Lambretta-Lutz

Hallo Zusammen, ich plane nächstes Jahr neue Projekte... Auch einen Chimera LC PUNKT! Zufrieden?

- Bunker - sowas in der Art... Übrigens, erster Höchstgewindigkeitstest bei 161km/h auf der A8 abgebrochen - muss nochmals an die Spritversorgung!

So, jetzt habe ich ein Ergebnis, womit ich auch zufrieden sein kann. Stabile ARF Werte in den verschiedenen Läufen und ein Anstieg besser als mit offenen Vergasern... Das waren jetzt nochmals insgesamt 100 Läufe in der letzten Woche... und nun waren es die letzten 12, die den Aufschluss gebracht haben... Erst mit der Möglichkeit des gleichzeitigen loggen der beiden AFR Werte bin ich dahinter gekommen, dass die Vergasereinstellung sich im Twin gegenseitig beeinflussen. Also immer wenn ich einen Zylinder richtig hatte und dann die Sonde auf die andere Seite gesetzt habe und dort verstellt habe, habe ich ohne es zu wissen auch wieder die andere Seite verstellt. Komm da mal drauf! Vermutlich war ich vor der letzten Modifikation der Airbox einfach an einem Limit angekommen, wo der Einfluss nicht mehr so signifikant war und daher die Läufe immer so stabil. Die letzte Modifikation der Airbox hat dann alles wieder auf Null gesetzt, daher waren die ersten Läufe auch komplett daneben. Nun ist es klar; man muss das Gesamtsystem betrachten und durch die Airbox atmet der Motor wie durch eine "Lunge" Mit dem Wissen war in 3 Läufen nun das gefunden, womit ich dieses Projekt abschließen will. Besserer Antritt, vertretbare Leistungpeak-Einbuße zu offenen Vergasern, frei ausdrehender Motor bei komplett gefilterter Luft und stabile ü65PS leicht steigend und ü58Nm "flat" bei einer Geräuschkulisse, welche nur noch durch den Auspuff bestimmt wird und alles ist sauber und trocken. Was will man mehr...? Hier die letzten beiden Kurven, mit geloggten AFR Werte: (Autostop bei 8400rpm und bei 8800rpm gesetzt) Liebe Grüße, Lutz

Hi, also es ist doch unglaublich! Manchmal reagiert ein 2 Takter auf nix, dann probiert man was und hat solche Ergebnisse, die einen fast umhauen... Ich habe noch eine Modifikation an der Airbox gemacht, die in der Umsetzung 2min gedauert hat. Erste Messung - nach der Modifikation - jedoch ein Desaster... Dann habe ich noch an dem Prüfstand eine Erweiterung gemacht, so dass ich nun beide Zylinder parallel im ARF wert loggen kann. Dadurch ist mir noch eine signifikante Ungleichheit aufgefallen. Anschließend noch 2 Einstellungen and Zündung und Vergaser. Und schaut euch bitte mal diese Ergebnis an!!! Hier sieht man es am besten: Blau vor der Modifikation an der Airbox, schwarz und rot danach. Der beachtliche Anstiegsgewinn. Es sind sogar bis zu 10PS! im Bereich von 5500-7500rpm. Ich musste auch nun wieder fast 20Nummer hoch mit der HD. Das ist wirklich nur durch eine Modifikation and der Airbox und dann mit angepasster Zündung und Vergaser Einstellung. Die Airbox ist weiterhin komplett geschlossen. Die Luft läuft weiterhin durch einen Filter und die Vergaser sind weiterhin komplett mit Ansauggummis an die Airbox angeschlossen. Das ist da überall furztrocken, kein Sprayback! Und hier nun der Vergleich zu der ü70-Referenzkurve mit den "Streetköpfen" und offenen Vergasern. Als ob ich Zylinder mit anderen Steuerzeiten montiert hätte! Der Anstieg ist nicht nur 500rpms eher, sondern auch noch signifikant höher. Der Peak-Unterschied nur noch 7PS. Bitte von der abgeschnittenen Kurven nicht ablenken lassen, ich habe den Autostop vom Dyno noch eher gesetzt - kann jedoch bestätigen - der Motor dreht immernoch frei über 9500rpm ohne Leistungsabfall, dieser kommt erst jenseits der 9700rpm! Ich werde heute nochmals intensiv testen. Vielleich war das Wetter gestern besonders "dynofreundlich" oder vielleicht bekomme ich im Peak ja auch noch wieder 70PS hin. Immer wenn man denkt, man ist am heiligen Gral dran, schlägt die 2 Takt Realität wieder zu... Bleibt dran, das wird gut! LG, Lutz

