gertax

... und bis es soweit ist beschäftigen wir uns mit alternativen Formen der Ansaugung 16. Membran stinkt 1/3: Schlitzsteuerung (2011 ff) Nachdem ich den alten Motor als Ersatzmotor aufbewahrt hatte, ihn jedoch nie brauchte und keine Zeit für ein weiteres größeres Projekt hatte, entschied ich mich für ein kleines Zwischendurch-Projekt. Den Umbau eines 123 Polinis auf Kolbensteuerung. Der Umbau im Forum schon ein Bisschen dokumentiert, daher in diesem Topic nur auf die Schnelle und hauptsächlich ein paar Leistungskurven im Vergleich. Einsatz fräsen Einsatz anschweißen Boyesen Ports mit Kaltmetall verschließen Ansaugstutzen bauen fertig. Leistungsmäßig lässt sich in etwa das Niveau eines Membranzylinders (rote Kurve, beide 60x58) erreichen, jedoch mit teils deutlichen Einbußen im Vorresobereich die 36PS des Membranzylinders auf 51 Hub konnten auch hier wieder erreicht werden, allerdings dann schon mit einer ca. 1m langen Blowbackwolke vor dem Vergaser außerhalb Reso. Die verschwand komplett sobald der Motor in Reso ging. Dafür ist ein wassergekühlter kolbengesteuerter Motor schon beinahe unheimlich leise. hier nochmal Membran (magenta, 60x60) vs. schlitzgesteuert (60x58) zu Hochzeiten lagen schlitzgesteuert bis zu 46 PS an Fahrzeuge (2013)

15. gertax Teil 3/3: Squaretax 60x60 (2013 ff) Nachdem der Motor die letzten Jahre im Wesentlichen unverändert blieb und nur an kleinen Details gedreht wurde und @Udo - nach Stefans Vorruhestand - den Part des ersten Herausforderers übernommen hatte (was unzählige Kopf an Kopf Rennen mit sich brachte, sowie den Wanderpokal für den "schnellsten Schaltroller im deutschsprachigen Raum" zeitgleich für Udo und mich), war es an der Zeit die nächste Entwicklungsstufe zu zünden. typisches Rennen zwischen Udo und mir Die Welt hatte sich weitergedreht und mit dem Erscheinen des Quattrinigehäuses gab es nun die Möglichkeit bis zu 60mm Hub in der Smallframe zu verbauen. Und nachdem ich schon immer ein Fan quadratischer Motoren war (und die 60mm Bohrung schon hatte), war klar, dass das her muss. Dankenswerter Weise ist der 60mm Polini 123 mit einer dermaßen langen Zylinderlaufbahn ausgestattet, dass selbst hier noch ein PNP Verbau (mit einem angepassten Brennraum, klar) möglich war. Der Zylinder kann also von 51 bis 60mm Hub gefahren werden. Im Vergleich zum Endstand des alten Motors (grau), fehlte es natürlich erstmal an etwas Auslaßsteuerzeit und -Fläche (blau). Das ließ sich jedoch schnell korrigieren (schwarz) und mit etwas Abstimmungsarbeit sah die Kurve schon ganz ordentlich aus (rot) und nachdem weitere Details aufgesammelt und implementiert worden waren, sah der Vergleich zum Vorgänger (60x56) schon ganz gut aus. später kam dann noch ein neuer Auspuff dazu, sowie eine voll programmierbare Zündung und ein elektrischer Powerjet wobei die Vorbereitungen für etwas noch viel Fieseres zu diesem Zeitpunkt schon lange angelaufen waren...

