Radulf

Natürlich bringt das was. Ich habe ja beispielsweise meine Bearbeitung der Zylinderköpfe offen gelegt. Du hast noch nicht mal bewiesen, dass Du einen Zylinderkopf hast. Kritik gerne, aber die muss bitte auch belegt sein. Und wenn man meint, das man es besser kann, dann muss man es auch beweisen, dass man es besser kann.

Lieber Heizer. Mit dieser Aussage unterstellst Du gerade Millionen von Vespafahrern Blödsinn. Ich würde diese Formulierung noch mal überdenken. Nein, ich bezog mich auf Deine Behauptung, meine Aussagen würden fast alle falsch sein. Dann müssten ja die Beiträge, die ich in diesem Topic veröffentlicht habe, voll mit Fehlern sein. Und deswegen habe ich Dich darum gebeten, mir diese angeblichen Fehler aufzuzeigen.

Du hast meine Frage noch nicht beantwortet. Erkläre uns doch bitte, was hier bei meinen Posts falsch sein soll. Du behauptest ja etwas. Dann musst Du es auch beweisen. Anscheinend kannst Du das aber nicht. Das Fett wurde im Bereich Feuerstegkante aufgeschmiert, weil das Kompressionsvolumen mit Prilwasser ausgelitert wurde. Als der Zylinder später richtig zusammen gebaut wurde, haben wir das Fett vorher wieder entfernt. Frag mal den Heizer. Ich mache solche Experimente nicht.

Da ist auch was dran. Bei einer 60 mm Kurbelwelle wird der Kolben ohne zusätzliche distanzierenden Dichtungen gegen den Kopf schlagen. Bei einer 57 mm Kurbelwelle ist das mit der Malossi Kupferdichtung in der Regel nicht der Fall (siehe Foto: Malossi 210 alt auf 200er Motorblock mit Malossi Kolben. Die Dichtflächen am Motor und Zylinder sind unbehandelt. Die Feuerstegoberkante des Kolbens schließt bündig mit der Zylinderoberkante ab (+/- ein paar Hundertstel)). Ausnahmen gibt es aber auch hier. Beispielsweise wenn am Motorblock die Dichtfläche Zylinderfuß plan geschliffen wurde. Oder aber der Malossi Zylinder wurde am Fuß und/oder am Kopf etwas abgedreht. Ohne zusätzliche ausgleichende Dichtung wird der Kolben gegen den Kopf stoßen. Wenn die beiden Fussdichtungen eine Dicke hatten wie die Kupferdichtung, dann passt das (Vorraussetzung sind unbehandelter Motor und Zylinder im Bereich Dichtflächen). Wenn Du dann eine Dichtung weg nimmst, dann tritt je nach Dicke der Fussdichtung der von Dir beschriebene Effekt ein. Der Kolben stößt im Bereich Feuerstegoberkante an die Dichtfläche des originalen Zylinderkopfes. Fazit: Bei neuen Bauteilen oder Veränderungen am Motor das Ganze vorher durchdenken, mögliche Gefahren erkennen und auf jeden Fall die Veränderungen und neuen Bauteile nachmessen.

