rasputin

ist ja interessant. eigentlich ist die eintragung der rahmennummer in den papieren ja am logischsten, schließlich kann man das typenschild ja beliebig ummontieren... außerdem kann niemand von mir verlangen, daß ich zwei löcher in einen oldtimer bohre, nur, um ein überflüssiges schild dran festzuschrauben... und was für eine nummer wollen die den dann neu vergeben? die können doch nicht wahllos "vma2t"-nummern generieren und vergeben... r

auch wenn man eine italienische v50 als 125er anmelden will bleibt die rahmennummer. mit der ummeldung wird ja keine fuffi zur primavera "gemacht", sondern eine fuffi wird als 125er zugelassen... r

wieso? ist doch eine rahmennummer dran an dem roller... mit einem italienischen roller (auch fuffis) mußt du zum tüv, der macht dann eine vollabnahme, und du bekommst eine neue betriebserlaubnis. in der steht dann die rahmennummer und der vermerk "fin hi. re. am rahmenseitenblech unt. mot.abdeck.". ein typenschild erübrigt sich damit... r

????? wo meinst du denn jetzt genau? r

ich würde doch eher eine mit mehrzweckfett eingeschmierte papierdichtung vorschlagen... r

ich würd' eher sagen, daß die 500° nicht für die mittlere abgastemperatur stehen, sondern für irgendwas anderes (nur was?). oder glaubst du, ein professor dieses kalibers ist zu blöd, die schallgeschwindigkeit in abhängigkeit von der temperatur zu berechnen? ist ja auch egal, das ergebnis für die schallgeschwindigkeit ist identisch, wie du ja auch schon bemerkt hast. die temperatur ist ja nicht überall im auspuff gleich: pro zyklus kommt ja nur eine verhältnismäßig kleine menge an heißen abgasen in den auspuff (der etwa 1,5-2 liter gesamtvolumen hat), bei unterdruck (konus) sinkt die temperatur, bei überdruck steigt die temperatur,... ich denke, daß blair eine regel verwendet, die von der maximalen abgas-temperatur ausgeht... (und nicht von der mittleren). r

halten (im sinne von "nicht ausreißen) dürfte das auf jeden fall. sorgen mach' ich mir eher um die schwingungen in der zwischenplatte, nicht daß da dann undichtigkeiten auftreten. deshalb hab' ich zwei zusätzliche schrauben, deren position wohlüberlegt ist... kommt darauf an, wie massiv du die zwischenplatte auslegen kannst. r

wird schon passen. ich hab' das für meinen motor 'mal ausgerechnet... sooo groß sind die kräfte, die da angreifen, auch wieder nicht... r

aufbohren und mit 'ner reibahle hinterher ist optimal. r

irgendwie klappt das unter unix nicht mit dem link eingeben... "suche" anwerfen, stichwort "aufbohren" eingeben, "alle nachrichten" auswählen (nicht nur "letzte 30 tage")... auf der ersten seite ist ein topic "vergaser-tuning", und da steht drin, wie man den vergaser aufbohrt. der 16/10er stutzen hat übrigens 16mm innendurchmesser, es ist also keineswegs so, daß der ansaugstutzen den einlass drosselt. r

www.kerbkonus.de

stimmt. eine schraube in ensat in alu hält mehr als die gleiche schraube direkt in's alu. außerdem: bei überlastung reißt eher die schraube, bevor die ensat-buchse aus dem alu kommt... das geheimnis für diese tragfähigkeit ist das gewinde außen an der ensat-buchse. auf kerb-konus.de wird das ziemlich gut erklärt ("produkte",...). r

damit ein motor ordentlich arbeiten kann muß der zylinder mit ausreichend gemisch versorgt werden. ein 16/10er vergaser reicht nicht aus für einen 75er. mit einem 16/16er vergaser bekommt der zylinder genug sprit, vor allem in höheren drehzahlen. d.h. mit einem größeren vergaser dreht der motor höher aus (bis zu einer gewissen grenze, ein vergaser kann auch zu groß sein), und dadurch mehr leistung (vor allem in höheren drehzahlen)... 16/10 heißt, daß der ansaugkanal im vergaser von 16mm auf 10mm gedrosselt ist. der grundkörper dieses vergasers ist identisch mit dem des 16/16ers (der ungedrosselten version), sowie dem 16/15, 18/12,..... du könntest also deinen vergaser einfach auf 16mm aufbohren (wie das geht findest du mit der suchfunktion). wenn du einen 16/16er vergaser draufbauen willst brauchst du einen anderen ansaugstutzen. r