14. gertax Teil 2/3: Alltax 60x56 (2009ff) Nachdem ich bis inklusive 2008 etwas Erfahrung mit dem Motor gesammelt hatte und ihm die eine oder andere Kinderkrankheit ausgetrieben hatte, war es an der Zeit, den Motor an den aktuellen Stand der Technik anzupassen (niemand fuhr mehr nur 51 Hub) sowie die eine oder andere bereits zu Beginn ausgelutschte Komponente (Zylinder, Gehäuse, Vergaser mit Ansaugstutzen) gegen frischere Nachfolger auszutauschen. Außerdem würde @solo zur neuen Saison seinen Falc fertig haben. Und jedem war klar was das bedeutete. Es gab also ein großes Upgrade, bestehend aus einem neuen Zylinder, neuem Gehäuse, neuer Adapterplatte, größerem 38er Keihin Vergaser, neuer 56mm @Uncle Tom Kurbelwelle sowie neuem Brennraum (und Unmengen von Auspuffvarianten). ja, das ist ein herausnehmbarer Stopfen mit welchem ich den Einfluss der Vorverdichtung testen konnte Leistung kam auch ordentlich dabei raus, ich glaube es war damals die erste SF Kurve über 40 (das ging noch mit einem komplett unbearbeiteten Zylinder). Allerdings stellte sich der Leistungsverlauf aufgrund des steilen Abfalls als überaus schwierig (damit reproduzierbar schnelle Zeiten) zu fahren heraus. Ich wechselte also auf ein neues fahrbareres Auspuffkonzept, welches die Saison über weiterentwickelt wurde. Stockach wurde zur erwartet engen Kiste gegen solo zwischendurch hatte solo seinen ersten Gastauftritt auf dem gertax außerhalb der DBM. Nach Fahrten wie dieser hier war zum Best of All einer der anderen Klassensieger plötzlich nicht mehr aufzufinden und schließlich konnten @solo und ich dann bei den Minusschraubern 2009 in die Abenddä - es war verdammt noch mal Nacht, und wenngleich die Strecke ein Wenig ausgeleuchtet war, so war es nach dem Ziel im Auslauf stockdunkel - reiten und er revanchierte sich erfolgreich und ebenso knapp (0,01s) für die Niederlage in Stockach zu Beginn der Saison. hier sieht man schön die Auslaßsteuerung in Aktion: hier den Einfluss des Vorverdichtungs-Stopfens sowie das Ergebnis der Auspuffentwicklung (die Kurve von oben müsst ihr euch noch dazudenken) Für die nächsten Jahre blieb der Auspuff dann erst mal so.

13. gertax Teil 1/3 60x51 (2006 ff) Umbauten mit dem 123 Polinizylinder gehören wohl zu den kultigsten SF Umbauten überhaupt. Und eigentlich war damals allen klar dass das ein super aufwändiger Umbau ist, bei dem massiv geschweißt, gefräst, geplant, gespindelt und abgedreht werden muss. Natürlich übte das auch auf mich eine gewisse Faszination aus, und nachdem ich bereits bei @amazombi ein bisschen mit dem gelben scauri racer gespielt hatte, bestellte ich mir eine Fußdichtung bei ebay (2,35 EUR oder so). und wie man sieht ist "nicht ganz" so viel Fleisch vorhanden wie man bräuchte das hatte mich aber auch nicht davon abgehalten einen 210er auf das Smallframegehäuse verbauen zu wollen, und so erfragte ich die entsprechenden Maße vom Zylinder wie Abstand Dichtfläche zu Dichtfläche, Laufbahnlänge, Stichmaß zu den ÜS, Länge und Durchmesser des Zylinderfußes etc. und machte ein paar maßstabsgetreue Skizzen. Was ich herausfand machte mich erst stutzig, ließ mich meine Skizzen mehrmals überprüfen und sorgte im Anschluss für ein breites Grinsen das vermutlich mehrere Tage anhielt und mich dazu veranlasste umgehend eine Adapterplatte und einen Brennraum in Auftrag zu geben sowie einen geklemmten Zylindersatz (20 EUR) auf ebay zu ersteigern (ja, in der Reihenfolge). Denn das Teil ließ sich komplett plug and play verbauen! Kein schweißen, kein Spindeln, kein Zylinder abdrehen etc. notwendig. Ich kann mir nicht erklären wieso da noch niemand vorher draufgekommen war. Vielleicht war es einfach zuuu simpel. Alles was es brauchte war eine Kurbelwelle mit einem langen Pleuel (116mm, vorhanden aus dem 201er Projekt), eine 20mm starke Adapterplatte (20 EUR) und einen Brennraumeinsatz (25 EUR) der so weit in die Laufbahn ragt, dass mit 51 Hub ca. 130° Überströmsteuerzeit zu erreichen waren. Der Zylinderfuß war genau 20mm lang, was bedeutete dass es inklusive Papierdichtung (ca. 1mm stark) noch 1mm Luft zum unbearbeiteten Gehäuse gab. Kein spindeln notwendig. Und die Überströmkanäle ließen sich in der 20mm starken Platte weit genug zusammenbringen um im Gehäuse noch ungefähr das an Fräserei zu benötigen was für einen aufgemachten 133er ebenfalls notwendig gewesen wäre (auch kein planen notwendig). 20mm starke Adapterplatte und Kurbelwelle mit 116mm langem Pleuel Brennraum, der in die Laufbahn ragt geklemmter und wieder fahrbar gemachter Zylinder von ebay mit gerissenem Auslaßsteg, hier und da etwas abgeplatztem Nikasil, aber inklusive Kolben, Wasserdeckel und Rave noch schnell die Überströmer ins Gehäuse gefräst und schon ist der Motor fertig! (67,35 EUR oder so) Anmerkung: nachdem ich ja ein gebranntes Kind war (Tor 12) hier der Motorständer den ich seither benutze zur besseren Abstimmbarkeit und weil es damit mehr Platz im Rahmen gab wurde die Auslaßsteuerung noch etwas umgebaut und dann ging es auf die Rolle den ersten Auspuff hatte ich noch etwas zu optimistisch ausgelegt aber der zweite hat dann schon ganz gut gepasst natürlich gab es hier und da ein paar Kinderkrankheiten aber schließlich konnten @solo und ich dann bei den Minusschraubern 2007 in die Abenddämmerung reiten

