im innern absolut sauber ohne jegliche Ablagerungen. Nockenwelle, Stößel und Kette zeigten keinen Verschleiß und auch die Zylinderlaufbahnen waren einwandfrei. Wer Slick unbedingt testen will, der sollte es auf *keinen Fall* in modernen Motoren mit hydraulischen Kettenspannern, Turboladern oder engen Toleranzen an den Lagern machen. Alte, "ausgeleierte" Motoren mit Zahlriemen werden mit geringerer Wahrscheinlichkeit beschädigt. Dennoch würde ich auch dort lieber ein vollsynthetisches Motoröl mit höherer Viskosität (Motul) empfehlen. Wer absolut höhere Leisatung durch Öl erzielen will, der kann eines der dünnflüssigen ACEA-A1 Öle verwenden (Super-Leichtlöauföl). Aber auch dann riskiert er bei zahlreichen Motoren Motorschäden. Wer aus Unachtsamkeit das Pulver schon im Motor hat, sollte unbedingt min. 1x den Ölfilter tauschen und Ölwechsel machen. Nur durch Fahren kann man praktisch nicht auf den Verschleißzustand des Motors schließen. Dazu muß man erst einen Druckverlust-Test machen und dann den motor zerlegen und ausmessen. -->>Anmerkung auf Nachfrage in den Kommentaren: Ich habe das Produkt in meinem *eigenen* Wagen zum Glück nicht eingesetzt. Deshalb habe ich den Besitz des Produktes mit "nein" angegeben. Die genannten Fälle sind kein Hörensagen von irgendwem, ich kenne die betroffenen Personen und die beiden Händler *persönlich*. Die Bauteile (Stößel, Kette, Spanner) habe ich selbst gesehen und bei der Reparatur mitgeholfen. Auch habe ich einen Ventilstößel selbst zerlegt und die Rückstände gesehen. Wer über den Zustand seines Motors genauer informiert sein will, der kann eine Ölprobe in ein Labor schicken: alleine aus den Rückständen im Motoröl kann man sehr genau sagen wie hoch der aktuelle Verschleiß ist. Lager, Kolbenringe, Kette, Nockenwelle usw. sind alle aus anderen Materiealien gefertigt. Die Anteile deer Legierungen ium Motoröl sind in sehr guter Näherung ein Maß für den Verschleiß im Motor! Das geht soweit daß manche Mineralölkonzerne einem Garantie auf einen Gebrauchtwagen geben wenn der Öltest o.k. war! Ein Test mit Garantie kostet ab 200$, der Test ohne Garantie ist schon ab 50$ machbar. Man fordert ein Testpaket an, pumpt einige Milliliter Öl ab und schickt das ganze ein. Nach einer Woche erhält man die Ergebnisse schriftlich per Post. Edit Zum Thema Öltemperatur: Das Öl erfüllt im Motor keinesfalls nur triboligische igenschaften als schmiermittel; es ist auch als Kühlmittel von grundlegender Bedeutung. Bei den moderneren Hochleistungsmotoren werden z.B. die Kolbenböden von unten her mit Spritzöl gekühlt. Ohne diese zusätzlichen Kühlmaßnahmen wären Schäden bis zum Kolbenklemmer die Folge. Die überwiegende Hauptwärmemenge wird dem Öl nicht durch Reibwärme, sondern durch diese Kühlmaßnahmen zugeführt. Es ist -natürlich- naheliegend, daß die hierbei zugeführte Wärmemenge unabhängig von irgendwelchen Zusatzstoffen ist. Welcher Anteil dieser Wärme letztlich am Sensor ankommt, ist von mehreren Aspekten abhängig: 1.) Flußgeschwindigkeit des Öles. Hat es sich auf dem Weg zum Sensor schon an anderen Stellen am Motor abgekühlt, da durch Verstopfungen das Öl zu langsam fließt? 2.) Spezifische Wärme des Öles (wird durch Teflon gesenkt; verschmutztes Öl leitet Wärme schlechter). Hier wird die Wärme vom Motor schlechter abtransportiert, so daß z.B. der Kolben wegen schlechterer Kühlung heißer wird und die wärme an die Laufnbahnen und das Gemisch abgibt. das Öl wird dann kälter, obwohl der Motor heißer wird. 3.) Erreicht das Öl die Kühlstellen noch, oder sind die Düsen schon verstopft? Bei genauerer Betrachtung kann man nur hoffen, daß es sich bei der gesunkenen Öltemperatur um einen Meßfehler handelt. Ansonsten sieht es nicht gut aus für den Motor! Bemerkung zum Opel V6 mit 250.000km: Diese Opel Motoren haben zahlreiche Macken (Nockenwellenräder brechen, Zahnriemen reißen, Abgaskrümmer verziehen sich). Die Grundmechanik ist aber gut für 500.000km. Es ist insofern kein wunder, daß solch ein motor bei 250.000km noch anständig läuft. Diese geringe Laufleistung ist für einen 6-Zylinder kein Maßstab. da er keinen Kettenspanner hat, kann hier auch nichts passieren. Die Gefahr der Hydrostößelverstopfung besteht natürlich dennoch. Wenn es nach mehrfacher Anwendung soweit ist, nimm einen der Tassenstößel auseinander und überdenke den Kommentar. Zugegebermaßen kann es bei immerhin 24 großen tasselstößeln etwas dauern, bis sie voll sind. da sind sicher mehrere Anwendungen nötig. Bezüglich der Prüfungen durch ACEA, API usw. ist zu sagen, daß diese sich nur auf die Parameter des Grundöles bezieht. Über die eigenschaften des Teflonpulvers wird garnichts ausgesagt. Selber