Lambretta-Lutz

Also habe mal geforscht, wie die IDM CDI arbeitet Die Erregerspule erzeugt bei jeder Umdrehung zwei Halbwellen → zwei mögliche Auslöseimpulse (180° versetzt). Die CDI nutzt: – positive Halbwelle → lädt den Kondensator – negative Halbwelle → triggert den Thyristor → Zündung. Das blaue Kabel ist also kein klassisches Pickup-Signal, sondern die Rückleitung der Erregerspule → ein integraler Bestandteil des Resonanzkreises. https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic) Warum dein Doppel-CDI-Aufbau nicht funktioniert? Wenn du eine zweite CDI parallel anklemmst, dann hängen zwei Thyristoren gleichzeitig an der Spule. Das führt dazu: Die eine CDI „klaut“ dem anderen die Energie (Kondensatorladung bricht zusammen). Durch den niedrigen Innenwiderstand der CDIs wird die Sinuskurve deformiert. Ergebnis: mal funkt nur eine, mal keine. Lösungsmöglichkeiten Parallelschaltung geht so nicht – Zwei Standard-IDM-CDIs an einer Spule sind elektrisch nicht entkoppelbar. – Dioden helfen hier nicht, weil beide CDIs dieselbe Wechselspannung zum Laden und Triggern brauchen. – Mit einer CDI funkt es → mit zweien parallel bricht das System zusammen. Separate Erregerspule je CDI – Wenn du wirklich zwei unabhängige Zündungen willst, brauchst du eine ZGP, die zwei Zündspulen trägt (jede für eine CDI). Spezielle Doppel-CDI – Einige Hersteller (z. B. für Zweizylinder- oder Doppelzündungen im Rennsport) haben eine CDI, die zwei Ausgänge hat. – Die CDI interpretiert die Halbwellen und verteilt die Funken korrekt. – Das ist die zuverlässige Lösung, wenn du mit einer IDM-Basis arbeiten willst. Also, mit der Serien-IDM kannst du keine zwei separaten CDIs einfach parallel hängen. Nur die spannende Frage! Warum hat es dann gestern funktioniert... weil vielleicht ein Wackelkontakt am blauen Kabel der CDI war... Wenn das blaue Kabel (Rückleitung der Erregerspule) an einer der beiden CDIs nur wackelig Kontakt hatte, dann war die zweite CDI faktisch nicht mehr parallel drangehängt. Das bedeutet: In diesem Moment hing nur eine CDI „richtig“ am Erregerspulen-Kreis, die andere war elektrisch fast „abgekoppelt“. Dadurch konnte die erste sauber arbeiten und ich hatte zufällig auf beiden Zylindern Zündfunken (weil die zweite vielleicht noch einen Funken „mitbekam“, solange der Kontakt flatterte). Sobald der Wackelkontakt behoben war → beide CDIs parallel → gegenseitige Beeinflussung → eine Zündung fällt weg. Heißt also: das „Gestern ging’s noch“ war in Wirklichkeit ein Zufall durch die Unterbrechung, kein stabiler Betriebszustand.

Leute er läuft...er läuft auf beiden Zylindern Morgen alles anschließen und dann die ersten Dynos...

Hi Zusammen, also er lief! Jedoch nur jeweils auf einem Zylinder - mit der Zündung habe ich noch keine Lösung gefunden - klar kann ich eine Chimera nehmen, Jedoch ist die Ducati Twin echt sauteuer geworden... Ich versuche weiterhin eine Alternative zu finden...