sooo viel ist da nicht aufgeschweißt worden. vom aufwand her ist das wie ein gehäuse für 'nen mr2000 vorzubereiten (dichtfläche um 1mm abgeplant, 63mm zylinderfuß), der würde auch sofort auf das gehäuse passen... das ist überhaupt nicht mit conversions zu vergleichen, für die man 15x15x2 cm groß aufschweisst (und bei denen dann die stehbolzen in's weit auskragende aufgefräste material gesetzt werden müssen). die vorteile hab' ich doch schon geschrieben: weniger aufschweissen, weniger verzug, weniger dichtflächen zu bearbeiten, die originalen gehäuseschrauben passen nach wie vor durch, die originalen stehbolzen,... wenn du angst um die festigkeit der stehbolzen hast kann ich ensat-buchsen empfehlen (www.kerb-konus.de). die bauen zwar größer als helicoils, kann man dafür aber ohne spezialwerkzeug einsetzen. eine ensat-buchse in alu trägt mehr als eine 8.8-schraube... r

ich wollt' eigentlich erst probieren, ob's auch wirklich so funktioniert, wie ich's mir überlegt hab' (hab' sowas noch nirgendwo gesehen), aber da's hier so gut zum thema paßt, stell' ich's jetzt schon vor: auf folgende motorhälften möchte ich einen cagiva-mito-zyinder montieren: dazu montiere ich eine art "packing-plate mit tragender funktion" (ich hab's - als anspielung auf die sooo verbreitete akronymhysterie "d.e.p.p." genannt, "dirty south engineered packing plate" ) zwischen den motor und den mito-zylinder: an den sechs senkbohrungen wird die platte mit inbusschrauben (din 6912) auf den motorblock geschraubt (die inneren vier sind die positionen der originalen stehbolzen). außen in den ecken (im cad-modell noch nicht vorhanden) werden die stehbolzen (gewindestifte) für den mito zylinder fest eingesetzt. die platte wurde nach cad-daten aus vergütungsstahl gelasert... in echt sieht das dann so aus: weiter bin ich im moment leider noch nicht... der mito-zylinder wird gerade am zylinderfuß auf 63mm abgefräst, damit er in die bohrung am motor paßt, und die kurbelwelle hab' ich beim worb angefragt, aber im moment fehlt mir noch das geld. meine idee hinter dem ganzen war, daß ich "aufschweiß-orgien" vermeiden wollte, auch die oftmals aufgeschweißten aluplatten gefallen mir nicht. mit meiner lösung mußte nur wenig aufgeschweißt werden (nur an den überströmen sowie die fläche für die zusätzlichen beiden schrauben), verzug gab's überhaupt nicht (war 'ne alte kurbelwelle montiert und motor fest zusammengeschraubt). außerdem halte ich die position der originalen stehbolzen für die stabilste stelle oben am motor, mir ist einfach nicht logisch erschienen, wieso ich diese gegend komplett wegspindeln hätte sollen, um den zylinder auf aufgeschweißtem material festzuschrauben... ich behalte sowohl die originalen stehbolzenlöcher (und erfülle damit sogar gerhard's smallframeklassen-kriterium) als auch die originalen gehäusebolzen, muß keine dichtflächen nachplanen (außer natürlich am zylinderfuß,.... die zwei zusätzlichen befestigungsbohrungen hab' ich angebracht, um zu vermeiden, daß der motor durch eigenschwingungen der platte undicht dirw (meine einzige sorge). nachteile dieser lösung: es geht nicht mit jedem zylinder, die bohrung muß relativ klein sein (funktioniert nicht mit 160cc-polini-rotax, etc...), man muß den zylinderfuß abdrehen, und man braucht eine teure kurbelwelle mit einem langen pleuel, um die bauhöhe der zwischenplatte auszugleichen... r

