Lambretta-Lutz

Hallo Zusammen, die S2 ist fertig. Nach langen hin und her konnte ich mich mit diesen Einzelsitzen nicht anfreunden... also habe ich nach zu einer sportlicheren Variante für die S2 entschieden... seht selbst: Ist eine LI SS geworden Alles ist schon unter dem Body gelandet, nur die Floorboards sind angepasst. Die Toolbox/Tank ist übrigens komplett zum hochklappen, damit man leichter das Reserverad rausnehmen kann, bzw. auch komplett demontierbar. Man beachte übrigens das Emblem...! Dem aufmerksamen Leser fällt auf - Hm müssten es nicht eigentlich 476 (ccm) sein - Tja, wenn ich da nicht schon wieder was geplant habe Für diejenigen, welche einen Soundcheck haben wollen - das Ding ist wirklich leise geworden, auch durch die Airbox. Hier der Soundcheck als YT Link: Ich habe erhöhten Standgas 78db gemessen, vermutlich ist dieses die leiseste Lammy in meinem Fuhrpark. Noch was zur Vergaserposition und Airbox. Als der Motor im Rahmen hing und die Vergaser mal in Position waren, war ich so gar nicht überzeugt. Das waren über 35°Winkel auf beiden Seiten, da sind die PWKs empfindlicher als Dellortos. Meine Lösung war ziemlich einfach. Auf dem linken Zylinder habe ich den Monza Ansaugstutzen montiert und den Chimera Ansaugstutzen vom linken Zylinder rüber zum rechten Zylinder - et voilà - passt. Die Airbox war echt so ein Thema. Zunächst (ohne die Reserverad/Tank Idee) wollte die originale Toolbox umbauen. Nachdem Entschluss für die Reserverad/Tank Lösung, viel der Zugang zur Toolbox weg. Also habe ich nach verschiedenen Lösungen geschaut. Zudem wollte ich das Gewicht nicht zusätzlich noch weiter nach oben treiben, obwohl das mit einer 130kg Fullbody S2 eh schon ziemlich sinnlos ist, über Gewicht nachzudenken. Wie es auch sei... Um das zusätzliche Gewicht von Rad/Tank zu kompensieren habe ich einfach leichte KG Rohre aus dem Baumarkt genommen - die ganze Air-Box hat damit unter 10Euro gekostet - und das Zusatzgewicht, weil die schwere Originaltoolbox nun weg ist sind ca.2KG. Das ist ok zumal das Rad und der Tank zusätzliche Stabilität in den Rahmen bring und die "Wheely"-Gefahr nochmals senkt. Auch dazu habe ich mal ein Video gemacht: Nun zur Leistung: Die Airbox zieht doch die originale Rahmenöffnung und mit einem 50mm KG Rohr. Das mündet dann in einen Luftfilter und dann gehen ziehen beide Vergaser die Luft aus den ca. 4L der Box. Das ist selbstverständlich viel zu wenig um die beiden 30mm ausreichend zu versorgen. Theoretisch also mal gerade genug für 2*24mm Vergaser. Bei 10 Euro konnte ich jedoch nix falsch machen es zu versuchen, zumal die Lautstärke und die Luftfilterung ne saubere Sache sind. Was kommt nun raus...? Es kostet ganze 10! PS an Spitzenleistung - JEDOCH - Bevor nun über dieser "DOWNSIZING" gemeckert wird, schaut Euch mal die Kurve an: (Hier im Vergleich zu den knapp 73PS mit komplett offenen Vergasern und nachdem ich die Verdichtung für die Straße auf 10,5:1 zurückgenommen habe) Ab 7000rpm schlägt die 50mm Reduzierung voll rein... jedoch, der Motor dreht weiter hin bis über 10300 und liefert dann auch noch ü60 PS (ist hier nur abgeschnitten, da ich nun einen Autostop bei 9200rpm eingestellt habe) Also stehen von 7500-9500rpm ü60PS und bis zu 53Nm. Bei 7500 wären das theoretisch mit der superlangen Übersetzung ü150km/h - bei der "Windschnittigkeit" der S2 gehe ich von ü130km/h aus. Ich bin von der HD von 145 - auf 115/118 runter!!!! Der ARF Wert ist immer noch bei 12,5. Trotzdem war ich zunächst beleidigt. Man gewöhnt sich halt an einer "7" an erster Stelle ;) Nachdem ich gestern dann jedoch wieder und wieder und wieder den Motor unter Volllast auf dem Dyno hochgejagt habe und der Motor wieder, wieder und wieder wie ne Bank 62/63PS abliefert, bin ich gar nicht mal unzufrieden. (Dynos sind durch Autostop bei 9200rpm alle abgeschnitten - der Motor dreht aber fröhlich weiter über 10.000) Von fast 30 Läufen nicht einer unter 61PS. Teilweise waren 37°C in der DynoBox. Die Zylinderkopftemperatur liegt dann bei ca. 120°C auf dem linken und ca. 130°C auf dem rechten Kopf. Auf der Straße kann ich ab ca. 30Km/h schon den 5. Gang einlegen und rausbeschleunigen - kein Verschlucken, Ruckeln oder sonst etwas auffälliges - wie an der Schnur zieht der Motor hoch und wenn der Reso-Kick kommt - dann glaubt man kaum, dass nun fast 200Kg beschleunigt werden müssen. Schon fast "langweilig". In den nächsten Tagen werde ich noch versuchen wieder auf knapp 28-30PS Vorreso zu kommen und ggf. noch die 65PS beständig zu erreichen. Also, wer nun noch denkt, diese Chimera Bastellösung ist nix für einen - der soll mir bitte mal Argumente aufzeigen, warum nicht. Dieses Kit bedeutet aus meiner Sicht den nächsten Level für fahrbare ü60PS auf der Lammy, mit einer Fahrbarkeit die von der ersten Umdrehung einfach nur überzeugt, mit einem Klang, der einfach sexy ist und der zu 100% in einen Fullbody Rahmen passt! Derzeit sind wir (Federico und ich) am überlegen, ob wir nicht 5 Kundenmotoren fertigstellen und als Komplettmotoren anbieten, statt als Kits. So eine Entscheidung fällt selbstverständlich leichter, wenn es Vorbestellungen gibt. Wer gerne einen Motor haben will, kann vertrauensvoll Kontakt mit mir aufnehmen. Liebe Grüße, Lutz