Hallo zusammen, bevor es weitergeht mit dem Projekt und erste Dynos zu zeigen sind, eine Frage/Idee: Wer wäre grundsätzlich an so einem Motor interessiert? Warum frage ich? Bevor ich wirklich überlege, ob ich so etwas in Serie fertige, würde ich gerne 2–3 Motoren aufbauen und dann in die Hände von Vielfahrern geben. Daraus möchte ich ableiten, wo noch Schwachstellen sind, was generell auffällt und verbessert werden kann. Was brauche ich dazu von den Interessenten: Einen Motorblock (egal ob 200er oder 125–175er, egal ob UNI, SIL, spanisch, italienisch) mit Lager und Abdeckplatte für KuWe Maghousing mit Lager für KuWe Eine 58 GP-Welle – bitte mit HZ-Durchmesser 22 mm, also keine originale Den RD350/Banshee-Zylinderkit von Athena Alles andere besorge bzw. mache ich: Welle, Pleuel zusammenbauen, richten, schweißen Anschlanschgehäuse, Lagersupport, Adapterplatte, Anpassung RH-Zylinder (nur Smallblock) Ferner werde ich noch gedruckte Ansauger (30–38 mm) planen Also wird nur das Top-End zusammengebaut. Der Auspuff kann vom Chimera genommen werden, muss jedoch angepasst werden – das möchte ich nicht übernehmen, ist aber nicht so kompliziert. Kupplung, Getriebe, Übersetzung und alles andere können frei gewählt und eingebaut werden. Der Motor wird dann im Anflansch-Gehäuse gegen Öffnen „verplombt“. Warum? Wenn es zu einem Defekt kommt, möchte ich selbst den Motor öffnen und verstehen, was passiert ist. Was kostet es? Weiß ich noch nicht! Ich lasse mir gerade Angebote von CNC-Fertigungen machen und kalkuliere dann. Diese Motoren sollen zum Selbstkostenpreis aufgebaut werden. Ziel ist es, die Ergebnisse und Erfahrungen zu tauschen – daher wird es auch nicht als Dienstleistung oder so gepostet. Ich hoffe, ihr versteht das Anliegen richtig. Wer also Interesse hat, einer der Ersten zu sein, einen Banshee/RD-421-Zylinder auf einem originalen Lambretta-Motor in seiner Lammy zu testen, der darf sich per PN melden. Liebe Grüße, Lutz

Es ist vollbracht – das Top End steht! Nach langer Entwicklungszeit ist mein Projekt zu Thema Lambretta-Twin einen entscheidenden Schritt weiter: https://youtube.com/shorts/-wsxKQz9UQk?feature=shared Block: Smallblock LI125 Gehäuse (unbearbeitet) – ein 200 ccm Block ist bereits in Vorbereitung Kurbelwelle: 58 mm Fusion One-Piece Crank – keine Schraub- oder Steckkopplung, sondern eine verpresste und verschweißte Mittelkopplung inkl. zwei Lagern und Labyrinthdichtung – Zylinderabstand nur 102 mm Top End: Athena Banshee / RD350 Big-Bore-Kit, 68 mm Bohrung Hubraum: 421 ccm, wassergekühlt, Leistung: Zielgröße über 80 PS (Prüfstandsergebnisse folgen) Fortsetzung folgt – es bleibt spannend! ps: Einige der technischen Lösungen sind so speziell geworden, dass ich sie am 14.08. beim Patentamt eingereicht habe – insgesamt 16 Schutzrechte.

Hey, was sehr interessantes zum Vergleich. Der Thor gegen einen SST265 (die grüne habe ich in meine Graphen reingekritzelt) Der Thor-Motor ist übrigens weg - viel Spass damit und allzeit gute Fahrt!

Also das mit dem kurzen und langen Ansaugstutzen spielt in diesem Setup überhaupt keine Rolle, außer das der Vergaser besser sitzt und man auch noch keinen Tank "schnitzen" muss... Die Messung fällt für einen Tourer sogar besser aus. Das muss jedoch nicht immer so sein. Es gibt auch "Langhals" Intakes die gar nicht funktioniert haben. Hier nun mein Vergleich: Schwarz - Motor mit sehr kurzen Ansauger Blau - Motor mit sehr langen Ansauger Rot - TS1 Tourer-Motor der ausgetauscht werden sollte als Vergleich Setup: Zylinder/ Kopf 303 Thor; Kurbelwelle: 64/125; Mikuni 38mm; TSR evo; Vape Overrev statisch Ich werde den Motor nun noch intensiv auf der Straße testen und fahren. Jedoch bin ich für ein anderes Motorenprojekt auch bereit, den "Rumpfmotor" (nur KillerCase für den THOR 303; den 303 Zylinder/Kopf, 64/125 Welle, 3x kurze Ansauger (30mm;35mm;38mm) bei Interesse zu verkaufen. So kann man den Motor noch komplett nach Wunsch fertig zusammenstellen. Einfach mir ne PN senden.

