atom007

Ne, ich habe ein 24/1 triggerrad, also 23 Zähne und eine Zahnlücke. Habe weiter vorne gelesen, dass du nur ein Pickup hast. Ich ging davon aus, dass du die vape/overrev Konstellation hast, mit zwei Pickups. Wenn die ersten beiden Zündfunken wirklich bei der Pickup Position feuern (1grad) und die weiteren dann drehzahlrichtig früher kommen, dann sollte das schon passen. Dennoch denke ich, das früher gezündet wird als du es möchtest. Ich würde mindestens 5 Grad später stellen und noch Mal versuchen. Bevor du die Zündung nicht abblitzen kannst, würde ich mir nicht den Aufriss mit dem Estarter geben.

Ich habe jetzt noch mal in meine Log-Dateien geguckt. So ein misglücktes Kicken (also ohne Zünden) sieht bei mir so aus: Da komme ich schon über 2000rpm, wenn du also ab 300 rpm Richtung früh verstellst, dann kann es schon sein dass er zu früh zündet. Bei 1° würde der ja auch nicht zurück schlagen.

Hilft vielleicht auch, die Zündung für die Drehzahlen unter 2000rpm auf sehr spät zu setzen, vielleicht sogar auf OT?

Cool! Welchen Durchmesser hat die Drosselklappe? Und wie fährst du das Kennfeld ein? Mit der Lambdasonde? Was für ein Kennfeld benutzt du für die Einspritzdauer? Nur Drehzahl und Drosselklappenöffung oder auch bzw. nur den MAP Sensor? Welche Software hast du zum programieren?

dB und dB(A) wird ja häufig synonym verwendet, auch wenn der Zusatz (A) eigentlich nicht weggelassen werden kann. Bei der A-Bewertung wird der Schalldruck über die Frequenz gewichtet gemittelt, damit ein Einzahlenwert raus kommt, der für jeden leicht handhabbar ist. Was die 3dB und 6dB angeht, kommt das daher, dass 6dB eine Verdoppelung des physikalischen Schalldrucks bedeutet, 3dB ist eine Verdoppelung der physikalischen Schallintensität. Ich denke 10dB kommen bei einer empfundenen Verdoppelung der Lautstärke schon ganz gut hin. 3dB Erhöhung hat man, wenn zu einem Geräusch ein weiteres mit der gleichen Intensität inkoherent dazu kommt (z.B. einen weiteren Motor anschmeissen, der asynchron zu dem ersten läuft) 6dB Erhöhung hat man bei koherenter Überlagerung der beiden Schallquellen (z.B. zwei komplett synchron laufende Motoren) Zwei Vespas, die an der Ampel stehen, empfinde ich jetzt nicht als doppelt so laut wie eine...

@freakmoped Kannst du schon was zu dem beiliegendem Haltewerkzeug sagen?

Ich habe an der Antriebsseite auch recht tiefe Einkerbungen: Ich habe den BFA V1 Kupplungskorb mal nachgezeichnet, falls es den mal nicht mehr zu kaufen gibt. Könnte man den nicht aus einem anderen Material fräsen? Die Kingwelle-Kupplung hat da ja auch einen Korb aus Stahl. Ich bin ja ehe dabei die Schwungmasse wieder zu erhöhen, statt weiter zu verringern.

Der Preisunterschied hat mich auch gewundert. Was nicht dabei ist, ist das Primärerrad und es sind nur vier statt fünf Belege. Aber ob das 350eur erklärt? Ich würde jetzt vermuten, das der Korb nicht gehärtet ist, da die neuen (auch für v1) diesen brozefarbigen Ton haben. V2 hat dann dickere Zwischenscheiben und baut etwas höher.

Ich habe eine Vespa in Berlin gekauft und konnte das Nummernschild behalten (wohne in Schleswig Holstein) das war gar kein Problem. Berliner Plakette ist auch noch drauf.