Und wie wäre es denn richtig? Meine Meinung zum Thema originaler Zylinderkopf auf Malossi 210 alt (57mm Hub): Es gibt Leute, die behaupten, dass der originale Zylinderkopf einen viel zu geringen Bohrungs-Durchmesser hätte und der Kolben des Malossi 210 alt würde wohl möglich dann gegen den Kopf stößt. Mir ist niemand bekannt, dem so etwas in der beschriebenen Kombination passiert ist. Ich kenne aber einige Leute (mich mit eingeschlossen), die den Malossi 210 alt in Kombination mit originalem Kopf + Kupferdichtung gefahren sind, und das nicht nur bis zur nächsten Eisdiele oder immer im Kreis auf einer alten Kartbahn. Wir fuhren auch längere Autobahnstecken (über 900 km) mit viel Gepäck und Lufttemperaturen von ca. 35 Grad (Laut der Temperaturanzeigen an den Mautstationen). Durchschnittsgeschwindigkeit war in der Regel zwischen 90 und 100 km/h (Kurzzeitig auch mal etwas schneller bergab). Wir hatten verschiedene originale Zylinderköpfe (Italienproduktion mit der Nummer 992335 oder U.S.A. Produktion mit der Nummer 990536 etc.). Wenn also der orginale Zylinderkopf die Haltbarkeit beim Malossi 210 alt wesentlich einschränkt, so hätten die unbeschädigten Malossimotoren bei den Touren und Reisen bei uns eine geringe Ausnahme sein müssen. Waren sie aber nicht. Die Vorzündung lag bei ca. 17 bis knapp 18 Grad Vorzündung. Meine Meinung zu bearbeiteten originalen Zylinderköpfen auf Malossi 210 alt (57 mm Hub): Bei meinem Kopf wurde der Brennraumglockendurchmesser von ca. 40 mm auf 50 mm vergrößert und somit der Quetschflächenanteil verkleinert. Jemand hier im Forum hat sinngemäß behauptet, dass die Quetschfläche das Gemisch noch einmal verfeinert. Ich meine, dass das Gemisch spätestens nach der sogenannten Umkehrspühlung genug durchmischt und verfeinert ist. Eine Quetschfläche mit geringer Quetschkante sorgt hauptsächlich dafür, dass das Gemisch in die Brennraumglocke gequetscht wird, was sich auch positiv auf die Leistung auswirkt. Daher auch die Bezeichnung Quetschfläche. Sonst würde das Ding wohlmöglich Verfeinerungsfläche heißen. Zurück zur Bearbeitung der Quetschfläche: Der Quetschflächenwinkel wurde dem Kolbendachwinkel bzw. der Kolbendachwölbung des Malossi Kolbens angepasst und das Brennraumglockenvolumen vergrößert. Durch die Bearbeitung des Zylinderkopfes ist die Quetschkante auf 1,9 mm angewachsen und das ausgeliterte Kompressionsvolumen lag bei ca. 25 ccm, was ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von gerade mal 9,4 zu 1 ergab. Die Bohrung wurde übrigens von 67,9 mm auf 69,3 mm erweitert. Die Leistung war ein wenig mau. Deswegen habe ich die Dichtfläche des bearbeiteten Zylinderkopfes abgetragen, bis ich auf ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von 10,5 zu 1 kam, so wie es Malossi in seinem mitgelieferten Heftchen vorschreibt. Dadurch hat sich die Leistungsausbeute wieder verbessert, so dass dieser Kopf zwar ganz minimal weniger Leistung bei niedrigen Drehzahlen hatte im Vergleich zum originalen Kopf, dafür bei hohen Drehzahlen aber besser ausdrehte. Mittlerweile bin ich bei knapp 10,7 zu 1 geometrischem Verdichtungsverhältnis. Die Quetschkante ist geschrumpft auf 1 mm. Ich habe es dann sein gelassen mit dem Verkleinern des Kompressionsvolumens, weil ich mit dem Setup so zufrieden war. Die Vorzündung hier konnte ich auf knapp 19 Grad erhöhen. Versuche mit einer noch größeren Vorzündung haben das Kolbendach leicht einfallen lassen (Vollgasorgie auf Autobahn). Der Zylinder selbst hat es aber überlebt. So ein modifizierter Zylinderkopf wurde auch auf anderen Malossi 210 alt verbaut ohne Probleme. Durch die überarbeitete Brennraumgeometrie läuft der Motor "geschmeidiger" und verbrennt auch besser das Gemisch. Das Verbrennungsbild auf dem Kolbendach war meist an den Rändern leicht feucht und im Zentrum trocken. Der thermische Wirkungsgrad war optimal.

Bei dem Wort "Klopfen" schillerten bei mir die Alarmglocken. Manchmal verstehen die Leute unter verschiedenen Begriffen was anderes. Ich habe mal irgendwo in einer Pommesbude eine Bratse bestellt. Bedeutet bei uns Bratwurst mit Senf. Woanders scheint der Begriff eine völlig andere Bedeutung zu haben. Ja die Temperatur wird viel zu schnell aufgetragen und meiner Meinung auch zu ungleichmäßig. Deswegen lieber Backofen. Zur Produktion der PX gibt es nur ganz wenig. Ich habe mal ein Paar Fotos bekommen von der Piaggio Pressestelle. Das war es dann aber auch. Zur GTS gibt es da mehr.

Ich lege die Kurbelwelle eingetütet für mehrere Stunden in ein Eisfach. Erhitze meinen kleinen Backofen auf 140 Grad. Du könntest bis knapp 200 Grad gehen. 140 reichen aus. Bei 200 Grad ist die Gefahr des Anlassens zu hoch und das material verliert an Härte. In der Praxis haben sich bis zu 140 Grad als völlig ausreichend erwiesen. In den Backofen lege ich den Ring hinein für 20 Minuten. Nun hole ich die Kurbelwelle aus dem Eisfach und schiebe die auf einen Tisch. Die Platte passt wunderbar zwischen die Wangen. Es ginge auch Schraubstock mit Keil. Den Ringsitz sprühe ich mit WD-40 ein. Distanzierscheibe auflegen (Damit der Ring später abgezogen werden kann) Den Lauf-Ring aus dem Backofen nehmen und auf den Sitz drauf "flutschen" lassen. Meistens reicht das schon. Am besten noch ein Stück passendes Stahlrohr aus dem Baumarkt bereit halten, welches vom Innendurchmesser optimal auf den Ring passt. Mit leichten Schlägen (Dengeln) kriegt man den Ring schnell in Position. Ohne Heiss Kalt muss man definitiv mehr dengeln.