Kleiner Nachtrag... Endlich gestern mal kurz auf der Straße gewesen... eigentlich nur, um mal zu sehen, ob der WF der Welle im Fahrbetrieb auch passt - yupp passt! hier mal Bilder, wie es unter den Seitenhaube aussieht... Der lange Ansauger (ähnlich der Simonini Lösung), ist nur gedruckt und daher nicht gasdicht, also hält der Motor nur mit Chock Standgas. Es sind noch ein paar andere Kleinigkeiten aufgefallen, die stelle ich nun ab und dann gehe ich nochmals auf den Dyno, um zu sehen, was mit dem "langen Hals" und dem TSR an Leistung nun über bleibt. Übrigens - ein Auspuff muss nun doch nicht um-geschweißt werden - es reicht die Halterung ein wenig zu verbiegen, dann sollten auch alle anderen Auspuffanlagen passen - Somit wird sicher nochmals nach einer Alternative zum TSR geschaut... Was besonders cool ist - mein versteckter Kühler ist von außen wirklich nicht zu sehen (nein nicht under dem Beinschild und auch nicht dahinter ;) - ob wirklich 100% im Tagesbetrieb funktioniert, wird sich zeigen. Das Kühlkonzept soll dann bei meiner LC Twin Eigenentwicklung zum Tragen kommen... Im Idealen Fall also ein von außen komplett nicht erkennbarer LC Twin, mit 2 in 1 Reso-Auspuff und 2 in 1 Ansaugbrücke mit einem Vergaser auf der Originalseite von Lammy... Das wäre mein persönlicher "heiliger Gral" für Lambretta.

Also nur zur Erklärung, lange bevor es das Chimera-Kit gab, habe ich mit Rich damals ausgemacht, dass ich einen der drei Motoren nehme... Nur bin ich nicht davon ausgegangen, dass es sich über 4 Jahre zieht...! Nun brauche ich verständlicherweise nicht zwei Twins und mein Chimera läuft wirklich gut und ist eingetragen... Also gebe ich quasi meinen RS Twin frei... Hoffe das befriedigt die Neugierde... Übrigens, der Motor ist schon reserviert und hat einen Käufer gefunden... es muss nur noch das Operative geregelt werden... Grüße, Lutz

Hi, mal was ganz anderes... Rich hat die Twin RS125 PV Twin fertig (nach 4 Jahren Entwicklungsarbeit) Es wird nur drei Motoren geben! Er hat mir einen angeboten, ich kann leider jedoch nicht zugreifen! :( Ich bin täglich mit Ihm in Kontakt, wg. ein anderem Projekt ;) Also gerne bei mir melden... wenn Interesse besteht... VG; Lutz

Hi, mal was ganz anderes... Rich hat die Twin RS125 PV Twin fertig (nach 4 Jahren Entwicklungsarbeit) Es wird nur drei Motoren geben! Er hat mir einen angeboten, ich kann leider jedoch nicht zugreifen! :( Ich bin täglich mit Ihm in Kontakt, wg ein anderem Projekt ;) Also gerne bei mir melden... wenn Interesse besteht... VG; Lutz

