sammba

Naja, da gibt es einige Gründe für. - erstens habe ich Momentan keinen Prüfstand zur Verfügung. - zweitens würde das schon einen gewissen Zeitaufwand bedeuten (und somit vermutlich über mehrere Tage verteilt ablaufen). Man bräuchte also einen Prüfstandsbesitzer der mitspielt. - dann reden wir hier von Unterschieden im Bereich bis vielleicht 1,5Ps - Straßendyno ist also überhaupt keine verlässliche Aussage, da zu viele Störfaktoren. - weitere Störfaktoren die sich gerne mal in einem Ps Unterschied darlegen, wie z.B. Motor/Umgebungstemperatur, Luftdruckveränderungen, etc liessen sich nicht ausschliessen. Somit gäbe es wieder nur subjektive Eindrücke und keine genauen Angaben. - Kühlleistung bzw Luftdurchsatz könnten nicht ermittelt werden. - man könnte die Werte bei unterschiedlichen Drehzahlen aufnehmen - Ich finde den Aufwand nicht sonderlich groß. Wenn ich hier vor Ort die Möglichkeit hätte ne alte Kurbelwelle auseinander und ohne Pleuel zusammenzupressen (und wieder auszurichten) wäre ja schon fast alles an Vorarbeiten erledigt. Ich könnte mir auch vorstellen, meinen Fräsmotor mit Flexwelle zum antreiben zu nutzen. Dann müsste der Kupplungsstumpf nur auf ca 3mm abgedreht werden, damit eine Verbindung mit der Flexwelle geschaffen werden kann.... Ob man das nun wirklich alles wissen muss, ist natürlich fraglich. Aber hier im Forum versucht man ja den Motoren die letzten Geheimnisse zu entlocken. Hier wäre vielleicht noch ein Ansatzpunkt...

So, weitere Fragen tauchen dann in diesem Zusammenhang auf. - Gerüchteweise bringen leichtere Polräder auf dem Prüfstand mehr Leistung - gerade bei höheren Drehzahlen/niedrigen Gängen. - kleinere /leichtere Polräder sollen bei Drehzahllastigen auslegungen mehr Drehzahl ermöglichen... (ich frage mich zwar wie, da andere Faktoren wie LUFTWIDERSTAND, Reibung und Fahrzeuggewicht eine bedeutend größere Rolle im Fahrbetrieb spielen sollten). Aber auf dem Prüfstand im 2. oder 3. Gang könnte ich es mir vorstellen. - Kühlwirkung bei größeren Rädern, bzw bei geschwungenen Schaufeln müsste theoretisch größer sein (ich glaube kaum, dass dies bei Aluzylindern ne Rolle spielt. Bei den großen Gußzylindern a la Polini 207 mit schlechtem Bohrungs/Kühlrippenverhältnis, könnte ich es mir vorstellen) Was davon lässt sich verifizieren? Von was für Dimensionen sprechen wir hier? 0,1-0,5 PS, oder doch schon eher 1-1,5Ps? Geil wäre ein Test: Polräder auf nen Motor in dem nur ne Welle (oder noch besser ein passendes Drehteil) ohne Pleuel steckt. Auf der Kulu Seite irgendwie mit nem Dicken Elektromotor verbinden. (Flansch drehen, Flexwelle o.ä.) Strom/Spannung und somit die Leistungsaufnahme des Elektromotors beim vollen Hochbeschleunigen und bei 5-6-7-8-9tsd Touren messen. Wenn Interesse besteht, will ich diese Testreihe wohl durchführen. Habe hier einen Drehzahlgeregelten Kern Elektromotor aus einem Lichtmaschinenprüfstand - der Dürfte so 3kW und die entsprechenden Drehzahlen bringen. Somit kann man zumindest schon einmal die gesamte Leistungsaufnahme (zumindest im Vergleich unter den Polrädern) vergleichen. (Wirkungsgrad e-motor müsste halt vernachlässigt werden). Dann käme Licht ins dunkel - kosten geschwungene Schaufeln mehr Leistung? Wie viel Leiszung weniger nehmen kleinere/leichtere Polräder beim beschleunigen auf? etc. Das das ganze nicht notwendig ist, ist mir klar - interessant fänd ich es schon. Was würde mir zur Umsetzung fehlen? - eine entsprechend umgearbeitete Welle, bzw ein Drehteil welches sich an Stelle der Kurbelwelle verbauen liesse, und an dem ich meinen Elektromotor anschliessen kann. (Also auch ein passendes Adapterstück.) - viele Unterschiedliche Polräder (die oben abgebildeten sind mit Ausnahme des letzten nun alle beim abdrehen) - Eine Möglichkeit um eine Quantitative / Näherungsweise Aufnahme des erzeugten Luftstromes darzustellen. Ich könnte mir da sowas wie diese Windgeschwindigkeitsmesser von kleinen Wetterstationen vorstellen. Abdeckung auf den Motorblock, vorne wo es zum Zylinder hin geht einigermaßen abdichten, so das der gesamte Luftstrom durch einen definierten Durchmesser muss. Und dann die "Windgeschwindigkeit" messen. Wie gesagt, wenn WIRKLICH Interesse besteht, und sich jemand findet, der mir die entsprechenden Teile dreht, so will ich wohl eine entsprechende Messreihe durchführen. Man könnte im Vorfeld gemeinsam evaluieren welche Messpunkte etc Sinn machen. Ich hoffe die Lager eines Originalen Motorblockes spielen mit, wenn man sie nur zwischen des Testreihen schmiert...