Dann muss ich jedoch das Topic umschreiben, weil nicht mehr das KillerCase verwendet wird... Das der Thor leicht zu adaptieren ist, das ist wohl relativ klar geworden, jedoch und tatsächlich ist der "potentieller Kundenkreis" scheinbar nicht vorhanden. Daher mache ich an dieser Stelle mit dem KillerCase derzeit nicht mehr weiter... Richtung Wasserkühlung und relativ einfacher Aufbau geht es jedoch weiter....womit? Nein, ein Wasser-BFA wird es nicht - Alessandro bzw. SIP werden keine (mehr) auflegen. Vielleicht ein Wasser-EGIG407? Ist zumindest nicht komplett verworfen... ...ich habe da was ganz anders im Auge... wahlweise: Doch den Thor 260/303 Zylinder, also mit 76mm und 64mm Hub. Oder Zylinder mit 81mm/85mm Bohrung und 64mm/68mm Hub. Sobald alle Teile und Zylinder auf der Werkbank liegen, dann werde ich dazu ein neues Topic aufmachen...

Hi, hoffe die Urlaubszeit war schön bei allen... Ich habe den Motor nun schon in die S2 reingehängt und siehe da, mit Zeit und ein wenig "Überreden" vom Blech, bekommt man den Motor auch ohne Schnitt in der Seitenhaube unter...zumindest im Drybuild. Ob die wenigen mm dann auch im Fahrbetrieb ausreichen, schauen wir mal... Foodboards müssen jedoch modifiziert werden. Mit der Position der Vergaser war ich auch gar nicht zufrieden, obwohl ich die gelieferten Ansauger genommen habe... Nun habe ich einen Monza-Ansauger (links) und einen "vertauschten" Chimera-Ansauger (rechts) genommen. Damit geht es schon besser. Auf jeden Fall kann man da mit der S2 einen schönen dezenten Sleeper aufbauen.... ...das wird ein ganz lustiger Moment, wenn ich mit der S2 an der Ampel stehe, mit zwei Schwingsätteln - nur zwei ESD sichtbar...und dann bei "Grün"... ...den Motorradfahrer stehen lasse....