12. alte Schule (~1998-2002) Früher bin ich diese Art von Einlass auf einem höhergeleten 133er Polini gefahren. Es wurde eine ca 10-15mm starke Aluplatte an den originalen Einlassgewinden verschraubt und dann solange Platz geschaffen bis sich eine Malossimembran bis auf wenige mm Abstand zur Kurbelwelle einsetzen ließ. Durchbruchbereiche wurden vorher mit Kaltmetall aufgefüllt. Der Einlaß befand sich komplett in der einen Hälfte des Gehäuses, und vor der Membran saß ein selbst gebauter kurzer Ansaugstutzen auf welchem Vergaser von 24-30mm über dem Kickstarter gefahren wurden. Damit genügend Gemisch und zu jeder Zeit einströmen konnte, wurde die Einlaßwange der Vollwangenwelle so bearbeitet: was in der Summe und für die Zeit für recht souveränen Vortrieb gesorgt hat (hier mit der falschen Softwareversion gemessen, in Wirklichkeit waren es um die 21 PS am Hinterrad) und nachdem größer IMMER besser ist ()wurde der Motor später auf einen Einlass über beide Hälften umgebaut. Dazu wurden Alustücke zurechtgefräst, eingesetzt, verschraubt und die Fugen mit Kaltmetall verschlossen, so dass am Ende eine 6 Klappen Membran (etwas größer als RD350) Platz finden konnte. Ehrensache natürlich, dass alles selbst gemacht und nichts fremdvergeben wurde. Leider hat der Motor dann kurz vor der Fertigstellung beschlossen Selbstmord zu begehen. Ich vermute ja der Leistungsdruck war zu hoch. Ganz hinterhältig hat er darauf gewartet dass ich ihn kurz vor Feierabend - also so ungefähr um 4:37 am Morgen - unterlege um das KGH Volumen auszulitern um dann, sobald ich mich ca. 10m von der Werkbank entfernt hatte, erst langsam anzufangen zu kippen und dann vom Tisch zu springen. Mein Hechtsprung ging leider ins Leere und danach hatte ich dann einen Motor mit riesigem Einlass und abgebrochener Schwinge und schraube seitdem in einem auf der Werkbank festgeschraubten in alle Richtungen drehbarem Motorständer.