Ich kenne das jetzt zwar nicht, sieht aber von den Schaufeln her nach Pinasco aus. Wenn Du weitere Informationen hier gesammelt hast, und das Teil fahrbar auf ner PX ist, würde ich mich über eine Gewichtsangabe freuen - dann könnte ich es in das Polrad Vergleichstopic aufnehmen... Gruß Lutz

Hi schl87, Du hast recht, die Formel lässt sich so nicht übertragen. Es wird zur Berechnung ja nur die Gesamtmasse des polrades herangezogen - die ist aber bei unseren polrädern nicht gleichmäßig verteilt. Gewicht weiter aussen macht sich drastisch bemerkbar, Gewicht direkt an der Drehachse kaum... Es ist aber erkennbar, dass bei gleicher masse und zunehmendem durchmesser auch die trägheit größer werden muss...und zwar um einen bedeutend größeren Faktor als bei zunehmendem Gewicht und gleichem Durchmesser. Vollkommen ausser acht gelassen wird hier jedoch der Einfluss der Lüfter schaufeln - wie viel deren Geometrie ausmacht, lässt sich schön erkennen, wenn man den Wirkungsgrad neuer Turbolader mit denen älterer vergleicht. Sind aber natürlich auch ganz andere Drehzahlen/drücke. Ich tendiere bei so vielen nicht einzuschätzenden variablen zu nem einfachen Testlauf - groß rumrechnen nutzt einem da nichts. Ich füge zusätzliche Informationen oben ein, so bleibt das ganze übersichtlicher. Falls mal jemand nachlesen möchte...

Soll wohl die spritzufuhr sein. Bau doch mal den Luftfilter ab, und tröpfel ein paar tropfen Sprit von oben in den gaser. Wenn er dann wieder kurz anspringt, ist es definitiv die spritzufuhr. Dann spritschlauch ab und sprithahn öffnen. Da sollte ein Liter in etwas unter 3 min. Rauskommen... Tut es das nicht, tank raus und benzinhahn checken. Wenn das nötig wird, bestellt dir vorher so einen Draht verstärkten spritschlauch. Durch die ungünstige Verlegung im Rahmen knicken die gerne ab. Wenn er nicht mit ein paar tropfen Sprit wieder anspringt, nochmal fragen. Wie verhält er sich denn wenn er läuft und du gasgibst? Geht dann vermutlich gleich wieder aus?

