nachbrenner

Und das im Schwabenländle.

Hier wird doch gespamt Würd mich aber trotzdem interesieren was nun ist.Kasten Bier hin oder her.

Da hab ich mir für 30 Euro ne komplette Kulu gekauft und das Teil geht nicht-Frechheit. Ne mal im Ernst,was soll die können?

Bestimmt bei Sip Eventuell ist ja gar ned so schlimm.Einfach mal der Sicherungsring gelöst-wäre ja ned das erstemal.

Denke ich auch,Deckel ab und Kuckkuck.

CDI für Vtronic neu positionieren-nur wo? Bei montage der CDI der Tronic hängt mir das Teil zu tief.Spritzwassergeschützt ist es ja au nimma. Wie habt ihr das gelöst?

Wahrscheinlich war es Bayrisches Bier -des gibt ma ned her.

Materialfehler und Masstoleranzen,hört sich ja nach Italienischen Verhältnissen an. 2 Mazzu LHW die ich in den 90ern montiert habe,fahren immernoch.

Die Bosch Dinger aus dem Baumarkt kannste allesamt vergessen.Ausser du hast nur ne Holzplatte zu glätten-dafür gehts.Wenn Farbe drauf ist wirds schon wieder kniffelig.Der Teller wird zu heiß und die Kletthalterung geht flöten-Ersatztellerhaben sie nicht ohne Grund liegen und sind teuer.

Ausbaufähig

Yup,hab auch grad meinen Motor wieder offen gehabt-2 entspannte Tage.Morgen kommt er wieder rein.

Getriebe ausdistanzieren klingt immer so wahnsinnig wissenschaftlich.Damit beeinflußt du nur das Spiel der Zahnräder auf der Welle.Klar kannste das eine oder andere Zahnrad in ne Richtung schupsen.Aber wir sprechen von 1-2mm.Macht auf nem Racemotor sicherlich Sinn wenn Gangräder gewechselt werden.Verschleisbedingte Abnuzung bewegt sich im 10tel Bereich.

Ja wir wollen Diagramme sehen Dyno?

Scheiße,recht haste.Wieso jetzt.Erst besser geworden dann wieder schlimmer? Mach mal die Raste ab und schau ob du Spiel in der Raste hast.Also Scheibe zu Hebel. Wenn das nix hilft,siehe oben

Na siehste ,ist doch prima,wenns mal einfach geht.

es gibt aber auch leute die haben ein problem, fragen nach, nehmen keine hilfestellung an, warum auch immer und beharren trotzdem auf ihrer meinung. wie soll man solche leute denn nennen? Beratungsresistent

Wer wird den gleich.80 Gehäuse kostet doch ned so viel.Fräsen macht doch Laune,mit jeden Block lernst du.Eventuell mal nicht so in die Bearbeitungskacke hauen-weniger ist manchmal mehr.Beileid-wird schon wieder.

Normal verdreht sich keine Welle -aber was ist schon normal bei unseren Kisten.Verdrehen tun sie sich doch nur bei einseitiger Belastung -falscher Montage oder Klemmer. Beste was ich gesehen hab war Kulu mit nem Ölfilterband fixiert und Polrad festgezogen(könnten sich ja die Lüfterflügel verbiegen).

Du musst zu sehen, daß der Vorauslaß nicht zu groß wird, aber dennoch mit den Anlage noch funktioniert. Sagt Mr 34° Stimmt schon der VA muß zur Anlage passen.Steuerzeiten sind da scheinbar schon fast egal,190° oder 194°.