Hallo Zusammen, die S2 ist fertig. Nach langen hin und her konnte ich mich mit diesen Einzelsitzen nicht anfreunden... also habe ich nach zu einer sportlicheren Variante für die S2 entschieden... seht selbst: Ist eine LI SS geworden Alles ist schon unter dem Body gelandet, nur die Floorboards sind angepasst. Die Toolbox/Tank ist übrigens komplett zum hochklappen, damit man leichter das Reserverad rausnehmen kann, bzw. auch komplett demontierbar. Man beachte übrigens das Emblem...! Dem aufmerksamen Leser fällt auf - Hm müssten es nicht eigentlich 476 (ccm) sein - Tja, wenn ich da nicht schon wieder was geplant habe Für diejenigen, welche einen Soundcheck haben wollen - das Ding ist wirklich leise geworden, auch durch die Airbox. Hier der Soundcheck als YT Link: Ich habe erhöhten Standgas 78db gemessen, vermutlich ist dieses die leiseste Lammy in meinem Fuhrpark. Noch was zur Vergaserposition und Airbox. Als der Motor im Rahmen hing und die Vergaser mal in Position waren, war ich so gar nicht überzeugt. Das waren über 35°Winkel auf beiden Seiten, da sind die PWKs empfindlicher als Dellortos. Meine Lösung war ziemlich einfach. Auf dem linken Zylinder habe ich den Monza Ansaugstutzen montiert und den Chimera Ansaugstutzen vom linken Zylinder rüber zum rechten Zylinder - et voilà - passt. Die Airbox war echt so ein Thema. Zunächst (ohne die Reserverad/Tank Idee) wollte die originale Toolbox umbauen. Nachdem Entschluss für die Reserverad/Tank Lösung, viel der Zugang zur Toolbox weg. Also habe ich nach verschiedenen Lösungen geschaut. Zudem wollte ich das Gewicht nicht zusätzlich noch weiter nach oben treiben, obwohl das mit einer 130kg Fullbody S2 eh schon ziemlich sinnlos ist, über Gewicht nachzudenken. Wie es auch sei... Um das zusätzliche Gewicht von Rad/Tank zu kompensieren habe ich einfach leichte KG Rohre aus dem Baumarkt genommen - die ganze Air-Box hat damit unter 10Euro gekostet - und das Zusatzgewicht, weil die schwere Originaltoolbox nun weg ist sind ca.2KG. Das ist ok zumal das Rad und der Tank zusätzliche Stabilität in den Rahmen bring und die "Wheely"-Gefahr nochmals senkt. Auch dazu habe ich mal ein Video gemacht: Nun zur Leistung: Die Airbox zieht doch die originale Rahmenöffnung und mit einem 50mm KG Rohr. Das mündet dann in einen Luftfilter und dann gehen ziehen beide Vergaser die Luft aus den ca. 4L der Box. Das ist selbstverständlich viel zu wenig um die beiden 30mm ausreichend zu versorgen. Theoretisch also mal gerade genug für 2*24mm Vergaser. Bei 10 Euro konnte ich jedoch nix falsch machen es zu versuchen, zumal die Lautstärke und die