Also das mit Hammer und Kurbelwelle hätte ich nicht gemacht. Leider zu spät gelesen. In den meisten Fällen (gerade bei Neuteilen) funktioniert sehr gut Kalt heiß. Ansonsten schaut das wirklich sehr gut aus. Das Werkzeug von Hesotec schaut gut aus. Kannte ich bisher noch gar nicht.

Habe ich bereits. Wenn Du nicht lesen kannst, ist das nicht mein Problem. Also ich habe einen Account hier. Das reicht mir.

Bei den Prüfstandläufen mit orginalem 200er Motor hat der Malossi keine Chance gegen den Polini. Merkt man auch auf der Straße. Natürlich kann man da jetzt am Sport .... kann man am Polini aber auch. Das kann durchaus sein. Zu wenig effektiver Nutzhub auf 57mm. Die Kurve bei uns war identisch mit der von WMS +- 0,25 PS hier und dort.

Der Malossi Sport auf originalem Motor kann gesteckt dem Polini nicht das Wasser reichen. https://www.wms24.de/news/testberichte/zylindertest-vespa-px-200-polini-malossi-malossi-mhr https://blog.scooter-center.com/polini-210-alu-zylinder-auf-unserem-p4-amerschlager-prufstand/ http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-largeframe-antrieb-vespa-zylinderkit-polini-210-alu-200-ccm/ Beim WMS wurde der Polini als auch der Malossi Sport auf einen Lusso Motor gesteckt. Man erkennt hier auf dem Leistungsausdruck, dass der Polini über einen sehr weiten Drehzahlbereich eine höhere Leistung erbringt als ein Malossi Sport. Beim Scooter Center Köln wurde der Polini ebenfalls gesteckt auf einen PX alt Motor. Die Charakteristik ist hier sehr ähnlich. Bei uns wurde ebenfalls ein Alu Polini gesteckt auf einen PX alt Motor mit SIP Road. Wir kamen auf ca. 17 PS. Die Leistung war nahezu identisch mit der bei WMS . Der Grund, weshalb die Leistung des PX alt Motors im Scooter Center Blog etwas niedriger ausfällt, mag wohl daran liegen, dass dieser Motor mit alten Lagern und Dichtungen fährt. Für mich schaut der Motor so aus, als wenn der noch nie gespalten wurde. Der Motor aus unserem Test wurde 2016 generalüberholt (Neue Lager, neue Dichtungen & Verschleißteile).

Farbgeschmack mit Humor erklärt sehenswert.

Das sind dann Montagswellen, wenn die sofort verdrehen bei 20 PS. Oder aber die Probleme liegen irgendwo anders. Wenn man seinen Motor sauber aufbaut und kein Extremtuning (25 PS +) betreibt, so muss die Kurbelwelle nicht verschweißt werden. Bis 25 PS reicht eine unverschweißte Welle bei den PX Modellen. Darüber hinaus wohlmöglich auch. Kann ich aber nichts zu schreiben. Solche Motoren baue ich mir nicht auf. Ich habe schon Wellen gesehen, die waren verschweißt und sind trotzdem verzogen. Gab einen schönen Riss in der Naht und das war es dann. Kann ich bestätigen. Meine Mazzu will ebenfalls nicht den Geist aufgeben. Läuft und läuft und läuft.

War klar. Trotzdem Danke, dass Du so ehrlich bist. Sorry fürs Offtopic.

Wer zwei linke Hände hat der kriegt auch einen Zylinderkopf kaputt. Schrauben muss gelernt sein Hast Du überhaupt einen Roller?

Wenn Du bei schwarz bleibst, würde ich noch nicht mal neu lackieren. Einfach die schlechten Stellen mit 600er nass anrauen. Die Stellen dann entfetten und mit 2K!! (nicht 1K) nach lackieren. Anschließend aufpolieren. Vorher mit der Dose auf einem Stück Blech oder Pappe ein wenig Probe sprühen, damit Du ein Gefühl für das Lackieren bekommst. Wichtig ist ein staubfreier belüfteter Ort ab ca. 15 Grad. Atemschutz nicht vergessen. Metallic würde ich lackieren lassen. Bin aber kein Fan von Metallic. Ist schlecht zum Ausbessern. zu 3) Wenn Rahmen und Anbauteile noch in einem guten Zustand sind, würde ich nicht Sandstrahlen lassen, sondern nur den O-Lack anschleifen. Da macht man sich sonst zuviel Arbeit. Außerdem wird die Blechoberfläche stark angegriffen und rostet dann schneller (Beispielsweise im Innenraum).