Edit verbessert die Handy Autokorrektur: Doch, den habe ich gelesen - nur vergessen aufzuschreiben. 2 zusätzliche Bohrungen 2,5mm zum Schwimmernadelventil sind gesetzt. Hat genau keinen Unterschied gemacht. Die Bohrungen beginnen auch genau am Ende des Schwimmernadelssitzes. Genau wie die originalen. Anschlussstück Schlauch stimmt - aber das habe ich mal als Fehlerquelle ausgeschlossen. Durchflussmenge verringert sich nicht messbar bei offenem Spritschlauch bzw mit Schwimmerkammer dran... Werde also mal den Ratschlag von Mucky Fingers befolgen, den anderen Gaser aufzustecken... Mal schauen... Wenn es dann nicht will, reiss ich das Kupferröhrchen zum Testen raus - dann läuft der Liter in ca ner Minute durch... Aber mal ganz davon ab - das passiert bei Vollast/Drehzahl - wenn die jetzt vorhandene Spritmenge dafür nicht ausreicht, wäre der Tank bei Vollgas ja nach 15min leer - was einem Verbrauch von ca 22L auf 100km entspräche... (Wenn man mal von 110km/h / 6L Tankvolumen ausgeht..) Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen! Zumal man dann ja auch in einem Bereich weit nach Spitzenleistung fährt, wo vielleicht noch 10-12Ps anliegen. Es sei denn, die Durchflussmange würde durch die entstehenden Vibrationen im Fahrbetrieb rapide abnehmen - aber da das Belüftungsröhrchen ja dicht ist, kann ich mir auch das nicht vorstellen... Vielen Dank soweit! Falls noch jemandem etwas auffallen sollte, bitte kundtun! THX

Hi, für die, welche es interessiert, habe ich hier mal vier verschiedene Lüfterräder gegenüber gestellt. Kann leider nicht mehr zuordnen, auf was für Motoren die Original gesessen haben. Von Oben nach unten, von leicht nach schwer. 1: 2163g, PX 200 Elestart ohne Ring, sollte sich bis auf ca 1600g abdrehen lassen 2: 2253g, PX 80/125, sollte sich bis auf XXXg abdrehen lassen (wird nachgereicht, wenn vom erleichtern zurück) 3: 2891g, PX 200, lässt sich bis auf ca 2300g abdrehen 4: 3008g PX 200, lässt sich ebenfalls bis auf ca 2300g abdrehen , Allgemeine Infos: je leichter das Polrad, und je kleiner der Durchmesser, desto besser wird das ansprechverhalten des Motors. Bei zu leichtem Porad besteht die Gefahr des abwürgens beim anfahren (wenn man damit nicht umgehen kann). Hat jemand mal nen direkten Vergleich zwischen den Polrädern mit geraden und mit geschwungenen Schaufeln gemacht? "Verbrauchen" die geschwungenen Polräder mehr Energie?

Hi, ich weiss, das es schon gefühlte 1Mio Topics zur Thematik Spritversorgung beim SI gibt. Leider konnte mir davon keins wirklich weiterhelfen. Habe diese Probleme in dieser Art bislang auch noch nicht gehabt. Dabei fahre ich auch Drehschieber auf SI mit mehr Leistung und ohne Optimierungen... Zum Thema. Karre: 139er Malle, 125/192(datt muss so, bitte keine Diskussionen darüber - es sei denn, irgendwer findet da einen rationalen Zusammenhang...), Reso (Dolling/Atom drehmo/TSK evo) - Aus dem Bezinschlauch am Gaser sowie mit aufgesteckter Schwimmerkammer läuft 1L Sprit in ca 2:30min durch. Kann mir kaum vorstellen, dass das zu wenig ist. Sip Fastflow kann wohl auch nicht mehr: - Durch zukneifen des Messing Röhrchens ist die Durchflussmenge noch etwas gestiegen, aber keinerlei Verbesserung/Veränderung in Sicht. Vergaser SI24, ovalisiert, - Bohrung zur HD auf 2,5mm vergrößert (ja, auch ganz sicher bis zum Ende, gewissenhaftestlichst kontrolliert!), - Löcher im LuFi, - Hlkd 160, - BE3, - HD120, - ND50/120, - Chokedüse 67, - Schieber ohne Ausschnitt unten, dafür oben zur Zugaufnahme hin. Ich glaube jedoch nicht, dass das Hauptproblem im Schieber besteht... - Spritschlauch ist so ein unknickbarer mit Drahtverstärkung innen drin. - Ja, wenn ich mit der Düse größer werde, überfettet die Karre auch. - Der Kanal vom Spritschlauchanschluss zur Schwimmerkammer ist groß und frei. - EDIT: 2x 2,5mm Bohrungen am Schwimmernadelsitz sind auch gesetzt... Problem: Mit dem Dolling noch alles Super, auch nach 1-2min Vollgas/Maximaldrehzahl. Ca 15 - 16Ps (Diagramme siehe 139er Thread). Umstieg auf Drehmo: Voll Durchbeschleunigen bis Drehzahlende - alles jut (spitzenleistung steigt - aber auch nur um ca 1Ps) längere Zeit (ca 30sek) Höchstdrehzahl - im dritten Gang wird bei Höchstdrehzahl ein leichtes Ruckeln bemerkbar. Schalte ich danach in den vierten, nimmt die Karre kein Gas an - fühlt sich einfach nach zu wenig Sprit an. Nach ein paar Sekunden gehts dann wieder. Also eigentlich ein eindeutiges Indiz für Probleme bei der Kraftstoffversorgung. EDIT: Tankbelüftung auch gecheckt... Aber woran kann es denn bitte noch liegen?? Durchflussmenge mit Schwimmerkammer sollte doch auch dicke reichen! Bin dankbar für jede Idee!! Ich möchte allerdings nicht auf einen anderen Gaser umrüsten, so ne leise Karre hatte ich noch nie! Ausserdem muss das Problem ja irgendwie eingrenzbar sein. Ich las mal Ü30 sein mit Si erreicht worden. Ü20 fahre ich auf nem anderen Mopped auch Problemfrei (OHNE Änderungen an Gaser oder Benzinhahn!) Sehe ich auf einmal den Wald vor lauter Bäumen nicht? Gruß Lutz