Luftfilterung ne saubere Sache sind. Was kommt nun raus...? Es kostet ganze 10! PS an Spitzenleistung - JEDOCH - Bevor nun über dieser "DOWNSIZING" gemeckert wird, schaut Euch mal die Kurve an: (Hier im Vergleich zu den knapp 73PS mit komplett offenen Vergasern und nachdem ich die Verdichtung für die Straße auf 10,5:1 zurückgenommen habe) Ab 7000rpm schlägt die 50mm Reduzierung voll rein... jedoch, der Motor dreht weiter hin bis über 10300 und liefert dann auch noch ü60 PS (ist hier nur abgeschnitten, da ich nun einen Autostop bei 9200rpm eingestellt habe) Also stehen von 7500-9500rpm ü60PS und bis zu 53Nm. Bei 7500 wären das theoretisch mit der superlangen Übersetzung ü150km/h - bei der "Windschnittigkeit" der S2 gehe ich von ü130km/h aus. Ich bin von der HD von 145 - auf 115/118 runter!!!! Der ARF Wert ist immer noch bei 12,5. Trotzdem war ich zunächst beleidigt. Man gewöhnt sich halt an einer "7" an erster Stelle ;) Nachdem ich gestern dann jedoch wieder und wieder und wieder den Motor unter Volllast auf dem Dyno hochgejagt habe und der Motor wieder, wieder und wieder wie ne Bank 62/63PS abliefert, bin ich gar nicht mal unzufrieden. (Dynos sind durch Autostop bei 9200rpm alle abgeschnitten - der Motor dreht aber fröhlich weiter über 10.000) Von fast 30 Läufen nicht einer unter 61PS. Teilweise waren 37°C in der DynoBox. Die Zylinderkopftemperatur liegt dann bei ca. 120°C auf dem linken und ca. 130°C auf dem rechten Kopf. Auf der Straße kann ich ab ca. 30Km/h schon den 5. Gang einlegen und rausbeschleunigen - kein Verschlucken, Ruckeln oder sonst etwas auffälliges - wie an der Schnur zieht der Motor hoch und wenn der Reso-Kick kommt - dann glaubt man kaum, dass nun fast 200Kg beschleunigt werden müssen. Schon fast "langweilig". In den nächsten Tagen werde ich noch versuchen wieder auf knapp 28-30PS Vorreso zu kommen und ggf. noch die 65PS beständig zu erreichen. Also, wer nun noch denkt, diese Chimera Bastellösung ist nix für einen - der soll mir bitte mal Argumente aufzeigen, warum nicht. Dieses Kit bedeutet aus meiner Sicht den nächsten Level für fahrbare ü60PS auf der Lammy, mit einer Fahrbarkeit die von der ersten Umdrehung einfach nur überzeugt, mit einem Klang, der einfach sexy ist und der zu 100% in einen Fullbody Rahmen passt! Derzeit sind wir (Federico und ich) am überlegen, ob wir nicht 5 Kundenmotoren fertigstellen und als Komplettmotoren anbieten, statt als Kits. So eine Entscheidung fällt selbstverständlich leichter, wenn es Vorbestellungen gibt. Wer gerne einen Motor haben will, kann vertrauensvoll Kontakt mit mir aufnehmen. Liebe Grüße, Lutz