nachforschen, statt Werbung abzuschreiben. Einige Anmerkungen bezüglich eines affirmativen Kommentars: Ein Einfluß auf die Kompression ist denkbar, aber hohe Kompression bdeutet nicht, daß es sich insgesamt positiv auf den Motor auswirkt. Verlackte Kolbenringe (Rückstände schlechter Motorenöle) oder verkokte Feuertsege der Kolben (Diesel mit Sonnenblumenöl betrieben) führen auch zu verbesserter Kompression - Kolbenfresser wird dennoch begünstigt, da die Feststoff den Schmierfilm abtragen und das nötige Kolbenspiel verringern. Wenn die Laufnbahnen jedoch nach langer Laufleistung so verschlissen sind, daß schon die Kompression sinkt, können auch Zusätze das gefährliche Kolbenkippen nicht verhindern. Dann ist eine Überholung nötig! In diesem Zustand sind auch die zum Halten des Öles sehr wichtigen Honspuren nicht mehr ausgeprägt; die schmierverhältnisse sind im Bereich des oberen Totpunktes akut gefährdet. Nur ein hochwertiges Öl mit geeigneten Verschleißschutzadditiven kann hier evtl. den schaden noch hinauszögern - Feststoffe keinesfalls! Daß Öl bei geringerer Temperatur und noch unter Zusatz unlöslicher Feststoffe besser fließt (geringere Viskosität) ist leider völlig unmöglich. Die Viskosität wird bestimmt durch die zwischenmolekularen Kräfte im Grund-ÖL. Bei steigender Temperatur nimmt die Viskosität stets ab! Das Öl wird dünnflüssig! Mit Fließindexverbessern können die Viskositäten recht frei verändert werden. Nachteil: die VI Verbesserer werden im Betrieb zerschert und erfüllen dann ihre Wirkung nicht mehr. Besser ist ein Öl, das schon auf einem hochwerttigen Grundöl aufbeut und entsprechend wenig VI Vernbesserer zur Stabilisierung benötigt. Jedenfalls ist es technisch nicht haltbar, daß bei angeblich gesenkter Öltemperatur die Viskosität auch noch abnimmt, wenn PTFE Pulver eingebracht wird. Das läßt sich auch problemlos nachweisen, steht also außer Diskussionsbedarf. Eine Senkung der Viskosität bedeutet oberhalb etwa 50°C bestenfalls einen gleichen Öldruck verglichen mit dem normalen Zustand. In der Regel sinkt der Öldruck bei steigender Temperatur und fallender Viskosität. Aus selbigem Grund dürfen niedrigviskose Öle 0W30 auchg nicht in älteren Motoren bei hoher Last eingesetzt werden. Daß der Druck an den Lagerstellen steigt, ist logisch. Die Schmierfilmdicke bricht zusammen, da Ölkanäle verstopft werden und der Widerstand des Ölfilters steigt. Entsprechend steigt der Druck in der Nähe des verringerten Abstands der Lagerstellen deutlich an. Siehe "Druckberg eines Gleitlagers" in der Literatur. Die PTFE Ablahgerungen werden offensichtlich, wenn Hydrostößel oder Ölspritzleitungen zerlegt werden. In Anbetracht der eher haarsträubenden Argumentationsführung (Viskosität nimmt ab usw.) gehe ich davon aus, daß nie ein Motor ernsthaft untersucht wurde. Daß einige Motoren vom PTFE Pulver nicht beeinträchtigt werden (größere Bohrungen an den Hydrostößeln, gut dimensionierte Ölfilter), bedeutet natürlich nicht, daß der Zusatz von Pulver gegenüber allen Motoren unschädlich ist. Daß Mercedes Diesel auch nach hoher Laufleistung noch ruhig und sauber arbeiten ist normal. Jeder Taxifahrer kann bestätigen, daß die Saugdiesel Laufleistungen von 1.3 Mio km ohen Revision machen; die Turbodiesel immerhin 500-750tkm. Das ist ganz normal! Um es nochmals in aller Deutlichkeit zu schreiben: Senkung der Betriebstemperatur durch Ölzusätze ist NICHT möglich, weil die Gesamt-Reibungsverluste nicht mehr als 4% der gesamten Verluste ausmachen. Selbst wenn ein Wundermittel die 3% Reibungsverluste auf Null senken würde, führt das zu keiner signifikantren Änderung der Betriebstemperatur des Motors. Bei der Bewertung technischer Sachverhalte sollte man seine Behauptungen am konkreten Motor belegen / verifizieren und zudem prüfen, ob sie im Widerspruch zu Physikalischen Gegebenheiten stehen. ich hab da lieber ne hl. Christophorus-Plakette am Motor kleben (hat bisher immer geholfen, auch ohne Segen mit zwei kleinen Reibekuchen , alles scheißegal!)

BEI WELCHEM VERGASER??? bei der 125er ist im 20er Gaser als Standart die 102er HD drin. vergiß den 20er am besten gleich... # Zündung auf 19 Grad beim Polini geht auch. cheers

Kann ich Dir ganz genau sagen: kauf Dir Fimo, schmier die verfickten Löcher im Lufi zu und brat das Ding im Backofen aus, oder kauf Dir nen neuen. Dann geht auch evtl. ne kleinere HD. Andersrum geht natürlich auch: nochmal Zündeist. kontrollieren und eben alles mal fetter abstimmen. Hmmm. cheers ächt? da schau aber nochma genau nach... Das setup hört sich nach Anorexie an

Hier stand uralter Blödsinn von mir, den ich nach nur etwas mehr als sechs Jahren mal gelöscht habe.