Ich habe mal eine, vielleicht ungewöhnliche Frage zu diesem Zeitpunkt in die bisherige Runde.... Wer hätte Interesse, oder kennt jemanden, der dann das fertige Konzept/ also Motor abkaufen wollte....? Damit meine ich nur als Topend - sprich: Gehäuse mit Zylinder, Welle, Einlass, ggf. auf Dyno abgestimmten Vergaser - Rest kann dann aus einem ggf. vorhandenen eigenen Motor übernommen werden. Einfach mal ne PM senden.

Also nochmals zum KTM Zylinder - das was ich gefunden habe ist eine Leistung von ca. 37PS - dann ist der mit Auslaßsteuerung und die Anschlüsse für die Wasserkühlung geht über das Gehäuse. Wenn man nun nochmals den Thor anschaut - der wird mit 36-38PS angegeben - hat ein einfaches Monoport Auslassdesign und der Wasseranschluss sind am Zylinder beim Auslass angebracht. Damit wird einiges einfacher...

und die beiden Rotax 787 sind fertig und verkauft... wie Rich mir sagte - The 787’s are all gone. One in UK and one to Australia.

Das mit dem Casa Gehäuse wird ein anderes Projekt - das wird jedoch umfangreicher... nicht P&P

P&P - der Ansatz bedeutet für mich in diesem Projekt: Gehäuse verfügbar Zylinderkit und Kopf verfügbar und bezahlbar Welle(n) ohne Sonderanfertigung verfügbar - habe sogar nun die BGM 60/115 mal probiert - geht auch - fast noch besser von den SZ Keine Spacer oder Adapterplatte notwendig Der Rest ist alles mit "Hausmitteln" umsetzbar... Also - Stehbolzen umsetzen, so wie Posch es macht - also Alugewindestande mit JBWeld in die vorhandenen Bohrungen - neue mit ner Führungsbuchse setzen - done und sogar wieder auf Simonini rückbaubar.... Überströmer und Dichtfläche mit JBWeld anpassen - auch schnell gemacht Kühler - irgendwas gebrauchtes - was halt verfügbar und passt... jeder wie er will Elektrische Pumpe Ein paar Schläuche Fertig...

Das wird das andere Projekt--- eines nach dem anderen bitte! ;)

Habe Rich gefragt - der hat gerade nur vorgefertigte Gehäuse für 200 liegen...

Ich denke das Layout vom 200 - 250 und 303 sind nicht gross anders - da sind fast nur die Bohrungen anders...

schaue ich mir an... hatte ich nicht auf dem "Radar" Tim...

Kelle, komm vorbei, fahre 20km und wenn du lebend zurück bist, dann kannst Du der Gemeinde hier ja nochmals berichten, wie sich sowas fährt..... Selbst wenn bei dem P&P Motor bei 5500 PS mehr anliegen, darüber hast du gar keine Zeit mehr nachzudenken, wenn bei 5000rpm hier das Feuerwerk abgebrannt wird... Also, wohnst ja gleich "um's Eck" - be my guest!

