amazombi

Ok. "Zu viel" ist, bei dem Zustand, glaube ich ein Intervall über das man sich gut streiten kann.

Isses indiskret zu fragen, was du dafür bezahlt hast? Voll geil, der Stuhl.

OK. Man kann aber schon sagen, dass Ölpumpen und Gedöns eventuell nicht notwendig sind, richtig? Ich würd' ja an 'ner Rennkarre nix mitschleifen, was nicht gebraucht wird.

Ja, iss mir auch aufgefallen. Trotzdem wurde Unkenntnis eingestanden und was dazu gelernt. Passt doch dann irgendwie wieder.

War doch jetzt nur 'ne Frage, zudem eine, die leicht und zufriedenstellend zu beantworten war. Wenn das bei der vorher gefahrenen LML eben anders war darf man so was schon mal ansprechen, finde ich.

???

So hatte ich's auch verstanden. Die Idee mit dem Polrad ist halt recht einfach zu testen mit 'ner aufgeschraubten Schwungscheibe.

Jetzt mal ganz blöd: Gibt's jemand, der eine CR basierte Kupplung im Beschleunigungsrenneinsatz fährt die nicht rupft und hält? Wenn ja, was macht der anders? Reicht's vielleicht schon eben nicht, bzw. so kurz als irgend möglich, mit gezogener Kupplung irgendwo zu stehen? Ich mein' das iss bei mir schon ein paar Jahre her, ich hab' aber einfach während der Startsequenz der Ampel den Gang eingelegt. Damit haste vielleicht noch 'ne Sekunde ohne Ölversorgung an der Kupplung. Ansonsten ist doch die Falc Kupplung für diesen speziellen Einsatz in Punkto Einschleifverhalten und Standfestigkeit die Referenz, ohne externe Pumpen und Kühler. Abgesehen davon empfiehlt die sich ja wohl noch durch geringe (rotierende) Masse. Ölpumpen wiegen, und wenn sie im Ölbad schaufeln, fressen sie Leistung. Außerdem geht was nicht da ist nicht kaputt. Von daher würde ich dann im Zweifelsfall eher in die Richtung der Falc-Geschichte gehen. Aluscheiben haben einen geringeren Verzug wegen ungleichmäßiger Durchhitzung weil Alu einfach ein besserer Wärmeleiter ist. Und sie haben 'nen höheren Reibwert. Selbst wenn das mit verkürzter Standzeit einherginge (was es ja gar nicht mal tut) wäre das für den Einsatz im Zweifelsfall recht egal.

Ist das nicht orginal so vorgesehen?

@Powerracer: Das sind jetzt schon Details die als Erklärung für ein Kupplungsversagen von Bedeutung sein könnten. Von daher würde ich unter Umständen erst mal das alles in den Griff zu kriegen versuchen bevor ich über weitergehende Modifikationen nachdenke. Wie ist denn bei so einer CR die Ölversorgung der Kupplung geregelt?

Das war weniger als Vorschlag das Problem in den Griff zu kriegen als eher als Erklärung, warum die Kupplung beim einen abbrennt, beim anderen dagegen eher hält gemeint. Von der Idee ist eine dosierbare Kupplung natürlich das Ideal.

Ließe sich so eine Frequenzverschiebung, wenn sie denn was bringt, nicht auch am anderen Ende, also über Schwungmasse, relativ leicht realisieren?

Fährt Gerhard nicht auch was mit CR Belägen, oder hab' ich das falsch verstanden? Wenn ja: Bei ihm scheint das doch ganz gut zu funktionieren. Mich interessiert einfach nur, warum das anscheinend beim einen hinhaut, beim anderen nicht. Wie gesagt, wenn du den Schwerpunkt so hinkriegst, dass du bei Vollschub so viel Gewicht auf dem Vorderrad hast, dass das Hinterrad halt zu drehen anfängt kannst du die im Prinzip einfach schnalzen lassen, den Rest übernimmt dann der drehende Reifen als eigentliche Kupplung.

Eben. Wenn die dich abwirft ist das ein Zeichen, dass zu viel Leistung am Rad ankam. Das ist doch Johannes und mein Reden. Direkt die 40 oder so gehen nicht. Es sei denn man kriegt seinen Schwerpunkt so hin, dass dann halt statt Wheelie Wheelspin ansteht. Und damit hat die Kupplung dann ja, wie gesagt, kein Problem mehr. Zumindest keines in ihrer Funktion als Energiekonverter.

Heiße Typen, heiße Motoren?

Oder mal anders: Wenn man die 40 oder so direkt vom ersten Meter an am Rad verarbeiten kann hat die Kupplung ja eigentlich keinen Grund zu jammern, oder sehe ich das falsch? Die schleift dann ja schließlich nicht mehr. Vielleicht ist das dann auch der Trick? Schnell starten als Kupplungsschoner?

Ich glaube nicht, dass du da einen Denkfehler hast. 40PS bei 0km/h am Rad ist ein abartiges Drehmoment was meiner Meinung nach nicht sinnvoll übertragen werden kann. Je nach Grip, wenn man Wheelies ausschließt, variiert das wohl, aber irgendwann hat kommt man da an Grenzen und hat wheelspin. Was ja eigentlich, quasi als zweite Kupplung, die eigentliche Kupplung schont. Wie ist denn die Ölversorgung bei so 'ner CR gelöst? Ist mit der langen Primär und entsprechend niedriger Getriebedrehzahl eventuell die Ölversorgung bei der Smallframe schlechter als bei 'ner kurzen (Rundstrecken)primär?