Korrekt, THX!

Ich habe mal über einen Indien Importeur ein günstiges 65er Primärritzel gekauft, welches auch einen GR Stempel hatte. Das Teil sah absolut brauchbar/hochwertig aus, und tut seit über 5000km in einem 30Ps Motor seinen Dienst. Meine Erfahrungen sagen also günstig und haltbar. Vermutlich irgendwo aus Indien...

Proxxon, Flexwelle, TimEy Fräser und Schleifröllchen/Fächerschleifer... Da musste wohl durch...

Ich habe gestern Abend beim aufräumen im Auslass noch etwas Band gefunden! Einziger Unterschied zwischen den beiden Kurven ist der Auslass. der ist bei der grünen Kurve nochmal um va 1mm weiter hochgezogen und ein wenig gerader zum Flansch hin runtergezogen. Steuerzeiten liegen jetzt bei eher unkonventionellen 122/193. Eigentlich zu viel Vorauslass, aber läuft mit dem Dollling gut. Es ist schön zu sehen, wie der AUspuff hier die Musik macht - das Anheben der Auslasszeit hat in allen Bereichen mehr gebracht - die rosa Kurve hat vermutlich nur etwas mehr Leistung, da der Motor dort Falschluft zog. Werde morgen nochmal mit Bedüsung und Zündung spielen. Resobeginn ist früher, bei gleichzeitig bedeutend besserem ausdrehen. Schon eine nette Veränderung... So läuft der Roller jedenfalls schon ziemlich gut, trotz der niedrigen Maximalleistung. Das Band ist relativ lang, und Drehmoment steht auch über einen ganz netten Bereich zur Verfügung. Ich denke mit 22/68 würde sich das auch noch wirklich gut fahren (Momentan 21/68). Immer noch auf Antituning 80er Drehschieber und 24er Si 118 HD. 5Km Vollgas im letzten Gang hat er heute Problemlos mitgemacht, ich sehe da keine Versorgungsprobleme. Wie es jetzt mit dem Motor weiter gehen soll, weiss ich auch noch nicht. Eine noch offene Option wäre jetzt, einen Kopf fertigen zu lassen (Zylinder soll nicht abgedreht werden, daher Kopf wie beim M1X - dann hätten sich auch eventuelle Zentrierungsprobleme gelöst.) Dann käme ich mit den Einlasszeiten noch etwas höher, was der gesamten Performance noch zu Gute kommen könnte. Mal schauen wie es weiter geht. Ich hatte jedenfalls bis gestern ein derbes Falschluftproblem durch einen undicht geschweissten Überströmer - morgen wird der TSK nochmal getestet. Ich könnte mir vorstellen, dass dieser jetzt auch besser läuft...

Diagramm Auslass Stage 2 (insgesamt ca 1,8mm hochgezogen), alles mit Dolling: Hat nochmal etwas Leistung und Drehzahl gebracht. Viton Flansch war beim letzten Lauf leider undicht, ich denke darauf beruht ein Großteil des etwas verspäteten Resoeinsatzes...