11. add-on Auslaßsteuerung für SF Zylinder (~2006) Nachdem ich selbst nicht dazu gekommen bin mich selbst dran zu setzen habe ich die Idee damals zusammen mit Chris weiter verfolgt, der das später wunderschön in Hardware umgesetzt hat. Die Ansteuerung erfolgte über eine Rave2 die mittels Seilzug und Schlauch angeschlossen war. Leider schlugen die ersten beiden Versuche fehl (Klappe und etwas verstärkte Klappe verbogen sich nach kurzer Zeit) und dann fing die Saison an und es gab keine Zeit mehr. Ich bin recht optimistisch dass man das hinbekommen kann. Wer sich daran versuchen möchte soll kurz Bescheid geben, dann gibt's Laserdaten für den Flansch und weitere Hintergrundinformationen.

10. Brennraumtester (~2005) für den schnellen Brennraumvergleich zwischendurch . Einfach umdrehen! Es sollten nur nicht zuviele Läufe am Stück sein bei Luftkühlung. Aber die Masse an Alu lässt doch einiges zu. Man kann z.B. gut rausfahren welcher Brennraum zuerst anfängt zu Klopfen.

9. diverse Testauspuffe waren immer mit am Start (~2003)

8. gerhEAd (~2005) Zu Weihnachten 2005 gabs damals die gerhEAds, die ersten CNC gefrästen Zylinderköpfe für Vespa SF! Vielen Dank nochmals an alle die sich auf verschiedenste Art und Weise eingebracht haben, ihr wart super! Manches ist zwar schon bekannt, aber das eine oder andere bisher unveröffentlichte Schmankerl habe ich noch ausgegraben. Hätte ich dieses Video vorher gehabt, hätte ich mir viel Arbeit und Zeit gespart! es gab UNZÄHLIGE Varianten, hier mal die Doppeldeckervariante mit drei horizontalen Rippen sowie eine originale @solo Skizze bis es soweit war, ging es aber erst mal an die Fertigung. Vordrehen und Bohren nachdem die Pilze aufgespannt waren, kam dieser Kollege hier zum Einsatz. und dann sah es so aus Dann wurde eloxiert und danach kamen die Brennräume an die Reihe: uund fertig: dazu gabs noch einen Verdichtungsrechner: gerhead-verdichtungsrechner.xls

7. Sintermetallkupplungsbeläge passend für Vespa SF (~2008)

6. 201 cm³ in der Smallframe (~2002 / 2003?) Im Zylinder waren alle Kanäle geported und die Zeitquerschnitte für eine Spitzenleistung von mehr als 40 PS bei etwa 10.500 1/min ausreichend. Leider wurde noch vor der Fertigstellung im einen oder anderen Reglement plötzlich und überraschend ein Passus eingeführt, der solche Vespahybride verbot. "Smallframezylinder in Smallframes, Largeframezylinder in Largeframes" und so weiter hieß es dann plötzlich. Vielleicht hat der eine oder andere diesen Passus schon mal irgendwo gelesen und sich gefragt was das eigentlich soll . Ich habe meine Kommunikationsstrategie was die aktuelle Projektlage betrifft daraufhin dann entsprechend angepasst.

5. GSF Repkit in der Pro-Lite Version (bin ich mit 50 PS noch so gefahren) (~2004/2005) und nachdem morgen Nikolaus ist gibts ein kleines Flashback noch weiter zurück mit einem (bzw. 201) kleinen Zwischenhighlight(s)

4. einteiliger Auslass wenns voran gehen soll (~2006)

3. nachdem es damals (~2006) noch keine SF Wellen mit mehr als 51mm Hub gab, haben @jannek und @solo uns eben welche selbst gemacht. Exzenterzapfen mit 22mm Pleuellager und Motocross Pleul.