blair kommt in seinem auspuffprogramm auch auf 550 m/s, allerdings bei 500°... r

der originale schwingsattel und der nachbau unterscheiden sich enorm in ihrer geometrie: der originale schwingsattel baut sehr flach, ist sehr weich gefedert, und schlägt bei bodenwellen schon durch. wenn man dann die feder im sattel stärker spannt kommt man ziemlich schnell an den punkt, an dem die federung gar nicht mehr nachgibt, außer bei schlaglöchern! da sitzt man dann wie auf 'nem katapult, weil die feder da schon kraft hat... und ich bin mit 75kg noch leicht. beim nachbau hingegen steht der sattel schräger nach oben, und die feder ist härter. beim nachbau-sattel kann man ziemlich einfach den perfekten "schwebe-zustand" einstellen, und dann fährt sich's wie auf wolken (ich hab' deshalb die nachbau-grundplatte und -feder unter einen alten "piaggio"-schwingsattel von ca. 1967 gebaut...) ein kumpel hat mich davor gewarnt, den schwingsattel auf einen roller zu montieren, mit dem ich weite strecken fahre. er meinte, daß es einen fix und fertig macht, stundenlang in der gleichen haltung auf der gleichen stelle zu sitzen... und ohne diese erfahrung gemacht zu haben muß ich ihm da recht geben. wenn ich mir überlege, wie oft ich auf dem weg nach stockach (350km) hinten auf meiner sitzbank gesessen bin, um gewicht auf die arme zu bringen und die schultern zu entkrampfen... aber zum inner-city-cruisen (kopfsteinpflaster u.ä.) und zum rumheizen ist ein schwingsattel perfekt... repro-schwingsättel gibt's beim rollerladen, ich glaub' für 80 euro. während ich den preis für den schwingsattel ja noch angemessen finde wunder' ich mich eher über den heftigen preis von ca. 70 euro für die gepäckbrücke... r (der es irgendwie nie schafft, sich kurz zu fassen)

so, ich hab' gerade mit dem deutschen automatchic-vertrieb telefoniert... laut deren auskunft ist es schwer, exakt den farbton derart alte lacke zu treffen, weil in denen oft eine blei-verbindung enthalten ist, die den lack witterungsbeständig und deckend machen soll. weil derartige blei-verbindungen mittlerweile verboten sind bekommt man diese farbtöne unter umständen nicht mehr genau hin. angeblich kann man das ergebnis durch eine "farbtonanpassung" verbessern. anscheinend war der lackierer zu faul für diese anpassung... r

so, ich hab' mittlerweile meine nach farbmuster angemischte farbe bekommen... und ich bin überhaupt nicht zufrieden! erst 'mal hat der meister 15 minuten an meinem mitgebrachten kotflügel rumgemacht, um mir dann mitzuteilen, daß er den farbton "auf keiner skala finden konnte" (das hab' ich ihm gleich zu beginn gesagt, daß das so ist, genau deshalb wollte ich ja eine farbanalyse) und auch mit der lechler-nummer "nichts anfangen konnte" (auch das hab' ich ihm gesagt, deshalb wollte ich ja eine farbanalyse). zu guter letzt hat er noch zu mir gemeint, daß "der lack ja 40 jahre lang der witterung ausgesetzt war, und der originale farbcode von meinem farbton abweichen würde" (auch das hab' ich ihm schon gesagt, genau deshalb wollte ich ja eine farbanalyse, hört mir der typ überhaupt zu?). wir einigten uns deshalb darauf, den lack nach farbmuster zu analysieren.... manche brauchen halt etwas länger. einen tag später bekam ich dann meine farbe, der meister zeigte mir eine musterkarte, die im neonlicht des büros (draußen war's leider schon dunkel) sehr gut den farbton meines kotflügels traf. einen tag darauf die ernüchterung: bei tageslicht betrachtet weicht der lack ordentlich vom farbton des kotflügels ab, zum teillackieren ist der lack deshalb nicht geeignet. bei meinem anruf beim lackierer bekam ich dann alles mögliche zu hören, von "aber sie haben doch bestätigt, daß der farbton sehr gut getroffen wurde" (meine antwort: "wir müssen an dieser stelle wohl nicht diskutieren, wie aussagekräftig solche vergleiche unter kunstlicht sind, oder?") über "weil der lack ja auch schon so verwittert ist" (antwort: "genau deshalb wollte ich ja keinen standardlack nach rezept, sondern eine exakte kopie meines farbtons mittels farbanalyse") bis hin zu "... und 100-prozentig stimmt's eh' nie überein" (antwort: "macht der automatchic-hersteller nicht genau mit der exakten übereinstimmung werbung?"). so kamen wir natürlich zu keinem ergebnis... was ist denn da schiefgelaufen? hab' ich wirklich zuviel verlangt, oder hat's der lackierer versaut? allmählich bekomm' ich den eindruck, der kerl hat den lack gar nicht analysiert, sondern einfach einen "ähnlichen farbton" aus seiner datenbank angemischt.... r

in deiner rechnung hast du aber den boostport vergessen, der beim polini mono doppelt so groß ist wie beim pinasco... r