Hallo Zusammen, schon seit längerem habe ich nach einer "einfachen" Lösung für einer wassergekühlten Lösung für Lambretta gesucht. Im letzten Jahr habe ich dann mich mit dem Polini Thor 303 auseinandergesetzt und mal ein Dichtungssatz bestellt und auch den von einem Simonini. Durch den Austausch mit Jürgen Posch, der die gleiche Idee für Vespa hat, bin ich nun jedoch auf dem Thor 250 gegangen. Grund sind die nahezu gleichen Leistungsangaben für den Thor 250 und den Thor 303 - mit dem Vorteil, dass der 250 mit einem 16mm KoBo noch mehr einem P&P Ansatz entspricht. Hier mal die ersten Bilder und Detailinfos dazu: Anmerkung: Thor 303/260 sind Identisch - nur die Kompression ist unterschiedlich - Die Portmap von Thor 250 kommt aus Jürgens YT Vorstellung. A) So ist die Einbausituation mit einer SIP 62/116mm Welle: (Zylinder 1mm angehoben, damit QS1.3mm ergeben Steuerzeiten von ca. 182/129-VA26.5) B) So ist die Einbausituation mit einer BGM 60/115mm Welle: Zylinder auf Block, Kolbenunterstand 2,5mm Steuerzeiten ca. 182/127 - VA27.5) Bei diesem Setup könnte man ggf. noch den Fuß 1mm abdrehen unzwar so, dass eine Zentrierung im Block dann durch den entstandenen Absatz erreichen kann. Die Überströmer müssen im Block mit JBWeld im oberen Bereich in der Form angepasst werden, sonst ist da kaum Dichtfläche. Das Lochbild von 80*80mm im Block für den Simonini muss noch auf 70*70mm angepasst werden. Insgesamt kann man sagen, dass sich das mit dem KillerCase sehr gut ausgeht und im Vergleich zu dem Aufriss, den ich mit anderen Motoren getrieben habe, der Aufwand fast Plug&Play ist. Freue mich auf eure Kommentare/Meinungen und halte Euch auf dem Laufenden... Gruss, Lutz

so die S2 "schweizer Modell" ist da, original mit der TV175 Gabel, also mit Dämpfer und Forklinks für die Scheibenbremse... Muss noch ein wenig was gemacht werden, jedoch sehr überschaubar... das sind noch 3 Kisten mit Teilen dabei, muss mal alles sortiert werden...

Schreibe mir mal ne PM (oder direkt an info(at)lambretta-lutz.de, bitte - da sind so viele "Optionen" zu beachten und auf welcher Basis, dass dann mal 2 kalkuliert, da kann man keine pauschale Indikation machen...

nur mal so angemerkt... habe mir eine S2 zugelegt --- also sollte es dann bald mal eine LI476 S2 geben...

als ich damals vom Sip Prüfstand mit dem ESC Motor in der Lammy gekommen bin, habe ich auf der A8 ab AB.Anschluss 78 mal das Gas stehen lassen , eine Hand an der Kupplung und ein Stoßgebet im Hirn... da standen dann 174Km/h auf dem Tacho, bisher mein Topspeed mit der Lammy. Bei der Geschwindigkeit legst du nach 30sec ca. 1,5km zurück... dass muss auch ein Rennmotor halten... Jesco hat mich damals gefragt, warum ich den Zylinder und das setup mit einem Peak bei 9900 gesetzt habe, meine Antwort war... weil man es für die Höchstgeschwindigkeit halt braucht.... dann reichen auch knapp 40Ps für über 170Km/h Meine NRG 180 hat auf der gleichen Strecke nur 164km/h geschafft - dann ist der ESD abgefallen und über alle drei Fahrbahnen gerollt... Den ESD habe ich dann noch wieder von der Bahn geholt, weil er eine E-Nr. hatte. die eingetragen war... das wollte ich nicht aufgeben ... Am Samstag habe ich kurz mal mehr Gas mit dem Chimera gegeben, so dass ich über 8000rpm war......, da standen dann...157Km/h auf dem Tacho... Die Geräuschkulisse ist jedoch so unterschiedlich, ich muss erst noch vertrauen aufbauen... ob das alles dann optimal auch so klingt...wie es sein soll. Insgesamt glaube ich jedoch nicht, dass der Chimera schneller sein wird als 170Km/h - derzeit Peak er halt bei 9.250 mit ein wenig overrev dann knappe 10.000, mit Schlupf und Winddruck sind dann sicher auch nur knapp 170 zu erwarten... Spannend wird, ob das LüRa dann für 30sec genug Luft für den hinteren Zylinder rüber schaufelt ... oder ob nach 10/15 sec der Hitzeklemmer kommt... Ich werde sehen und berichten....

klar!