Bei mir hat sich auch einiges getan. Der aktuelle Malle Kopf ist verbaut. Ich habe ihn auf einer Glasplatte mit aufgeklebtem Schmirgelpapier runtergeschliffen auf 0mm Quetschkate. Die integrierte war bei meinem Kopf übrigens 1,3mm tief. Die O-Ring Nut ist noch etwas tiefer. Macht aber nichts - ich habe ganz dünn Hylomar dazwischengeschmiert - und es ist absolut dicht. Dann habe ich erst den Zylinder stufenweise hochgelegt (Verdichtung über den Kopf angepasst), und dann den Aulass etwas bearbeitet (von 65% Sehnenmaß auf ca 68% + ca 0,8mm in die Höhe) Steuerzeiten waren mit : 0,3mm FuDi: 118/180 türkis 0,8er FuDi; 121/183 grün 1,4mm FuDi: 125/185 rosa 1,4mm FuDi +ca0,8mm Auslass: 125/189 rot Hier einmal die Vergleichskurven mit dem Dolling: Man kann schön sehen, wie sich die gesamte Kurve durch anheben der Steuerzeiten von 118 auf 121 Grad um ca 5oo u/min nach rechts verschiebt. Die Spitzenleistung stieg um ca 1Ps, das Band blieb vergleichbar. Durch weiteres erhöhen der Steuerzeiten auf 125° verschob sich die Kurve zum Glück nicht weiter nach rechts - die Spitzenleistung stieg nochmals leicht an. Jedoch hat sich das Band erklich verschmalert (vermutlich durch den jetzt verringerten Vorauslass). Das leichte anheben der Auslassteuerzeiten und somit des VA hat dann eine spürbare Verbesserung mit sich gebracht. Der Resoeinstieg hat sich nur minimal nach rechts verschoben, das Band ist wieder breiter geworden, und die Spitzenleistung ist auch nochmal ordentlich angestiegen. So gefällt mir die Kurve des Dolling schon wirklich gut! Übermorgen wird dann TSK und Drehmo nochmal auf dem aktuellen Setup getestet. Der TSK hat ähnliche Veränderungen gezeigt wie der Dolling, nur halt analog zu der Ausgangskurve des TSK. Der Höcker aus den weiter oben ersichtlichen Diagrammen ist bislang geblieben - wie Grigo vorher schon anmerkte, wird das wohl erst durch mehr VA besser. Ich denke also da wird übermorgen schon eine Verbesserung zu sehen sein. Dennoch werde ich nochmal an den Auslass herangehen. Momentan sieht es so aus, als würde der TSK mit 0,8er FuDi und derbe VA gut zurechtkommen - im Gegensatz zum Dolling hat der TSK leider nochmal derbe Verluste untenrum beim Umbau auf 1,4mm FuDi erlitten. Eigentlich sollte ich den TSK auch nochmal mit dem aktuellen Auslass und der 0,8er FuDi testen - aber ich habe den Zylinder jetzt so oft runtergehabt - so langsam soll das auch mal zu nem Ende kommen... Und wenn ichs mit dem VA dann etwas übertrieben haben sollte, muss es halt der Dolling retten...

Danke für die Tips! Unter "biesgsame-elastische usw." Welle habe ich mich totgesucht. Leider ohne Erfolg. Das werde ich gleich mal tun, besten Dank! Heute ABend schaue ich mal in den oben empfohlenen Shops, Danke soweit!

Hallo, kann mir jemand sagen, ob diese beiden Regler von der Funktion her identisch sind? In meinem Roller war der Regler mit Masse aussen (2.Bild) verbaut. Dieser ist leider defekt. An dem Kabelbaum des Spenderfahrzeuges war ein Rotes Kabel an dem Gleichrichteranschluss B+, Kann ich da jetzt einfach mein graues Kabel anschliessen? ANstele eines rosanen und eines lila und grauen Kabels, sind an meinem Kabelbaum auch nur zwei lilane... Gruß

Hallo, Mir ist die elastische Welle meines Fräsmotors gebrochen. Jetzt brauche ich dringend Ersatz. Doch woher? Wie genau heisst das Teil was ich suche, und ist das vielleicht genormt? Super wäre es ja, wenn man nur die Seele einezeln tauschen könnte. Ich hänge mal ein paar Bilder an: Es wäre echt super, wenn jemand eine Bezugsquelle kennen würde - ich hab mir schon nen Wolf gesucht...