Abschluss zum Thema THOR-Zylinder auf Killercase: Nach über 60 Dynoläufen, unzähligen Setups und intensiven Diskussionen – insbesondere mit Jürgen zum THOR 250 – lässt sich folgendes abschließend festhalten: 1. Charakter des THOR-Zylinders Der THOR – egal ob 250 oder 303-Ausführung – zeigt sich als echter „Drehzahl‑Zylinder“ – er dreht konstant hoch, doch fehlt ihm das Spitzenmoment. Ergebnis: kein idealer Kandidat für Spitzenleistungsorgien. Mit Hornet-Setup konnte ich knapp 40 PS am Hinterrad erreichen. 2. Vergleich THOR 303 vs. THOR 250 THOR 250: 60 mm Hub mit 16 mm KoBo, 72 mm Bohrung → ca. 36 PS Motorleistung THOR 303: 62 mm Hub mit 18 mm KoBo, 76 mm Bohrung → ca. 38 PS Motorleistung Der Mehrgewinn bei THOR 303 ist also nur marginal – zusätzlich ist der technische Aufwand und Preis deutlich höher. 3. Anpassungsaufwand an Killercase THOR 250: 62/116er Welle Stehbolzenbohrungen umsetzen Übergang Gehäuse ↔ Überströmer mit etwas WB‑Weld anpassen → Fertig THOR 303: 60 mm Hub mit 2 mm Exzenter–Winkel oder 64 mm/62 mm Welle mit anderem Pleuel für 18 mm KoBo Pleuel: mindestens 120 mm, besser 125 mm Wuchtfaktor (WF) muss angepasst werden Adapterplatte Zylinder/Gehäuse bei 125 mm Pleuel oder JD‑Weld bei 120 mm + Anpassung am Kolben für UT Mehrkosten bei 303 Zylinder: ca. +60 € Welle und Pleuel/Außenexzenter: ca. +100–250 € Adapterplatte: ca. +20 € 4. Leistungsergebnisse aus Dyno-Vergleichen Über 60 Läufe: Auslassbearbeitung bringt zwar etwas, aber keine Weltveränderung Bei THOR 303 dürfen die ÜSZ nicht über 131° hinaus wandern – sonst geht die Füllung verloren - 127/129° sind ideal. Betrachtung erfolgt ausschließlich mit TSR evo sowie Bullet/Blechsatz – (Hornet Kurven weiter unten) Im Vergleich zur „zu ersetzenden“ Konfiguration (TSR auf TS1, 125/195, 30 VHSA, grüne Kurve): Der THOR Motor liegt im Anstieg konstant bis zu 6 PS über dem aktuellen Setup Ab 6300 rpm liefert er über 34 PS – und hält dieses Niveau bis über 2000 rpm Drehzahlbereich → Resultat: hervorragendes Tourenband PS: Das die Leistung des TSR gestern so schlecht ist, lag am Testwetter.., also ca. 2PS kann man in der Spitze drauflegen) 5. Erfahrungsaustausch Austausch mit Jürgen Posch zeigt: Der THOR 250 auf Pinasco-Gehäuse liefert tendenziell bessere Füllung und mehr Drehmoment als die 303er-Version Seine Kurven stimmen meinen Messungen überein Bitte beachten, hier ist de Motorleistung angegeben: Ca. 3PS/ Nm abziehen in der Betrachtung. 6. Persönliche Schlussfolgerung Der technische Mehraufwand und die Zusatzkosten des THOR 303 rechtfertigen den minimalen Leistungszuwachs nicht. Dieser Motor wird wohl einmalig bleiben: Es spricht alles für ein Setup mit dem THOR 250: Einfacher umzusetzen, günstiger und mit sehr überzeugender gleicher Leistungskurve – besonders im Vergleich zum bisherigen TS1-Setup mit TSR. Daher beende ich an dieser Stelle den technischen Teil – der Motor wird nun final eingebaut. Grüße, Lutz PS: Hier noch die Ergebnisse mit dem Hornet:

