jpelfeldt

Meine Teile habe ich alle im Auftrag fertigen lassen. Meiner Meinung nach zu einem absolut fairen Preis und exzellenter Qualität. Details lieber per PM. Die Lagersitze scheinen perfekt zu sein: Lager stramm eingepresst Wellen laufen leichtgängig Als nächstes werden die Flächen des GT-Gehöuses angepasst. Für die Aufnahme habe ich eine Platte fertigen lassen:

Auch hier geht es langsam weiter: 3D-Muster passten und CNC ist eingetroffen: Zusammengesteckt sieht es aus, wie im CAD: Ich hoffe, dass die Lagersitze passen und fluchten! Dann muss noch das GT-Gehäuse angepasst werden und ich kann mich der Auslassteuerung, Zündung, Kühlung, etc. widmen.

Das Bild ist nur CAD bzw. der vorhandene unveränderte Chimera-Adapter. In meiner Konstruktion habe ich jetzt 126,5 mm vorgehalten und werde das wohl mit einem 3D-Muster ausprobieren.

Die Passfedern in dem Klemmmittelstück erzeugt bei mir einen Abstand der Wellenenden von wenigen Zehntelmillimetern. Wenn ich die Wellen ohne Klemmmittelstück verschraube, verbessert das nur unwesentlich den Versatz zu den Zylindern. Die Wellen passen ja prinzipiell in die Innenkontur der Kurbelgehäuse. Es scheint eine Diskrepanz innerhalb des Chimäre-Adapters zu geben. Vielleicht ist das auch so gewollt und war mir nicht aufgefallen, bevor ich alle Maße ermittelt habe.

Ich bin etwas weiter gekommen und habe meine Konstruktion überarbeitet. An dieser Stelle ein ehrlich gemeintes großes DANKESCHÖN für hier (oft im kleinen Kreis) geäußerte konstruktive Kritik! Um auf jegliches Schweißen verzichten zu können, habe ich das linken Kurbelgehäuse mit konstruiert und werde dieses fräsen lassen. Ich habe zusätzliche Gewinde eingebracht, so dass die Adapterplatte zu den Zylindern auch unten direkt angeschraubt werden kann. Die Rückplatte kann entfallen. Außerdem kann ich oben auf eine Stufe verzichten und bin weniger Toleranzabhängig bei den Dichtflächen. Die Adapterplatte konnte ich vereinfachen und komme mit 15 mm Gesamtdicke auf gemessene Steuerzeiten von 126/150 (geschlossen) bzw. 126/190 (offen). Bei der Konstruktion ist mit folgendes aufgefallen, was ich gerne hier diskutieren würde: Die Innenkontur des Chimera-Adapters für den linken Zylinder passt bei mir zwar zur Welle, aber nicht sauber zum Zylinderabstand. Über die Position der Stehbolzen komme ich ziemlich exakt auf den auch von Lutz genannten Zylinderabstand von 124,0 mm (plus 0,5 mm Dichtung). Der Abstand der Pleuel beträgt bei mir allerdings ca. 127 mm. Hierzu trägt ein Abstand zwischen den Wellenenden bei. Dieser ergibt sich daraus, dass die Passfedern der Muffe länger sind, als die gefrästen Halbnuten in den Wellenenden. Montiert sehe ich dann, dass die Kurbelwangen in beiden Gehäusen mittig laufen, aber die Bohrung von linken Zylinder (Bild rechts) versetzt ist. Ich habe bei meiner Neukonstruktion jetzt einen Abstand von 126,5 mm angesetzt. Wie sieht das bei anderen Chimäre-Aufbauten auf?

Nachdem hier viele ihre – aus meiner Sicht sehr spannenden – Motoren fertig oder in den letzten Zügen haben, beende ich auch mal meine ausgedeeeeeehnte Sommerpause. Zu meiner ganz großen Freude hat mich powerracer nicht nur mit vielen technischen Tipps unterstützt, sondern auch die Wellen auf die 126er Pleuel umgebaut: Als nächstes steht jetzt an, Steuerzeiten mit unterschiedlichen Adaptern zu messen. Dieses wird die Grundlage für die finale Dicke meiner Platte. Es gibt jetzt keine Ausrede mehr, am CAD weiter zu machen. Um Schweißen zu eliminieren, konstruiere ich einen Gehäuseadapter, der das Teil von Chimera ersetzen soll. p.s.: Ich habe mehrere 1:1 Zeichnungen mit Lochkreisdurchmessern erstellt und mit meinen Motorgehäusen abgeglichen. Dabei kommt heraus, dass mein Grand Tourismo ziemlich exakt bei 88 mm liegt. Der vom Chimera ist größer (ca. 88,5 mm)

ja

Habe den Filzring vorher in Öl eingelegt und aufquelle lassen. Dank für die vielen Antworten! In meinem Fall sitzt der Lageraußenring so stramm in einem unbeschädigten Gehäuse, dass ich ausschließen würde, dass es dort undicht ist. Die innere Scheibe lässt sich jedoch leicht auf der Welle schieben. Ich sehe eher dort die Schwachstelle.