2.) 121er Malossi Leistungskurve und Videos von der Entstehung und der ersten Ausfahrt (~2005) nachdem der Motor am Tag davor zum ersten Mal angesprungen war gab es noch das eine oder andere Optimierungspotenzial bei der Bedüsung, das sich insbesondere beim Anfahren gezeigt hat

1.) 121er Malossi mit CNC Membrankasten und Boyesen Ports (~2005)

Nachdem sich über die Jahre einiges an Zeugs und Projekten angesammelt hat das eigentlich recht interessant ist, aber in den meisten Fällen den Weg ins Forum nicht gefunden hat, sei es aus rennsporttechnischen Gründen (damals voll geheim und so) oder weil es sich einfach nicht ergeben hat, dachte ich mir, ich stelle jeden Tag ein Foto ein und schreibe ein paar Zeilen dazu. Ich versuche einigermaßen chronologisch vorzugehen und die dicksten und aktuellsten Brocken gibts zum Schluß. Leider ist alles vor 2005 aktuell verschollen, ich versuche aber noch mindestens ein Foto vom SF Motor mit 201ccm aufzutreiben (~2001/2002?). Und weil heute schon der 4. ist gibts gleich 4 Fotos auf einmal. Viel Spaß!

na, was hab ich gesagt

Achja? Wieso nicht? Siehe Tims Beitrag, zudem hört man den Motor im Video viertakten, das heißt, er zündet manchmal gar nicht. Würde er noch brennen wenn der Auslass aufgeht wie in deiner Theorie, dann würde es knallen und schießen. Und in der Regel geht so ein Motor dann aus. Viertakten hingegen kann man als stabilen Zustand erhalten.

schade Das klingt schon eher nach etwas für mich. Gibts den auch in Grauguss? (kleiner Scherz, habe schon genug Grauguss eingeatmet in meinem Leben)

Wenn ich damals von Mikuni auf Mikuni getauscht hätte, dann hätte mir das gar nichts gebracht. Erst der Tausch auf Koso machte den Unterschied. Wenn der Motor mit 30°VZ ausdreht und mit 23°VZ nicht, dann deutet das auf einen sehr fetten Bereich hin. Möglich auch dass dein Vergaser in den Motor überläuft und die Pfütze erst in Reso angesaugt wird. Auch möglich dass er das nur tut wenn der Motor an ist und vibriert. Was die Zündung anbelangt: Waren Komponenten immer gleich (z.B. Zündkabel oder Stecker)? Oder wurde jedes Teil schon mal gewechselt?

Gehen die Nebenauslässe bei der 3-Auslass Variante außen um die Stehbolzen herum oder quetschen sie sich innen vorbei? @egig vielleicht?

Ich hatte mal genau das auf einem 121er Malossi. Da hat der Vergaser gar nicht gepasst, man hat es aber nicht gemerkt. Anderen Vergaser (anderer Hersteller) drauf und schon sah es so aus wie bei deinen beiden Kurven. Hast du einen anderen Vergaser des gleichen Typs getestet oder einen anderen Vergaser einer anderen Marke? (Hauptdüse war aber schon drin, oder? Das hat auch genau die Wirkung ). Mal die Bedüsung (auch Nadel etc.) testweise komplett verstellt? Weiterhin wäre ein anderer Auspuff interessant, hatte das auch schon mal als der Auspuff verstopft war.

Wenn die Nut richtig dimensioniert ist, dann hält so ein O-Ring eigentlich ewig und lässt sich immer wieder benutzen (Nutfüllung max. 85%). Wenn in der Nut weniger Platz vorhanden ist als der O-Ring alleine schon bräuchte (z.B. Malossikopf, Nutfüllung 110% oder so), dann geht der öfters mal kaputt beim Schrauben. Das liegt aber nicht daran dass O-Ringe scheisse sind sondern dass die Nut falsch ausgelegt ist. Wie das beim kleinen VMC ist weiß ich nicht. Was mir noch aufgefallen ist, dass der Kopf innerhalb des Bundes im Zylinder zentriert zu werden scheint. Das ist bei Alu / Grauguss Kombinationen eine denkbar ungünstige Kombination, weil sich das Alu vom Kopf zuerst und zudem viel stärker ausdehnt als der Grauguss. Das kann im Betrieb den Kopf anheben und dann steht die Kiste (bis sie ausgekühlt ist, dann wieder von vorne...). Andersrum wäre es besser gewesen, dann kann man die Zentrierung auch gleich viel enger gestalten. Wie groß sind denn die beiden Durchmesser von Kopf und Zylinder an der Stelle? Und warum habt ihr alle den 56er, gibts keinen 58er Grauguss?