Dann muss ich jedoch das Topic umschreiben, weil nicht mehr das KillerCase verwendet wird... Das der Thor leicht zu adaptieren ist, das ist wohl relativ klar geworden, jedoch und tatsächlich ist der "potentieller Kundenkreis" scheinbar nicht vorhanden. Daher mache ich an dieser Stelle mit dem KillerCase derzeit nicht mehr weiter... Richtung Wasserkühlung und relativ einfacher Aufbau geht es jedoch weiter....womit? Nein, ein Wasser-BFA wird es nicht - Alessandro bzw. SIP werden keine (mehr) auflegen. Vielleicht ein Wasser-EGIG407? Ist zumindest nicht komplett verworfen... ...ich habe da was ganz anders im Auge... wahlweise: Doch den Thor 260/303 Zylinder, also mit 76mm und 64mm Hub. Oder Zylinder mit 81mm/85mm Bohrung und 64mm/68mm Hub. Sobald alle Teile und Zylinder auf der Werkbank liegen, dann werde ich dazu ein neues Topic aufmachen...

Hi, hoffe die Urlaubszeit war schön bei allen... Ich habe den Motor nun schon in die S2 reingehängt und siehe da, mit Zeit und ein wenig "Überreden" vom Blech, bekommt man den Motor auch ohne Schnitt in der Seitenhaube unter...zumindest im Drybuild. Ob die wenigen mm dann auch im Fahrbetrieb ausreichen, schauen wir mal... Foodboards müssen jedoch modifiziert werden. Mit der Position der Vergaser war ich auch gar nicht zufrieden, obwohl ich die gelieferten Ansauger genommen habe... Nun habe ich einen Monza-Ansauger (links) und einen "vertauschten" Chimera-Ansauger (rechts) genommen. Damit geht es schon besser. Auf jeden Fall kann man da mit der S2 einen schönen dezenten Sleeper aufbauen.... ...das wird ein ganz lustiger Moment, wenn ich mit der S2 an der Ampel stehe, mit zwei Schwingsätteln - nur zwei ESD sichtbar...und dann bei "Grün"... ...den Motorradfahrer stehen lasse....

Ich habe mal eine, vielleicht ungewöhnliche Frage zu diesem Zeitpunkt in die bisherige Runde.... Wer hätte Interesse, oder kennt jemanden, der dann das fertige Konzept/ also Motor abkaufen wollte....? Damit meine ich nur als Topend - sprich: Gehäuse mit Zylinder, Welle, Einlass, ggf. auf Dyno abgestimmten Vergaser - Rest kann dann aus einem ggf. vorhandenen eigenen Motor übernommen werden. Einfach mal ne PM senden.

Also nochmals zum KTM Zylinder - das was ich gefunden habe ist eine Leistung von ca. 37PS - dann ist der mit Auslaßsteuerung und die Anschlüsse für die Wasserkühlung geht über das Gehäuse. Wenn man nun nochmals den Thor anschaut - der wird mit 36-38PS angegeben - hat ein einfaches Monoport Auslassdesign und der Wasseranschluss sind am Zylinder beim Auslass angebracht. Damit wird einiges einfacher...

und die beiden Rotax 787 sind fertig und verkauft... wie Rich mir sagte - The 787’s are all gone. One in UK and one to Australia.

Das mit dem Casa Gehäuse wird ein anderes Projekt - das wird jedoch umfangreicher... nicht P&P

P&P - der Ansatz bedeutet für mich in diesem Projekt: Gehäuse verfügbar Zylinderkit und Kopf verfügbar und bezahlbar Welle(n) ohne Sonderanfertigung verfügbar - habe sogar nun die BGM 60/115 mal probiert - geht auch - fast noch besser von den SZ Keine Spacer oder Adapterplatte notwendig Der Rest ist alles mit "Hausmitteln" umsetzbar... Also - Stehbolzen umsetzen, so wie Posch es macht - also Alugewindestande mit JBWeld in die vorhandenen Bohrungen - neue mit ner Führungsbuchse setzen - done und sogar wieder auf Simonini rückbaubar.... Überströmer und Dichtfläche mit JBWeld anpassen - auch schnell gemacht Kühler - irgendwas gebrauchtes - was halt verfügbar und passt... jeder wie er will Elektrische Pumpe Ein paar Schläuche Fertig...

Das wird das andere Projekt--- eines nach dem anderen bitte! ;)

Habe Rich gefragt - der hat gerade nur vorgefertigte Gehäuse für 200 liegen...

Ich denke das Layout vom 200 - 250 und 303 sind nicht gross anders - da sind fast nur die Bohrungen anders...

schaue ich mir an... hatte ich nicht auf dem "Radar" Tim...

Kelle, komm vorbei, fahre 20km und wenn du lebend zurück bist, dann kannst Du der Gemeinde hier ja nochmals berichten, wie sich sowas fährt..... Selbst wenn bei dem P&P Motor bei 5500 PS mehr anliegen, darüber hast du gar keine Zeit mehr nachzudenken, wenn bei 5000rpm hier das Feuerwerk abgebrannt wird... Also, wohnst ja gleich "um's Eck" - be my guest!