Kleines Update... hatte jetzt die ECU von dieser V4: Zu dieser gewechselt: Und dabei auch die Verkabelung aus dem provisorischen Stadium gehoben. Dazu auch das Bluetooth-Modul angeschlossen. Als kleine Warnung: MS Druid hat mir über Bluetooth die ganzen Einstellungen auf der ECU zerschossen - über USB hat das aber recht gut funktioniert. Dafür funktioniert Shadow Dash MS jetzt über Bluetooth, das hat über USB nicht funktioniert. Wenn man über USB mitloggen will, dann resetet sich gerne mal der Arduino, was dazu führt, dass der Motor einfach aus geht. Man muss dann die komplette Stromzufuhr zum Arduino kappen (also Zündschlüssel und USB), damit man wieder starten kann. Über Bluetooth soll das nicht passieren und ist bisher auch noch nicht vorgekommen. Die Batteriespeisung ist mit der Overrev-Zündung (auch ohne dickem Polrad) absolut ausreichend, ich muss aber dazu sagen, dass das ganze Licht über LED geht. Der Scheinwerfer braucht nur 17W, dafür habe ich aber auch eine Wasserpumpe die 15W benötigt. Da die Drosselklappe doch sehr groß ist, habe ich die TPS-Abstufung so angepasst, dass ich in den niedrigen Gasstellungen mehr Stützpunkte habe. Die VE-Tabelle sieht im Moment so aus: Immer noch etwas Fett, aber schon recht gleichmäßig Fett Lustig ist der Einbruch in dem Haupt-Drehzahl-Fahrbereich von 3000-5000rpm.

An der Backe habe ich 5mm Alubitumen plus 20mm Melaminschaum. Das Bitumen, damit das Blech nicht mitschwingt und damit möglichst wenig Schall nach außen dringt und der Schaum zu Absorption. Im Rahmen braucht man meiner Meinung nach kein Bitumen oder anderes Anti-Dröhn, das Blech ist da auch so schon steteif genug. Das Flies ist sicher eine leichte Lösung. Hat die PX Lusso ja Original auch in der Backe und unten am Motorblock. In den Kauf Airboxen ist auch Flies verbaut.

Ich hatte jetzt mal die VE-Werte aus der FEM-Simulation berechnet und gegen die derzeitigen (noch nicht fertig abgestimmten) Werte der ECU gehalten: Rot sind die Were aus der Speeduino-ECU, blau aus der Simulation. Ich finde es erstaunlich, wie gut die Werte übereinstimmen, 20% Abweichung ist ja für eine Simulation praktisch nix. Zum Abstimmen des Motor sind das allerdings fast schon Welten. Nun, leider hat sich bei der letzten Abstimmfahrt die USB-Schnittstelle resetet und scheinbar ist damit auch der "Autotune" verloren gegangen. Schade, weil ich gerade den Vollgasbereich abgestimmt habe. Ich hoffe das wird mit Bluetooth dann nicht mehr passieren. D.h. die Werte aus der ECU können sich noch ändern. Ein weiterer Unterschied wird daher kommen, dass der Motor eine Auslasssteuerung hat, die ab 5000rpm aufgeht, die Simulation aber mit Steuerzeiten gerechnet ist, die der Motor beim geöffneten Auslassschieber hat. Ich müsste den unteren Teil also noch mal mit anderen Steuerzeiten rechnen. Das ist viel Aufwand, weil ich die Geometrie ändern muss, zudem niedrige Drehzahlen lange rechnen. Die Simulation war Ursprünglich drauf ausgelegt Unterschiede zwischen Auspüffen aufzuzeige, so sind einige Sachen einfach approximiert: Z.B. ist die Membran kein flatterndes Teil, sondern einfach eine künstliche grenzschicht, die nur in die eine Richtung durchlässig ist. Der Luftdruck an dem Einlass liegt fest bei 900mbar. Das habe ich aus der Kraft abgeschätzt, die nötig ist, die Membranplättchen aufzuhalten. Über die Fläche ergibt sich dann der Druck. Die Verbrennung wird nicht mit simuliert, in OT erfährt die Luft im Kopf einen Temperatursprung. Zudem wird aus Luft einfach so C02, um später die Vermischung bei dem Spülvorgang zu sehen/berechnen. Auspufftemperatur ist ebenso einfach geschätzt und über den Drehzahlbereich konstant. Das kann man alles noch weiter treiben, gerade den Einlassbereich würde ich gerne besser machen, das ist aber auch super viel Arbeit. Um das zum Laufen zu bekommen habe ich einen ganzen Urlaub gebraucht. Klar waren wir auch Wandern und so, aber trotzdem - es ist echt viel Arbeit.