Mit der Leichtigkeit hat ein Alu definitiv einen Vorteil wobei ich den beim Fahren noch nicht gemerkt habe. Kommt immer drauf an, wie und wo der Klemmer entsteht. Wenn es einen Grauguss mal richtig fies abklemmt zwischen Ringober- und Unterkante, so kann man meist auf das nächste Übermaß. Beim Alu müsste man neu beschichten, was sehr aufwendig und teuer ist. Lohnt sich meist auch preislich nicht. Bei leichten Reibern tut sich da nichts zwischen Alu und GG. Die Laufleistung von einer GG Laufbahn ist auch nicht zu verachten. Es wurde ja immer behauptet, so eine Nicasil Schicht hält viel länger. Die Todesursache für einen Zylinder ist oftmals nicht die Laufbahn. Meist werden sie tot gefräst, Auslass reißt ab, Zylinder fliegt von der Werkbank und Zylinderfuss reisst ... etc.

Ob die Alus alles ganz toll besser können, das wage ich zu bezweifeln. 4 Gründe: Oftmals sind "neue" Alus nichts weiter als ein "Neuaufguss" alter Graugussklumpen-Designs. Alu Zylinder sind einen Tacken lauter als ein Gussklumpen. Wenn das Alu Wunder nicht die Steuerzeiten hat, welche zum Gesamtsetup des Motors passen, dann hat man auch nicht viel Freude. Preislich sind die Alus weitaus teurer als so ein Gussklumpen. Klar kann man günstig im Ausland kaufen. Problem ist nur, wenn dir die Katze im Sack geliefert wird oder der Zylinder hat einen Produktionsfehler. Man kann die Sprache des Landes nicht, kennt sich nicht mit den Gesetzen aus. Dann hat man ziemlich schnell eine Fehlinvestition. Von den Polini 177 weiß ich, dass diese mit GS Ringen und zahmen Setup (200er Übersetzung und 24er Si) auch längere Strecken durchfahren. Sehr schöner Leistungsverlauf. Vom BGM 177 habe ich schon viel Gutes gehört, leider auch einige Probleme, welche aber nicht auf den Zylinder selbst zurück zu führen waren (Ölsauger, defekte Kurbelwelle etc.). Von der Verarbeitung sind die BGM 177 top. DR 177 wäre mir persönlich schon zu zahm. Das Gleiche gilt für Pinasco. Parma und Quattrini habe ich keine Erfahrung mit.

Und die Ducati macht noch nicht mal 120 Watt. Wenn es hoch kommt, dann liegen wohl um die 80 Watt an laut Forumsaussagen.

Zu dem Eigenwerk: Die Verlängerung für die Bodenzughülle kann man an der Stoßdämpferaufnahme dran montieren, das ist gut so. Die Hebelkraft dürfte insgesamt im Vergleich fast verdoppelt werden. Lusso Bremse ist eine Option. Dadurch, dass viele umsteigen auf Scheibenbremse, sollte in den Bietbörsen genug günstiges Lusso Material zu finden sein. Würde ich vorher mal schauen. Ich würde aber vorher auch Deine Idee ausprobieren. Kostet ja nichts.

Das habe ich auch festgestellt, dass es verschiedene Querschnitte gibt. Wäre für zukünftige Schaltpläne mal interessant, da könnte man die Durchmesser (Innen als auch außen) in den Schaltplan eintragen. Hinzu käme noch die Länge eines jeweiligen Kabels. Wenn mal ein Kabel im Kabelbaum defekt ist, so muss man nicht gleich einen neuen Kabelbaum kaufen. Mit 2-3 Meter Kabel, Hülle und Steckern, ist man ,wenn es hoch kommt, bei ca.14 Euro.

Die großen Toleranzfelder waren beim ersten Hingucker für mich ebenfalls verblüffend. Bei SKF machen die das aber auch nicht erst seit Gestern. Was wäre für mich eine Erklärung für solch ein Toleranzfeld? Einzige Erklärung, die mir gerade einfällt: Der Lagersitz auf dem Kurbelwellenstumpf presst gegen den Lagerinnenring (-> Presspassung). Möglicherweise wird dadurch der Lageraussenring noch ein wenig größer im Außendurchmesser im eingebauten Zustand. Müsste man mal nachmessen. So richtig vorstellen kann ich es mir nicht. Edit: Ist auch nicht so, denn ... -> Lagerluft

Schaut gut so aus. Die Frage ist jetzt, ob es noch spezielle Passungstabellen für Lagerpassungen für Gehäuse aus Alu gibt. ( -> Vespa Motorgehäuse) Die bei SKF angegebenen Empfehlungen sind ja für Gehäuse aus Stahl bzw. Grauguss.