Schließe mich hier leider mal an: Hab jetzt erst einmal nur einen neuen Filzring (aus einem anderen Motor) reingeworfen und konnte nach Reinigung wieder erstaunlich gut bremsen. Der Ring kann wohl auch nachbestellt werden: Filz für "JBS" Antriebswellenlager Serie 1-3/DL/GP, 3,50 € Ich frage mich allerdings, ob sich das nicht wiederholen wird. Konstruktionsbedingt wird (spätestens wie in meinem Fall bei etwas längerer zügiger Fahrt) Getriebeöl aus dem Lager austreten. Der schwarze Staubschutz hält kein Öl zurück. Der Filzring dichtet im Idealfall perfekt nach außen und zu der (im Bild unten im Filzring montierten) inneren Scheibe. Ich sehe nichts, was das Öl hindert zwischen dieser Scheibe und der Hauptwelle durchzulaufen. Gedankenfehler bei mir, oder Jockeys?

Ganz vielen Dank für die vielen Rückmeldungen!!! 96-94-96-74 und die beiden oberen in einer horizontalen Flucht (jeweils 48 Grad zur Kurbelwellenebene) sieht auf dem Papier (Ausdruck vs. abgepausten Gehäusen) sehr gut aus. D88 oder D87,5 versuche ich die Tage in der Werkstatt herauszufinden, ist aber wahrscheinlich Messtoleranz.

Die Blöcke sind für 200er Zylinder. Meine Skizze basiert auf den Werten von T5Rainer (s.o.). Ich werde alternative Maße (z.B. kleinerer Lochkreis) mal ausdrucken und gegen's Alu halten. Iterativ wird sich dann angenähert.

Beim Abgleich meiner Konstruktion mit der Realität bin ich bei der Stehbolzenlage der Lambretta Motorblöcke stutzig geworden. Diese sind untereinander identisch, unterscheiden sich jedoch deutlich von einer Dichtung, die ich in einem Set mal mit gekauft hatte und bisher meine Vorlage war: Im Forum habe ich Angaben von (dem sehr vermissten) T5Rainer gefunden: https://www.germanscooterforum.de/topic/126554-fussdichtung-ts1-oder-rapido/?do=findComment&comment=1065636997 Die Reihenfolge/Zuordnung und die Lage des Ganzen zur Kurbelwellenachse habe ich wie folgt angenommen: Passt das aus eurer Sicht so? Außerdem habe ich mir eine Alu-Felge ausgeborgt und diese mit dem Chimera-Spacer probemontiert. Ich war überrascht von dem Spurversatz (bin bisher nur Stahl gefahren) und würde das so ungern lassen wollen. Frage an die Chimera-Fahrer: Spacer entsprechend abdrehen, oder Stahl?

Das dritte Bild von oben in meinem vorherigen Post zeigt den Schnitt durch die Zylindermitte des rechten Zylinders. Auf dem letzten Bild sind darüber hinaus die Einlässe aus Sicht der Zylinder zu sehen.

Deutlich langsamer als bei Lutz geht es auch hier weiter und ich habe einen ersten Konstruktionsentwurf: Die beiden Kurbelgehäuse sollen mit Platten aus Alu 6082 eingekastet und vielfach mit M8 verschraubt werden. Dadurch sollte der Zusammenbau sehr steif werden und es müsste nur der Chimera-Aufsatz minimal im Bereich der Überströmer geschweißt werden. Die (bei Chimera geteilte) Motor/Rahmenaufnahme wird in die durchgängige Frontplatte verlegt. Zwei Keihin PWK 28 und Tassinari Vforce für RD350 scheinen (knapp) und symmetrisch Platz zu haben. Teileliste: 1x Frontplatte mit zentralem Wasseranschluss und großzügigem symmetrischen Wasserreservoir 1x Zylinderplatte zur Distanzierung und Abdeckung der Wasserkanäle 1x Deckplatte zur Versteifung und Aufnahme der Membranen 1x Rückplatte zur Versteifung Als nächstes folgt die Detaillierung (Maße und Herstellbarkeit), sowie weiteres Hirnen zur Auslassansteuerung.

Ich wollte unbedingt einen 22er Hubzapfen, um dem Verdrehen der Welle entgegen zu wirken. Vespa-Joe hatte mir netterweise Maße und Fotos geschickt, die ich in einem Vergleich zusammengefasst habe: Ich bearbeite jetzt die Quattrini Pleuel - weil ich die Schmierung der Lager über die Belastbarkeit priorisiere.