Vielleicht beteiligen sich noch mehr Leute, wenn wir das Topic ins "Technik Allgemein" verschieben? Hat ja nicht jeder eine Lammy.

Kiel, Stickenhörn

Ich versuche hier mal zu antworten, da ich so direkt angesprochen wurde, obwohl ich bei den ersten Posts bei keiner Frage so das Gefühl hatte, ich kann was Sinnvolles beitragen. Mit kam auch so ein Wortschöpfungsgedanke "$HEX-Plaining" (ist aber wirklich nicht böse gemeint!) Du sprichst hier vermutlich auf diese Simulationen an:? Das ist eine Strömungssimulation mit Ansys-Fluent. Es ist ein 177er Zylinder mit einer SipRoad3 Box. Dargestellt ist der dynamische Druck in einem Schnitt in der xy-Ebene (mittig durch den Zylinder). Diese Art der Simulation habe ich verwendet, um einen neuen Auspuff für einen Freund zu berechnen und später dann um den Luftbedarf von meinem Motor zu bestimmen. Ferner die Kurbelwellen-Zeitpunkte, zu denen der Motor saugt und eingesprizt werden sollte. Es hat sich in den letzten Tagen klar herausgestellt, dass man die Einspritzung auch beim 2-Takter recht schnell zum Laufen bekommt. Die mit TunerStudios "VE-Table-Generator" erhaltene Map kommt, vom Prinzip her, dem schon recht nahe, was ich zur Zeit habe. Ich konnte mir nur anfangs nicht vorstellen, dass man bei sowenig Drosselklappenöffnung schon so viel einspritzen muss. Zugegeben ist aber die Düsengröße, die die Einspritzdüsenrechner rausspucken zu niedrig. Hier hat die Simulation schon sehr geholfen, da der Luftbedarf schon recht gut passt. Andererseits schafft es "Required Fuel..."-Calculator von Tunerstudio hier recht gute Werte rauszuspucken. Mehr Auswertung habe ich da bisher nicht betrieben, aber an dem Film oben sieht man schon wie variabel das Druckfeld ist und dass es vermutlich schon wichtig ist, wo man den MAP-Sensor plaziert. Ich dachte daher eben auch an die Airbox, das könnte ja einen ähnlichen effekt haben wie diese von dir beschriebene Kammer zwischen den Saugrohren. Doof ist hier nur, dass auch im Bereich der Airbox keine undichten Stellen entstehen dürfen - und so ist meine (aus zwei Hälften verschraubte) Airbox jetzt nicht geeignet. Speeduino hat die Möglichkeit bei der MAP Sample method verschiedene Methoden zu wählen, unter anderem Cycle Minimum. Das wäre meine erste Wahl gewesen, in der Hoffnung, dass man damit eben auch bei relativ weit geöffneter Drosselklappe noch verwertbare Werte bekommt. Das da nun der Speeduion zu langsam ist, habe ich nicht bedacht. Aber was die Hardware angeht war ich bisher recht pragmatisch und habe nur bereits Bestehendes werdendet. Die A/N Steuerung scheint auch recht einfach abzustimmen zu sein - zumindest ich komme besser damit klar als mit einem Vergaser, bei dem ich mich immer überwinden musste anzuhalten um am Strassenrand eine Düse zu wechseln. Will sagen, ich bin nochlange nicht soweit einen MAP oder gar Ladeluftmesser zu verwenden.

Ahh, habe ich verwechselt, die Fragen waren ja garnicht nicht von dir.

Wegen der Schönheit habe ich es auch nicht gemacht... So bin ich aber auch absolut legal und auch leise unterwegs. Ich glaube deine ursprüngliche Frage war, wie groß die Röhrchen sein sollten, und ich würde sagen, zwei gut gemachte 30er Rörchen reichen für einen 35er Vergaser. Wenn du über den Rahmen ansaugen willst, dann kannst du dir überlegen, ob du an den Ansaugbalgeintritt noch einen Einlassradius hinbastels, so wie @style63 einen hat. Zudem brauchst du eine flexible Lösung vom Vergaser zum Rahmen und die musst du auch irgendwie möglichst schalldicht bekommen. Ich glaube der Originalschlauch hält da nicht viel Schall ab - aber dazu gibts ja ein eigenes Topic...

Nun noch mit Backe. Ist jetzt nicht super unauffällig, aber mit PX-Backen, die nicht so hoch stehen wäre das sicher noch deutlich verdeckter.

ich finde jetzt kein foto mit backe, mache heute abend mal eins.