Hi, kurzes Update: Zylinder wurde am Auslass bearbeitet und die Bearbeitungskanten wieder sauber "gepanzert". (Anmerkung: Frage mich immer noch, warum darauf so wenige reagieren und drauf zurückgreifen, ist wirklich wie neu beschichtet) Hier der Ergebnisverlauf: Rot: THOR "gesteckt" mit TSR evo Schwarz: Nach Bearbeitung und Tiefersetzen mit TSR evo Blau: Mit Hornet und TMX38 Grau: Mit Hornet und VHSB39 An der roten Kurve im Anstieg sieht man, der Zylinder braucht doch höhere ÜSZ, die Kanalauslegung reicht nicht aus, um bei ÜSZ von unter 128° ausreichend zu füllen. Also für einen wassergekühlten Tourer schon nicht so schlecht. Persönlich finde ich die Kurven mit dem TMX38/VHSB39 und dem Hornet am schönsten... Klar, der kommt 800rpm später, dann jedoch schön mit einem steigenden Drehmoment mit Peak bei PS und Nm schon ca. 7500rpm. Bei einer Vorresoleistung von 17PS ist das ein schon sehr fahrbarer und schöner Tourer mit jederzeit genug Reserven. Auch mit der relative langen Primär von derzeit 21/46 hat er keine Probleme, was schön angenehme Drehzahlen versprechen und demnach den Verbrauch entsprechend niedrig halten wird. Laut Jürgen, der ja mit dem THOR250 schon viel auf seiner LF geprüft hat, sollten auch deutlich mehr als 40Nm erreichbar sein. Also werde ich mal weiter schrauben und testen.... Gruss, Lutz

Habe nun noch 4 Vergaser getestet - und alle dann mit dem TSR Evo (nicht mehr dem Bullet) Vergaser: 30mm Dell VHSA 35mm Mikuni 38mm Mikuni 39mm Dell VHSB Immer mit einer "Wurfbedüsung" - dann drei Läufe... Hier das Ergebnis: Mit einem VA von gerade mal 22° ist das zwar ok, jedoch fehlt eindeutig nach 6500rpm die Blowdownzeit... Also, doch nochmals "Hand" anlegen... nützt ja nix...

Hallo zusammen... anbei die ersten Eingangsmessungen des gerade fertiggestellten Motor – noch komplett ohne Änderungen am Zylinder oder an den Einstellungen. Nun doch (nur) mit 64 mm Hub, mit SZ 128/172 -> das ergibt ein VA von gerade einmal 22°. Die Quetschkante liegt aktuell noch bei über 2 mm. Die Messwerte beziehen sich auf die Prad – die Motorleistung müsste also bereits leicht über der Werksangabe (38PS) liegen. Für den ersten Wurf also gar nicht schlecht! Mit anderen Motoren bin ich schon schlechter gestartet. Auffällig ist das breite Leistungsband: Wenn ich den Dyno nicht auf „Autostop“ setze, dreht der Motor problemlos über 9000 rpm – bei noch immer 28 PS. Mal sehen, was da noch geht… Weitere Infos auch auf. YouTube: https://youtu.be/Fk9Vfg2B6EY?feature=shared Viele Grüße, Lutz