56mm r

dank sammy's hinweis auf's "automatchic" hab' ich endlich eine firma bei mir in der gegend gefunden, die einem lack nach farbmuster anmischt. die kleinste menge lack ist 300g und kostet inkl. analyse 30 euro (mehr brauch' ich auch nicht, ist nur zum austupfen gedacht). danke r

wie? mehr hub? wer verkauft mir seine kurbelwelle? r p.s. der einlaß ist natürlich kolbengesteuert; direkteinlaß ist was anderes (membraneinlaß mit permanenter verbindung zum kurbelgehäuse)

das, was du da beschreibst, sind die überlegungen, die hinter der "power-ported"-variante stehen... die bringt zwar in hohen drehzahlen zusätzliche leistung, kostet aber in niedrigen und mittleren drehzahlen. kannst du alles im bell nachlesen... aber genau die verbesserte performance bei niedrigen drehzahlen ist doch der grund für den direkteinlaß. ansonsten kannst du dir ja gleich einen geschlossenen kolben besorgen, und den zylinder kolbengesteuert beatmen.... mit deinem geplanten boostport schießt du das gemisch genau von unten an den membranblock. damit versaust du dir den einlaß... oder glaubst du, daß das gemisch schön laminar aus dem kanal am membrankasten vorbei strömt, und dann zielsicher in den boostport zieht? das ganze könnte schon funktionieren, dann müßtest du aber den membranblock ein stück aus der schussbahn nehmen... aber ob das alles dann besser ist als vorher? ich würd' an dem zylinder so wenig wie möglich verändern, zum einen wegen dem nikasil, zum anderen, weil der zylinder selten ist. draufbauen, spaß haben, fertig. aus einem traktor (der pinasco direkt geht etwa wie der dr130) kann man nur bedingt eine drehzahlsau machen... r

wenn du den kolben im zylinder nach oben bewegst, dann schließen die überströmer 51° nach u.t. . später, bei etwa 60° nach u.t. öffnet der membraneinlaß (zahlen für membran nach graham bell; ein paar grad hin oder her...). das kolbenhemd öffnet aber erst 85° nach u.t. die verbindung zum kurbelgehäuse! und jetzt kommt das fenster im kolben in's spiel: es dient dem druckausgleich zwischen dem kurbelgehäuse und dem raum hinter der membran. die lage des fensters ist dabei relativ egal, es geht hier nur um den unterdruck, der das membranplättchen anheben soll. es dauert ja noch ein paar grad, bis die strömung in gang gekommen ist, und da gibt dann auch schon das kolbenhemd mit den "richtigen" einlaß frei, der unterdruck erreicht sein maximum, und das gemisch rauscht da lang... mit zunehmender drehzahl verschiebt sich der zeitpunkt, an dem das membranplättchen öffnet, auf etwa 95° nach u.t. bei hohen drehzahlen bräuchte man das fenster im kolben also gar nicht, das nennt sich dann "power ported"... die zündung erfolgt, und bei etwa 30°-100° nach o.t. macht das membranplättchen den einlaß wieder dicht. 95° nach o.t. verschließt auch das kolbenhemd wieder den einlaß. 129° nach o.t. öffnet der boostport... und wieder das fenster im kolben: jetzt wird das gemisch durch das fenster rüber zum boostport und weiter in den brennraum gepresst/gesaugt (mit einem kolben ohne fenster würde folglich gar nichts aus dem boostport rauskommen!). das fenster im pinasco-kolben geht genau so weit runter, daß die strömung in u.t. am einlaßbereich vorbei strömt. würde man das fenster tiefer runterziehen, dann würde das gemisch voll auf die membranen treffen... mit dem cagiva-zylinder kannst du das nicht vergleichen. der druckausgleich erfolgt bei der mito nämlich außer über das loch im kolben auch über einen kanal nach unten ins kurbelgehäuse und die beiden kanäle, die in die nebenüberströmer rübergehen. und diese beiden kanäle bieten genug fläche für das gemisch für den boostport... r