Hallo Zusammen, schon seit längerem habe ich nach einer "einfachen" Lösung für einer wassergekühlten Lösung für Lambretta gesucht. Im letzten Jahr habe ich dann mich mit dem Polini Thor 303 auseinandergesetzt und mal ein Dichtungssatz bestellt und auch den von einem Simonini. Durch den Austausch mit Jürgen Posch, der die gleiche Idee für Vespa hat, bin ich nun jedoch auf dem Thor 250 gegangen. Grund sind die nahezu gleichen Leistungsangaben für den Thor 250 und den Thor 303 - mit dem Vorteil, dass der 250 mit einem 16mm KoBo noch mehr einem P&P Ansatz entspricht. Hier mal die ersten Bilder und Detailinfos dazu: Anmerkung: Thor 303/260 sind Identisch - nur die Kompression ist unterschiedlich - Die Portmap von Thor 250 kommt aus Jürgens YT Vorstellung. A) So ist die Einbausituation mit einer SIP 62/116mm Welle: (Zylinder 1mm angehoben, damit QS1.3mm ergeben Steuerzeiten von ca. 182/129-VA26.5) B) So ist die Einbausituation mit einer BGM 60/115mm Welle: Zylinder auf Block, Kolbenunterstand 2,5mm Steuerzeiten ca. 182/127 - VA27.5) Bei diesem Setup könnte man ggf. noch den Fuß 1mm abdrehen unzwar so, dass eine Zentrierung im Block dann durch den entstandenen Absatz erreichen kann. Die Überströmer müssen im Block mit JBWeld im oberen Bereich in der Form angepasst werden, sonst ist da kaum Dichtfläche. Das Lochbild von 80*80mm im Block für den Simonini muss noch auf 70*70mm angepasst werden. Insgesamt kann man sagen, dass sich das mit dem KillerCase sehr gut ausgeht und im Vergleich zu dem Aufriss, den ich mit anderen Motoren getrieben habe, der Aufwand fast Plug&Play ist. Freue mich auf eure Kommentare/Meinungen und halte Euch auf dem Laufenden... Gruss, Lutz

so die S2 "schweizer Modell" ist da, original mit der TV175 Gabel, also mit Dämpfer und Forklinks für die Scheibenbremse... Muss noch ein wenig was gemacht werden, jedoch sehr überschaubar... das sind noch 3 Kisten mit Teilen dabei, muss mal alles sortiert werden...

Schreibe mir mal ne PM (oder direkt an info(at)lambretta-lutz.de, bitte - da sind so viele "Optionen" zu beachten und auf welcher Basis, dass dann mal 2 kalkuliert, da kann man keine pauschale Indikation machen...

nur mal so angemerkt... habe mir eine S2 zugelegt --- also sollte es dann bald mal eine LI476 S2 geben...

als ich damals vom Sip Prüfstand mit dem ESC Motor in der Lammy gekommen bin, habe ich auf der A8 ab AB.Anschluss 78 mal das Gas stehen lassen , eine Hand an der Kupplung und ein Stoßgebet im Hirn... da standen dann 174Km/h auf dem Tacho, bisher mein Topspeed mit der Lammy. Bei der Geschwindigkeit legst du nach 30sec ca. 1,5km zurück... dass muss auch ein Rennmotor halten... Jesco hat mich damals gefragt, warum ich den Zylinder und das setup mit einem Peak bei 9900 gesetzt habe, meine Antwort war... weil man es für die Höchstgeschwindigkeit halt braucht.... dann reichen auch knapp 40Ps für über 170Km/h Meine NRG 180 hat auf der gleichen Strecke nur 164km/h geschafft - dann ist der ESD abgefallen und über alle drei Fahrbahnen gerollt... Den ESD habe ich dann noch wieder von der Bahn geholt, weil er eine E-Nr. hatte. die eingetragen war... das wollte ich nicht aufgeben ... Am Samstag habe ich kurz mal mehr Gas mit dem Chimera gegeben, so dass ich über 8000rpm war......, da standen dann...157Km/h auf dem Tacho... Die Geräuschkulisse ist jedoch so unterschiedlich, ich muss erst noch vertrauen aufbauen... ob das alles dann optimal auch so klingt...wie es sein soll. Insgesamt glaube ich jedoch nicht, dass der Chimera schneller sein wird als 170Km/h - derzeit Peak er halt bei 9.250 mit ein wenig overrev dann knappe 10.000, mit Schlupf und Winddruck sind dann sicher auch nur knapp 170 zu erwarten... Spannend wird, ob das LüRa dann für 30sec genug Luft für den hinteren Zylinder rüber schaufelt ... oder ob nach 10/15 sec der Hitzeklemmer kommt... Ich werde sehen und berichten....