Du kannst ja für den 60er Hub passende Steuerzeiten fräsen - dann musst Du halt später nochmal ran. Aber das macht ja nichts. Da Du wohl eh nur die Steuerzeiten vom Auslass verändern wirst, ist das Problemlos möglich.... Der VA verringert sich bei Umbau auf 64er Welle ja wieder...

Du hast Dir jetzt einen Kabelbaum für PX Lusso, also 5-Kabel ZGP bestellt? Warum das? Abgesehen davon, dass das Verlegen eines Kabelbaumes schon mit recht viel Arbeit verbunden ist, hättest Du doch nur die ZGP gegen eine 7-Polige tauschen müssen. Jetzt wirst Du weitere Probleme bekommen: Ich bin mir zwar nicht ganz sicher, aber ich meine der oben abgebildete Spannungsregler passt nicht mehr, Blinkrelais und Hupe sind bei Lusso auch andere etc... Oder ist Deine Karre schon zerlegt und unvollständig? Dann macht ein Umbau auf Lusso schon Sinn, wobei ich dann die Version ohne Batterie empfohlen hätte...

Dein Vegaser steht scheinbar mächtig schief...

Super Idee! Heute Abend spiele ich mit den Filterwerten, mal schauen was dabei rumkommt. Prüfstandslauf auch gerne. Hier in der Gegend gibts wohl ne Harley Vertretung mit Prüfstand - aber ob die mit Vespen umkönnen?

TSK mit 0,4mm FuDi vs TSK mit 0,8mm FuDi: Steuerzeiten mit 0,4er FuDi etwa 118/180 (0,3mm Kolbenunterstand) Steuerzeiten mit 0,8er FuDi (nur rechnerisch): 121/183, 0,7mm Kolbenunterstand Ich halte die Kurven allerdings für etwas optimistisch - wirklich nutzbar ist auch nur der Bereich bis zum ersten Buckel. Edith hat eine realistischere Kurve eingefügt. Alle Werte nochmal überprüft, und auf folgende abgeändert: Verdichtung durch die dickere FuDi abgesenkt, ohne Nennenswerte Leistungsverluste untenrum. Das Loch vor dem zweiten Buckel ist etwas kleiner geworden, im vierten schafft er es aber nicht darüber hinweg. Im dritten geht es dafür zum Ende hin nochmal richtig vorwärts. Braucht also definitiv mehr Steuerzeit. Wenn der Buckel weg wär, wäre das ganz toll fahrbar. Schön ist, dass sich der Resoeinstieg kaum verändert/verschoben hat. Die Theorie das bei solchen Setups fast ausschliesslich der Auspuff die Musik macht, scheint sich also zu bestätigen. Leider läuft die Karre im alleruntersten Drehzahlbereich immer noch Scheiße. Als wenn die Nebendüse viel zu klein wäre. Mit Choke läuft er da besser, wenn er warm wird auch. Am Vergaser scheint es nicht zu liegen, den hatte ich zwischendurch gegen einen anderen getauscht... Infos zu Bedüsung in Beitrag 1430 - nur ne 130er HD ist mittlerweile drin. Ich befürchte schon fast Falschluft. U.U. vom Kopf, der sabbert jedenfalls ordentlich.

Hi dak, den Prüfstand würde ich auch selber bezahlen, dient ja dem Allgemeinwohl! Allerdings wüsste ich nicht, wo sich hier in der Nähe ein dem kritischen Auge des GSF würdiger Prüfstand befindet. Ich habe meine Läufe sonst immer auf einer Rolle mit GSF-Dyno gemacht - das hat mir als Vergleichbarkeit gereicht... Wenn mir also jemand sagen kann, wo es im Bereich Osnabrück und Umgebung jemanden gibt, der das zuverlässig machen kann - dann gerne. Im Endeffekt ist es ja auch egal mit welchem Motor bzw idealerweise mit welchen Motoren das gemacht wird. Ich würde mich also auch mit 10€ daran beteiligen, wenn es jemand anders tut. Schön wäre natürlich, wenn sich mehrere Leute daran beteiligen würden. Ich könnte mir vorstellen, dass wenn man eine gute Übereinstimmung mit einem 9Ps original Motor gefunden hat, dieses nicht auch zwangsläufig für einen 30Ps Motor so sein muss. Oder irre ich mich da?