Hi zusammen; der THOR303-Zylinder ist angekommen. Das bestellte 120 mm Pleuel von Nuova Mazzucchelli wurde nicht geliefert. Grund: Bei der Adressierung wurde die Hausnummer vergessen. Leider sind weder der Hersteller noch das Versandunternehmen bereit, Kontakt aufzunehmen. Fazit: Das Paket geht wahrscheinlich kommentarlos zurück nach Italien. → Ohne Worte! Erste Anpassungen und Tests Da mir somit nur ein 125 mm Pleuel zur Verfügung stand, habe ich kurzerhand ein 120 mm Pleuel als POC (Proof of Concept) im 3D-Druck gefertigt. Zusätzlich habe ich: Eine 60 mm "driveside" Wange mit einem 2 mm Exzenter verpresst Erste Tests mit dem 125 mm Pleuel durchgeführt Das Ergebnis mit dem 125mm sah bereits vielversprechend aus. Mit dem 120 mm Pleuel allerdings schlug der Kolben schon bei 64 mm Hub am Gehäuse an. Lösungsmöglichkeiten wären: Spindeln Oder, da der es recht wenig ist, pragmanisch mit dem Dremel das Gehäuse bearbeiten Ein Hub von 66 mm (zum Beispiel mit einer SIP-Welle plus Exzenter) wäre demnach nur mit dem 125 mm Pleuel realisierbar. Dann weiter... Der THOR303 hat eine andere Portmap als der THOR250, das heißt, er ist nicht einfach nur aufgebohrt. Die Höhen von den Ports sind an den Hub auch angepasst. Somit habe ich die bereits mit der THOR 250 berechneten verschiedene Kombinationen aus Hub, Pleuel und Zylinderhöhe nochmals neu durchgerechnet. Ergebnis: Mit 66 mm Hub wird es sehr ungünstig, da: Der Auslass extrem hochgezogen werden müsste Das durch drei! (THOR 250 hat 2) Dekompressionsbohrungen und die Materialdicke riskant ist Der Zylinderfuß ist außerdem 0,8 mm kleiner als das Gehäuse, was ihn nicht selbst-zentrierend macht. Das alles also nochmals berücksichtigt ergibt... Der THOR250 ist mit einer 62/116 mm SIP-Welle dagegen schon wirklich (fast) Plug & Play. Im Gegensatz dazu ist der THOR303 deutlich aufwändiger zu adaptieren, wobei der mögliche PS-Zuwachs dann kaum ins Gewicht fallen wird. Nach zahlreichen neuen Berechnungen und Variantenversuchen (120 mm vs. 125 mm Pleuel, P&P vs. bearbeiteter Auslass, 62 mm vs. mehr Hub) wird nun folgender Ansatz verfolgt: Konstruktion einer Distanz-/Adapterplatte: Dient auch dem Ausgleich der unterschiedlichen Kanalpositionen (Gehäuse zu Zylinder) Kein Einsatz von JB Weld mehr nötig Zentrierring integriert: Führt den Zylinderfuß im minimal weiteren Gehäuse präzise Kolben steht im UT gut im Gehäuse: Keine zusätzliche Bearbeitung notwendig Da ich noch eine Vollwangen-Kurbelwangen mit 61 mm Basis-Hub gefunden habe: Daraus wird eine 65 mm Hubwelle gebaut Alternativ: Die 60 mm Welle auf 64 mm gebracht Hintergrund: 66 mm Hub war stets etwas zu viel Auslass: In der Breite kaum Spielraum, da: Der THOR durchgehende Stehbolzen und große Bohrung hat Der 70 mm Stehbolzenabstand nicht verändert wurde In der Höhe ebenfalls begrenzt: Wegen Materialstärke und Dekompressionsbohrungen Daher Auslasshöhe auf 36–38 mm begrenzt Zwischen-Fazit: Der THOR303 (der trotz des Namens nur 281 ccm hat) soll nun auf Basis der folgenden Optimierungen aufgebaut werden. Hier erste Bildern und konkrete Daten. Werde sicher dazu noch ein YT Video auf meinem Kanal hochladen...

habe ich leider noch nicht und Alex von WMS hat keine technischen Daten zur Verfügung... werden wir wohl warten müssen, bis ich es auf der Werkbank habe...

Zur Info was nun geplant ist: Zylinder: Ich werde keinen 250er THOR verwenden, sondern den 303er mit 76 mm Bohrung. Kurbelwelle: Das bedeutet, dass ich einen Hub von mindestens 62 mm einsetzen werde – optional werde ich auch mit 64 mm und 66 mm experimentieren. Pleuel: Aufgrund des 18 mm Kolbenbolzens des 303er Kolbens werde ich ein 125 mm oder 120 mm Pleuel ausprobieren, um letztlich die ideale Steuerzeit-Kombination zu finden. Ansaugstutzen: Für 30, 35 oder 38 mm Mikuni-Vergaser habe ich bereits Designs erstellt und Testdrucke gemacht. Geplant ist in jedem Fall eine möglichst kurze Version. Leistung: Die Werksangabe von Polini liegt bei 38 PS bei 8000 rpm. Wenn man das Projekt von Jürgen Posch als Referenz nimmt – der den 250er auf eine Vespa adaptiert hat – sollten diese Werte durchaus realistisch sein. Ich bin selbst gespannt, was am Ende dabei herauskommt … Also: einfach dranbleiben – wird sicher spannend und gut! Ich werde es auch auf YT dokumentieren... für 30, 35 oder 38mm Mikuni sind Probedrucke gemacht...