Hey, komme gerade von Testfahrten wieder, nachdem zwischendrin mal wieder eine komplette Motorrevision notwendig war... Auf der Antriebsseite, hat es die Schraube trotz Hochfestkleber gelöst und auf der Lima ist mal wieder der HZ gewandert, trotz Schweißpunkte...! Doch nun scheinen die Upgrades einiges an Zuverlässigkeit gebracht zu haben... 5 Dinge habe ich gemacht: 1) Antriebsritzel mit der Casa Lösung versehen - nun ist kein Öl unter dem Getriebekasten und auch Schrauben noch fest..., ein wunder, dass die originale Innocenti Lösung zu lange gehalten hat... 2) Lima Wange, nochmals nachgerichtet und neu verscheißt, es hatte doch tatsächlich wieder den HZ wandern lassen, nun ist den Gesamtwelle auf unter 3/100 an allen Stellen - läuft nun auch nach ein paar Fahrten noch rund, sicher auch, weil ich nicht einmal die Max-Power wie auf dem Dyno abgerufen... 3) LüRa nun mit 638 verklebt, endlich bleibt das Schwungrad da, wo es hingehört - auf der Welle... 4) Köpfe mit QSF auf 47% - QS nun auf 1.38mm. nicht einmal mehr ein Klingeln gehört 5) Dann habe ich noch Aufnahmen für die Lamdasonde eingeschweißt und den Auspuff abgedrückt... auch wenn man ggf. von Lamdasonde nix halten mag...wenn jedoch ständig zweit Zylinder knallen, hörst du nicht mehr, welcher wie gut läuft... so habe ich Kontrolle und sieht recht gut aus. Bis auf die nachkommerstelle laufen die Zylinder synchron....Also die Amazon, 5oEuro Fake-Keihin machen einen unglaublich guten Job...nur die HD könnte wohl noch größer oder die PJ mal voll offen machen... Insgesamt hat sich der erneute Komplettaufbau doch gelohnt... zumindest steht er nach x TestKM immer noch gut da, leckt kein Öl, klingelt nicht und die Kopftemperatur ist völlig in Rahmen. Der Unterschied von linken zum rechten (hinteren) Kopf ist nur ca. 10-15°C Heute Abend war die Luft schön kühl und der Motor giert nur so nach Leistungsabruf...und immer ist man viel zu schnell...wenn das vertrauensvolle Fahrwerk vom alten ESC Racer nicht wäre... dann wären da schon min. 3 Nahtod Erfahrungen auf dem Zettel gestanden... Echt geil... Nächste Challenge... Schnellere Autobahnfahrten und dann mal an die Höchstgeschwindigkeit rantasten...

meine Herren... also knapp 73PS reichen - völlig...! Ich denke, ich habe bisher nicht einmal die volle Leistung abgerufen, bzw. wollte ich auch gar nicht. Wenn mit einem 23Ritzel vorne Dir das Vorderrad bei 130km/h beim Beschleunigen im 3. Gang einfach nur noch steigen will, hast du gar keinen Bock mehr auf das, was dann noch kommen wird... Man sagt ja, man gewöhnt sich an jede Leistung, jedoch denke ich, hier dauert der Gewöhnungseffekt noch ein wenig länger... Also mit Rollerfahren, hat das hier nix mehr zu tun. gar nix mehr....

kann ich mal fragen, denke aber nicht. Frage warum ist das so wichtig?