Ich hätte jetzt gesagt, dass die von der Temperatur her ähnlich sind.

Ok. Ich hätte jetzt gedacht, dass du einkuppelst und die Karre erst danach die 40 PS oder was auch immer an der Kurbelwelle hat. Dann wäre aber ja schon Kraftschluss und eben keine (oder geringe) Wärmeerzeugung, also für Hitzetod eigentlich unbedenklich. Solange die Kupplung Motorleistung in Wärme umwandelt, also in Richtung Hitzetod unterwegs ist, kann ja eigentlich nicht die volle Leistung am Rad anstehen. Was die Kupplung in Wärme umwandelt wäre ja, wenn's nirgends sonst Verluste gäbe, Motorleistung minus Radleistung, jeweils zum selben Zeitpunkt. Also meinetwegen beim Start bei Nenndrehzahl halt grob 40 PS, abnehmend auf grob 0 wenn Kraftschluss gegeben. Trotzdem ist aber bei der im Kreis Fahrerei in der Regel zwar weniger Leistung da, wegen kürzerer Primär aber ganz schön Moment. Will sagen: Warum hält das da, hier aber nicht? Also was macht den Kupplungen so zu schaffen? Die längere Einkuppelzeit wegen relativ langen ersten Ganges vielleicht?

http://www.amsoil.com/techservicesbulletin/smallengine/tsb%20se-2008-01-01%20wet-clutch%20operation%20and%20lubrication%20requirements.pdf Das hier scheint mir recht interessant. Gerhards Einschätzung, dass für nasskupplungsspezifizierte Öle generell tauglich sind wird da, glaube ich, bestätigt. Relevanter als das Grundöl, also ob synthetisch oder mineralisch, sind vielleicht eher die beigemengten Additive. Wenn ich das recht interpretiert ist unter Umständen auch ein Öl mit niedriger Viskosität kein Fehler. Vielleicht auch nur mal als Gedanke: Die Temperatur die an den Scheiben auf Basis der Anlauffarben angenommen wird sagt vielleicht weniger was darüber aus, wie heiß das Öl wird als vielmehr darüber, dass da halt an der Stelle das Öl nicht ausreichend hin kommt um temperaturstabilisierend zu wirken. Jetzt nur mal als Frage: Auf der Rundstrecke werden mit den CR Belägen 24h Rennen gefahren, oft genug mit schleifender Kupplung aus der Kurve und all so was, und das scheint recht dauerhaft zu funktionieren. Gut, da stehen auch keine 40 PS an. Die stehen aber ja quasi bei keiner Karre beim Einkuppeln an. Also ich würde eine Kupplung nicht beim Start bei Nenndrehzahl (und damit bei Nennleistung) einschleifen lassen. Selbst das Raddrehmoment bei Geschwindigkeit Null und meinetwegen 25 PS ist doch eigentlich ausreichend, um den Kraftschlussvorgang aus der Kupplung auf den Reifen zu verlagern. Lange Rede, kurzer Sinn: Wird bei so 'ner Nutzung das Getrieböl entsprechend warm gefahren vor dem ersten Startvorgang? Ich mein' wenn ich jetzt zum Beispiel die Karre da eher kalt, also mit meinetwegen 50° oder so, das erste mal starte, dann könnte ich mir vorstellen, dass die Ölversorgung mit unter Umständen noch recht zähem Öl erst mal nicht gewährleistet ist. Wenn dann aber die Kupplung einmal gerutscht ist sind die Lamellen normal eh' schon verglast und eigentlich tot. Ist das ein Aspekt auf den geachtet wird? Also jetzt mal davon ausgehend, dass die Beläge im Langstreckensport eigentlich ziemlich unauffällig sind. Der Unterschied zu Beschleunigungsrennen wäre unter Umständen die Betriebstemperatur der Geschichte. Nur als Überlegung jetzt.

Das hat schon jemand gemacht. Benutz mal die Suche. Ich glaub' das waren Brosi und Thomas136.

Ok. Dann hast du aber doch eigentlich alle Voraussetzungen um die Frage selbst gut beantworten zu können. Von der Idee her würde ich persönlich das jetzt Korundstrahlen, und mit der Körnung so fein als möglich gehen, halt so, dass das, was ab soll noch ab geht (also meinetwegen Rost, Farbe und so). Fang' halt mit Fepa 180 an und schau, wie weit du damit kommst. Normal funktioniert das, oder sogar Fepa 220, ganz gut und man muss nicht wie irr spritzspachteln vorm Lacken.

Müsste man sich halt mal anschauen (oder von Gravedigger mit den Eckdaten anschauen lassen). Grundsätzlich sollte man aber das Volumen der Quetschspalte so klein als möglich halten, also im Zweifelsfall Quetschfläche reduzieren, und, wenn Verdichtung zu hoch (ich persönlich würde mir bis meinetwegen 1:13 da weniger Gedanken machen, wenn man's sicher haben will meinetwegen auch 1:12), wie du sagst Kalottenvolumen hoch.

Ich glaub' du solltest mit den Kopf überarbeiten lassen und mit der Quetschkante wieder runter auf 1,2mm, und dann eventuell mal 'n Tick mehr Auslass da rein schnitzen.

Willst du das selbst strahlen? Ansonsten weiß das dein Strahlfachbetrieb. Genau wie was für ein Medium sinnvoll ist. Da gibt's doch einiges zur Auswahl.