...unglaublich, jedoch wahr.... der Prüfer war so begeistert von meiner Lammy, dass der kurzerhand damit zum Sip Open Day gefahren ist... Also ich bin ja derzeit gar nicht in Deutschland, aber meine Lammy war da... gefahren vom Prüfer.... Wie geil ist dass bitte...??? Er hat es sogar auf seinen Instagram geposted.... Na da scheint mal jemand wirklich vom Twin überzeugt zu sein... Sascha hat er auch getroffen... ;) Danke für die Bilder!

Update - diese Projekt lebt wieder auf... Baue den Motor nun für mich selbst...

Hi Zusammen.... Es ist vollbracht... Meine Lammy hat auch nun eine Vollabnahme... und wird ab Juni auf der Straße unterwegs sein... Und der Prüfer war so begeistert... dass er es selbst auf instagram gesposted hat... das Ding ist "geisteskrank"... so sein Kommentar...

Hallo zusammen, parallel zum vollständig wassergekühlten Twin-Projekt habe ich mir immer wieder Gedanken gemacht, wie man eine möglichst einfache Lösung für das bestehende Chimera-Kit realisieren könnte – zumindest in einer Variante mit wassergekühlten Zylinderköpfen. Aufgrund des geringen Kolbenabstands von 124 mm lassen sich jedoch keine der derzeit am Markt verfügbaren Lösungen verwenden. Also habe ich wieder selbst Hand angelegt und erste Untersuchungen angestellt. Inzwischen ist ein erster Entwurf entstanden, der sowohl für die Chimera-Motoren als auch für Einzylindermotoren geeignet ist. Dadurch ließe sich die Stückzahl erhöhen und die Herstellungskosten in einer Kleinserie deutlich besser kalkulieren. Hier ein erster Entwurf – zunächst als Einzylinder: Für Chimera dann so: Kommentiert bitte mal, ob es interessant für Euch wäre, also sowohl für Einzylinder, wie auch Twin Version... Viele Grüße, Lutz

Hi Zusammen.... Ein weiterer Meilenstein ist erreicht! Die Einzelabnahme von Sascha's Chimera hat geklappt! Herzlichen Glückwunsch zum wohl erst zweiten "Street Legal" Chimera auf deutschen Straßen!

So, ich muss und darf auch nachlegen...! Dabei fing alles gestern mit einem kleinen Desaster an... bei über 8000rpm auf dem Prüfstand ist mir der linke Kolben gebrochen. Ok, so wie ich den bearbeitet hatte und nach über 500 Vollgasdynoattacken kein Wunder, musste mal passieren.... Dann habe ich gesehen, dass noch eine Halterung am Auspuff eingerissen ist und vom rechten Zylinder die Kolbenringe nicht ganz frei waren, also habe ich ich den Motor kurzerhand ausgebaut.... UND MIR GEDACHT... Moment mal, wenn der Motor, mit den ganzen "Baustellen" immernoch 67PS auf die Rolle gedrückt hat... was bitte drückt der, wenn alles wieder fit ist...???? Also beim Händler nach neuen Kolben geschaut, Wunschkolben waren jedoch nicht ausreichend da und zudem ist mir gestern die Zeit weggerann, um schnell neue vom SIP zu holen. Also aus dem Regal noch zwei Monza Testkolben genommen, die wieder modifiziert, jedoch anders als vorher und die anderen Sachen alle repariert. Da hatte sich auch noch ein Zylinderstehbolzen verabschiedet. So, heute Mittag lief der Roller wieder und nun schaut mal was der jetzt auf die Rolle gebracht hat... über 71PS mit angeschlossen, Knie, Luftfilterbox also im kompletten Straßensetup! Und es war im 3 bzw. 4 Lauf (im 3. Laufwarens auch schon über 70PS) , wo der Motor richtig heiß wurde und sonst die Leistung eher ein wenig runtergeht... Im Vergleich zu den Fakehin, hat der nun überall zugelegt, und was krasser ist, der dreht noch weiter aus, so das bei 9500rpm nun fast 10PS mehr anliegen... was für ein "krasser Scheiß!" ist das? Werde meine Eindrücke von der Straße berichten... ;)

Hi Jesco, mit welchen SZ hast Du die TS1 montiert...? Wäre interessant im Vergleich zu Saschas Monza's zu sehen. Danke und Gruß, Lutz