Nach etwas Feinschliff halten sich die Verluste im akteptablen Rahmen: Ohne Airbox (und auch ohne jeglichen Filter): 40.4PS Airbox mit 2x30er Rörchen 37.4 PS Airbox mit strömungsgünstiger Positionierten 2x33er Rörchen hat 38.9 PS Also einein-halbes PS von 40 gehen für ein leises Ansuaggeräusch und gefilterte Luft drauf. Das kann man verkraften. Volumen ist mit 2.7L etwa 11xHubraum. Verbaut war ein 35er PWK. Airbox mit 30er Rörchen: und die 33er:

Juhu!!!! Es fährt Und abdüsen ohne dabei in Benzin zu baden, super! Einfach auf dem Handy kurz die neuen Zeiten in die Tabelle eintragen und weiter fahren. Wieso habe ich mich blos so lange mit dem Vergaser rumgeärgert :-/ ? Zugegeben, es ist noch weit davon entfernt sauber abgestimmt zu sein, aber fürs abrollern wirds reichen Ich hatte jetzt MS Droid auf dem Handy installiert und über USB mit der ECU verbunden.

[Speeduino hat ja etwas Speicherplatzprobleme, deshalb werden ganz viele 8-Bit Ganzzahlen verwendet. Damit kann man Werte zwischen 0 und 255 haben. Um dann auf die Einspritzzeit zu kommen werden die Werte aus der VE-Tabelle durch 100 geteilt und mit der Zeit multipliziert, die man anfangs festgelegt hat. Bei mir im Moment die 4,2ms. Eine 100 in der VE-Tabelle heisst also 4,2ms Einspritzzeit.] Mit der 16 im Leerlauf habe ich dann eine Einspritzzeit von 0,672ms. Ich denke das ist schon okay - ist ja nicht so super kurz. Verbrauch leigt dann bei 0,625L pro Stunde. Warte ich jetzt noch bis zum Abrollern oder fange ich gleich mit dem Umbau an... schwierige Entscheidung

Bin gerade in der Garage und habe jetzt die BMW G310R Drosselklappe direkt über die Membran gebaut. Verbaut ist die große Düse mit 465ccm/min die vor der Membran einsprizt. Tunerstudio errechnet mir für diese Düse eine Einspritzzeit von 4.2ms. Eine kleinere Düse würde ich jetzt nicht nehmen wollen. Gerade habe ich das Standgas mit der 500 Fett Methode eingestellt. In der VE-Tabelle habe ich nun in der untersten Zeile überall eine 16 stehen. Mit dem Wert 14 hatte ich den Drehzahlpeak. AFR wird mir mit 16.nochwas angezeigt.

Die 390er DK ist echt schon ein riesen Klopper. Ich denke die 125er Duke mit den 30mm+ wird da doch recht passend sein, oder? Und dann die 235er Düse. Wäre jetzt meine erste Schätzung. Wenn ich mal einigermaßen fix bin, mit dem was ich verbauen will, dann bleibt mir sicher viel Kram übrig. Ganz bestimmt die 125er DK der DUke und vermutlich auch die 235er Düse.

Die Rechner gehen von dem Energiegehlat des Benzins aus und über deine Leistungsangabe sagst du dem Rechner wieviel energie du pro Minute benötigst = Einspritzmenge des Benzins (Plus berücksichtigung des Wirkungsgrads und des DutyCycles). Aus einer Simulation meines Motors komme ich auf eine maximale Luftmasse von ca. 0.35g im Zylinder plus einer Luftmasse von ca. 0.15g im Auspuff durch die Spülverluste (siehe Bild unten). D.h. ich muss etwa 0.5g Luft pro Umdrehung mit Benzin versorgen. Bei einem AFR von 12.5 ergibt sich pro Umdrehung eine Benzinmasse von 0.5g/12.5=0.04g. Das Ganze nun bei angenommenen 9000rpm statt bei 7500rpm um noch etwas Reserve zu haben 0.5g/12.5*9000rpm=360g/Minute. Umgerechnet mit einer Dichte von .74g/ccm erhalte ich schon 487ccm/Min. Dann noch der DutyCylc von 90% ergibt ein Bedarf von 540ccm/Min :-/