klar!

Hey, komme gerade von Testfahrten wieder, nachdem zwischendrin mal wieder eine komplette Motorrevision notwendig war... Auf der Antriebsseite, hat es die Schraube trotz Hochfestkleber gelöst und auf der Lima ist mal wieder der HZ gewandert, trotz Schweißpunkte...! Doch nun scheinen die Upgrades einiges an Zuverlässigkeit gebracht zu haben... 5 Dinge habe ich gemacht: 1) Antriebsritzel mit der Casa Lösung versehen - nun ist kein Öl unter dem Getriebekasten und auch Schrauben noch fest..., ein wunder, dass die originale Innocenti Lösung zu lange gehalten hat... 2) Lima Wange, nochmals nachgerichtet und neu verscheißt, es hatte doch tatsächlich wieder den HZ wandern lassen, nun ist den Gesamtwelle auf unter 3/100 an allen Stellen - läuft nun auch nach ein paar Fahrten noch rund, sicher auch, weil ich nicht einmal die Max-Power wie auf dem Dyno abgerufen... 3) LüRa nun mit 638 verklebt, endlich bleibt das Schwungrad da, wo es hingehört - auf der Welle... 4) Köpfe mit QSF auf 47% - QS nun auf 1.38mm. nicht einmal mehr ein Klingeln gehört 5) Dann habe ich noch Aufnahmen für die Lamdasonde eingeschweißt und den Auspuff abgedrückt... auch wenn man ggf. von Lamdasonde nix halten mag...wenn jedoch ständig zweit Zylinder knallen, hörst du nicht mehr, welcher wie gut läuft... so habe ich Kontrolle und sieht recht gut aus. Bis auf die nachkommerstelle laufen die Zylinder synchron....Also die Amazon, 5oEuro Fake-Keihin machen einen unglaublich guten Job...nur die HD könnte wohl noch größer oder die PJ mal voll offen machen... Insgesamt hat sich der erneute Komplettaufbau doch gelohnt... zumindest steht er nach x TestKM immer noch gut da, leckt kein Öl, klingelt nicht und die Kopftemperatur ist völlig in Rahmen. Der Unterschied von linken zum rechten (hinteren) Kopf ist nur ca. 10-15°C Heute Abend war die Luft schön kühl und der Motor giert nur so nach Leistungsabruf...und immer ist man viel zu schnell...wenn das vertrauensvolle Fahrwerk vom alten ESC Racer nicht wäre... dann wären da schon min. 3 Nahtod Erfahrungen auf dem Zettel gestanden... Echt geil... Nächste Challenge... Schnellere Autobahnfahrten und dann mal an die Höchstgeschwindigkeit rantasten...

meine Herren... also knapp 73PS reichen - völlig...! Ich denke, ich habe bisher nicht einmal die volle Leistung abgerufen, bzw. wollte ich auch gar nicht. Wenn mit einem 23Ritzel vorne Dir das Vorderrad bei 130km/h beim Beschleunigen im 3. Gang einfach nur noch steigen will, hast du gar keinen Bock mehr auf das, was dann noch kommen wird... Man sagt ja, man gewöhnt sich an jede Leistung, jedoch denke ich, hier dauert der Gewöhnungseffekt noch ein wenig länger... Also mit Rollerfahren, hat das hier nix mehr zu tun. gar nix mehr....