Wenn 4 anschlüssedrauf dann keine Tronic,ergo keine ZZP Verstellung.Wandert der ZZP trotzdem ist die cdi essig ausser,ausser hab da noch was ES SEI DEN DU HAST EINE Variable CDI die es um 2002 beim SCK gab.sog. VCDI Die aber vom Markt genommen wurde weil nur jede 7 oder 8 funktioniert hat. was für große Muffigkeit sorgte...da gibts ein paar lustige Topics zu im GSF zu Das SCK schrieb dazu damals im alten Klassikkatalog Variable Zündung Jeder Motor zündet das im Zylinder enthaltene Gemisch zu einem genau definierten Zeitpunkt. Wann dies geschieht hängt, von sehr vielen miteinander verwobenen Faktoren ab. Prinzipiell benötigt aber jeder Motor den Zündimpuls bevor der Kolben den oberen Totpunkt überschritten hat. Daher spricht man auch von Zündzeitpunkt vor OT (oberer Totpunkt).Interessanterweise verhalten sich hier Zwei- und Viertaktmotoren bezüglich des nötigen dynamischen Zündzeitpunktes genau gegensätzlich; Ein Viertakter benötigt mit steigender Drehzahl mehr, ein Zweitakter weniger Vorzündung. Dies hängt u.a. mit den verzwickten Strömungsverhältnissen im Zylinderkopf zusammen. Während der zerklüftete Brennraum und der kleine Zeitquerschnitt des Einlaßventils beim Viertakter dazu führen, daß das Gemisch mit steigender Drehzahl früher zu zünden muß, kann der Zweitakter mit einem statischen Zündzeitpunkt betrieben werden. Das hängt damit zusammen, daß der Zweitakter keine störenden Ventile im Brennraum aufweist und dadurch die Kontur des Brennraums wesentlich strömungsgünstiger gestaltet werden kann. Quetschkante? Dies führte im Laufe der Zeit zur Entwicklung der sogenannten Quetschkante. Als Quetschkante bezeichnet man die Fläche des Zylinderkopfes die dem Kolben bis z.T. nur einem 1mm nahe kommt. Hier wird das Gemisch stark beschleunigt (siehe auch Zylinderköpfe) und sorgt so u.a. dafür, daß mit steigender Drehzahl der Verbrennungsvorgang trotz kürzerer zur Verfügung stehender Zeit nicht durch eine zusätzliche Verstellung des Zündzeitpunktes unterstützt werden muß. Die Parameter, die aber z.B. die Quetschkantenbeschleunigung beeinflussen sind so vielfältig, daß hier schnell das gesunde Gleichgewicht verloren geht. Früh oder spät? Der Zündzeitpunkt beeinflußt die zur Verfügung stehende Leistung nicht ganz unerheblich. Bei einem gut gemachten Motor, der um die 15kW entwickelt, kann eine große Frühzündung schon mal um die 1kW bringen. Das heißt, daß im Regelfall der Motor mehr “Dampf” entwickelt, wenn er mit mehr Vorzündung, also wenn er früher vor dem OT zündet, gefahren wird. Leider steht dem “Tuning” mittels erhöhter Frühzündung ein ziemlich unüberwindliches Hindernis im Weg; Mit einem früheren Zündzeitpunkt wächst leider auch die Belastung für den Motor, sowohl thermisch wie auch mechanisch, überproportional an. Gerade unter konstant hoher Belastung ist ein Grad mehr oder weniger entscheidend über das Leben oder den Tot des Motors. Ein Grad zu viel und das oben erwähnte Gleichgewicht ist nicht mehr vorhanden. Der Motor klingelt oder klemmt im schlimmsten Fall. Wird die Vorzündung zurückgenommen, der Zündfunke also erst spät gezündet, wenn der Kolben dem oberen Totpunkt schon recht nahe ist, dreht der Motor freier im oberen Drehzahlbereich. Rein subjektiv gesprochen könnte man sagen, daß der Motor mit zu viel Vorzündung ‘panzert’. Fazit Zusammenfassend läßt sich sagen, daß ein früherer Zündzeitpunkt zwar mehr Kraft bringt, dieser Nachteil aber nicht genutzt werden kann, da im oberen Drehzahlbereich die Vorzündung zu groß wird und der Motor arg gefährdet ist. Die Lösung! Die im Viertakt Sektor selbstverständliche Zündverstellung, die als Kennfeldzündung wahre Wunder vollbringt, hat nur schleichend Einzug in die Zweitaktmotorenwelt gefunden. Im Automatikrollerbereich mittlerweile in Großserie verwendet, bzw. für viele Modelle nachrüstbar, können wir nun endlich auch allen PX, PK, Cosa, ET3,Rally und Lambrettafahrern eine selbstverstellende Zündung anbieten! Dazu bedarf es keines Wissens über Zündverstellkurven oder Fachwissen der Computerprogrammierung. Einfach anschließen, die Zündung auf mehr Frühzündung einstellen und los geht’s. Die von uns angebotene Zündung nimmt den voreingestellten Wert der Zündankerplatte dynamisch um sechs Grad zurück. So wird der Zündzeitpunkt einer PX 200 mit 23Grad v.Ot. während des hochdrehens stetig verringert bis 18Grad v.OT. erreicht sind. Das ermöglicht gerade auf klassischen Rollermotoren mit nur vier Gängen ganz neue Dimensionen. Schafft ein hochgezüchteter Motor den Sprung zwischen dritten und vierten Gang nur mit einem erhöhten Vorzündungwert, kommt es deswegen häufig zu einem starken Klingeln des Motors unter Dauervolllast. Wird die Vorzündung verringert, läuft er klingelfrei schafft den Sprung aber nicht mehr...Ein Dilemma. Hier greift die variable Zündung. Jetzt ist der Zündzeitpunkt im mittleren Drehzahlbereich (beim Sprung zwischen dritten und vierten Gang) noch genügend groß um den vierten zu ziehen, wird aber mit dann steigender Drehzahl wieder zurückgenommen und verhindert somit zuverlässig ein zündungsbedingtes Klingeln. Besonders Interessant ist die variable Zündung bei thermisch hochbelasteten Einheiten wie z.b. dem Polini 207ccm Zylinder. Hier kommt einer der vielen Vorteile der variablen Zündung voll zum tragen.Die Klemmergefahr wird drastisch reduziert ohne das die Leistung verloren geht. Kostete damals 45,50 plus einer extra Zündspule für 13. Falls das also bei dir funktioniert weißt du jetzt Ringeltaube und kann nur gut für den Motor sein ) Hau mal Bilder rein