Ich habe noch eine neue Kurve aus Italien bekommen... Basis - Kit Version 2.0 mit der neuen Welle (58/107 neuer Hersteller, incl. verschweißte HZ) Dann TS1 mit BGM Kolben, Chimera-Köpfe out of the Box, mit 1,6mm SQ, ein Paar 30mm PHB Vergaser und ein Auspuff. Fertig sind fast 60PS! (grüne Kurve) Hier mal die Kurven von Jesco's doppelten TS1 mit Federico's doppelten TS1 und meine 476ccm und 426ccm Versionen in einen Graphen. Was Fede's da zaubert - bis 7000rpm schlägt der auch die 476ccm Version von mir... Jetzt will ich mal echt WERBUNG machen - das Kit ist schon eine saugeile Sache und der Federico hat echt Eier, so dein Ding bis zu Ende serienreif auf den Markt zu bringen. Was will man mehr? Ein Twin Lambretta Motor der bei 7000rpm mit fast 60PS peakt und bei 4300rpm die 30PS überschreitet Plug and Play! Und ja, der Motor baut sau breit, und ja, man muss die Seitenhaube und Foodboards cutten, nun jedoch mal ehrlich - als ein TS1 rauskam, da wurden selbst original Sx200 Seitenhauben ohne bedenken aufgeschnitten, weil es einfach eine andere Dimension des Motors war. Nun 40Jahre! Später - gleiche Diskussionen zu dem Seitenhaubencutting für das Chimerakit - und da sieht es noch saucool aus...oder? Dann holt man sich halt zwei Foodboards und eine Seitenhaube als repo - cuttet die und hat so immer wieder eine komplette Rückbauoption... jedoch glaubt mir... das will dann keiner mehr! Also warum Warten! Wie schon letztes Jahr geschrieben wurde... "turn your standard Lambretta casing into a Twin with Chimera" Ich mag zwar eigentlich keine S2 Aber bei dem Look muss ich tatsächlich mal schauen, ob ich mir nicht doch noch eine S2 zulege, dann mit einem 70PS+ Chimera befeuert - sehr geil!

So, die Straßenversion ist fertig hat gar nicht mal so viel weniger Leistung wie gedacht... Also Arne würde ja sagen, da sind nicht genug Pferde zurück auf die Koppel gekommen... Beste Leistung mit 476ccm waren mal 75,4PS - nun im kompletten Straßensetup - 72,7PS. und fast 28 Vor-Reso PS und mit etwas unter 60Nm hält die Kupplung und das Gehäuse hoffentlich auch länger... Im Vergleich dazu nochmals die 58mm Hubversion im besten Lauf mit 70,5PS. Hier die Kurven: So wird nun auf Straße gegangen, um dort die Probleme als "Daily driver" aufzudecken und zu beheben. Also hänge ich den Motor zunächst wieder in den RacerRahmen. Hat auch den Vorteil, dass ich nichts cutten muss...

Hallo zusammen, um den Motor später in einen Fullbody zu fahren, muss ich die Monza-Ansaugstutzen, die ja sehr gut funktionieren, gegen die mitgelieferten Ansaugstutzen vom Kit wechseln, damit die Vergaser unter den Seitenhauben bleiben. Diese haben jedoch nur einen Durchlass von 28 mm, eine fiese Kante an den angeschweißten Vergaserflanschen und die Bodenplatte war durch das Schweißen auch noch verbogen. Zudem ist kein Stuffer dabei. Also ist eine komplette Überarbeitung notwendig. Und weil ich eh schon dabei bin, hebe ich gleich die Membrane an, damit sie nicht auf den Kolben bzw. den Boostport-Steg anschlagen. Die Stuffer habe ich selbst gegossen, da die Monza-Membran ca. 3 mm breiter ist als die RD-Membran. Dann habe ich noch die Adapterplatte aus 6 mm Aluplatte so gefräst, so dass die Membran zwar versenkt werden kann, jedoch trotzdem noch 3 mm höher sitzt und dann über Dichtpappe 4 mm höher kommt. Ach ja, und ich habe noch einen vierten Befestigungspunkt eingearbeitet, da der Monza-Zylinder ja nur drei hat. Wo ich schon bei den Ansaugstutzen war, habe ich auch die Zylinderabdeckhaube optimiert und den Plastikkranz vom Kit entfernt, der einfach keinen guten Rundlauf hatte. Das Casa Highflow mit dem Chimera Venturi habe ich so lange bearbeitet, bis im montierten Zustand am Motor nur noch knapp 3/100 Toleranz im Rundlauf vorhanden sind. Alles in allem war es sauviel Arbeit, nur damit der Motor besser unter den Rahmen passt und etwas optimierter gekühlt wird. Hier die Bilder...