Hups, so war es garnicht gemeint - Danke für den Hinweis! Ich bin total froh, dass es beide Programme gibt. Und ich kann mir gut vorstellen wie viel Zeit für soetwas flöten geht. Deine Idee mit den Referenzläufen finde ich gut!

Das mit dem VA ist immer so ne Sache. Ich habe alle hier getesteten Anlagen bis auf den TSK auch schon auf 177er Polini und Quattrini getestet. Mit unterschiedlichsten Steuerzeiten und mit/ohne Langhub. Auch wenn die Kurven mit 32°VA schöner aussahen, war das nichts für mich. Es gab zwar immer auch mehr Band, aber was nützt einem das im Alltag, wenn ich dann den dritten jedesmal bis zum kotzen ausdrehen muss. Mir persönlich hat auf ALLEN dieser Anlagen etwas weniger VA und Einlasszeit als vorgegeben besser gefallen. (So bei 128/186-188°). Denn dann gibt es zwar einen heftigen Resoeinsatz, aber auch Druck in allen Lagen. Die 2-3Ps die dann obenrum mit längeren Steuerzeiten noch rumkamen, haben meiner Ansicht nach die Fahrbarkeit zerstört. Letzten Endes bin ich dann die letzten 2 Jahre über nen M1X mit 128 / 186 gefahren - und war damit bei jeder Ausfahrt die Speerspitze (trotz "nur" 28 Ps). Selbst die 35 Ps Malossis kamen da nicht mit (und wir haben alle Karren danach auf den selben Prüfstand geschoben). Nur auf der Viertelmeile fährt sich das Scheisse - in den ersten beiden Gängen kann man kaum fahren, da die Karre dann nur steigt, und im vierten mangelte es dann an Endgeschwindigkeit - Die großen Malles laufen halt doch einiges über 130 und sind mit längeren Steuerzeiten dann auch im Reso noch kontrollierbarer. Für mich steht jedenfalls fest, dass ich am VA nichts machen werde. Allerhöchstens ganz am Schluß, wenn ich mit den Ergebnissen nicht zufrieden sein sollte. Ich glaube aber nicht dass es dazu kommt. Wie gesagt, da muss keine 20 stehen. Schön wärs aber schon... Meiner Karre fehlt jetzt erstmal definitiv Einlasszeit. Aber wie ich die ohne speziellen Kopf oder Zylinderabdrehen bekommen soll, weiss ich noch nicht. Und beides würde eigentlich dem Grundsatz des Motors widersprechen. Hier soll ja mit einfachsten Mitteln Leistung gezaubert werden - ohne große Kosten und ohne spezielle Werkzeuge. Also fallen Zylinderabdrehen und ein spezieller Kopf eigentlich raus. Kopf auf Glasplatte mit Schmirgelpapier planen kann jeder - das wär also ne mögliche Option. Ich habe aber noch nichts darüber gehört, ob der Malle Kopf auch mit weggeschliffener O-Ring Nut noch dichtet. und ebensowenig wie tief die Nut überhaupt ist. Das heisst, kann ich die Nut überhaupt wegplanen ohne an die Quetschkante zu kommen? Sprich: Ist die Nut tiefer als 0,5mm? Und immernoch die Frage, ob die neuen Köpfe sich nun von den mittelalten Unterscheiden. Und wenn ja, welchen bekommt man dann, wenn man jetzt bestellt? Noch die alten, oder schon die neuen? Wenn man hier vergleicht: http://www.sip-scootershop.com/de/products/zylinderkopf+malossi+139_38348100 http://www.sip-scootershop.com/de/products/rennzylinder+malossi+mk+ii+_31149400 sehen die Köpfe schon eindeutig anders aus.Quetschkante scheint bedeutend weniger Fläche einzunehmen, Verdichtung sieht maßgeblich niedriger aus bei dem neuen Kopf. Und die MMW Köpfe fallen für 139er wohl mal raus - da diese wohl auf den 166er ausgelegt sind. Und da die Angaben zur Verdichtung vermutlich auch für diesen sind, müsste die Verdichtung bei nur 48mm Hub viel zu niedrig ausfallen...