Dan ist die CDI essig Mit der Tronic bekommste eine andere CDI-mit 2 Anschlüsse,statt der 4 der Orginal Zündanlage.Welche war bei dir verbaut?

die Mazu LHW geht mal gar ned.Ich fahr ne Mazu allerdings ne Ex-Vollwangen jetzt Schwammerl Welle-aber das ist was anderes. Die Mec ist bestimmt ned schlecht der Polinist verwendet sie auch -sicher nicht ohne Grund. Verschweißen würd ich sie nicht lassen die Presspassung sollte eigentlich reichen-meine Meinung.Man kann dann ja mal doch die Anlaufscheiben wechseln sollte das mal nötig sein.

Ne sollt schon laufen damit.80er Zündung geht schon.Solltest halt auf ca 18° abblitzen. War nur iritiert das du von 25 ° geredet hast.Hast doch ned die CDI der Tronic hergenommen?

Stell ihn doch einfach den Motor wieder vor die Hütte und droh ihm körperliche Gewalt an.Wenn der nicht erheblich was vom Kaufpreis retunieren tut,aber dann.Du sprichst von 25° Zündung-Tronic oder?Da gibt es noch ne ganze Menge zum Nacharbeiten-scheint eine der ersten Serie gewesen zu sein.Check mal die Kabel auf der Rückseite der Grundplatte,ob die genug Platz haben,da muß man nachfräsen.Langlöcher erweitern und den Konus im oberen drittel um ca 1mm erweitern und dann mit Ventielsitzpaste einschleifen.Gibts einige Topics dazu.Ich kanns nur nochmal schreiben ich würd den Motor komplett zerlegen und neu machen -weiß der Geier was dich noch erwartet. Oder ich seh das zu schwarz und du hast einfach Pech damit-kann ja sein das vorher alles ging und IO war.

34° Vorauslaß?