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Geschrieben

Liebe Alle, mein Name ist Christoph und ich bin mit der Restauration meiner GS3 fast fertig! Probleme hab ich als Elektrik-Laie

mit der Verkabelung. Aus der Zündung kommen folgende Kabel: schwarz Rot; gelb weiß; blau; rot weiß.

blau und schwarz rot gehen an die CDi/Zündspule. Nach Plan soll vom schwarz roten Kabel ein zweites Kabel an das grüne Kabel des Kabelbaums gehen. Dieses grüne Kabel ist auf pin 4 im Zündschloss und sollte damit den Motor abstellen !!??

Gelb weiß und rot weiß an den Regler. Aber an welche Position des BGM Reglers. Siehe Fotos des Regler. 

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dann stellt sich mir die Frage wie ich die Verbindung zum Kabelbaum herstelle. Eine Batterie will ich nicht verbauen!!, welche Kabel muss ich an die schwarzen und das rote Kabel anschließen und womit wird das weisse Kabel verbunden.

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Den hier noch abgebildetes Pinasco Regler werde ich nicht verwenden.

im Rahmen sind dann noch folgende Kabel:

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grün ist kill !? Und was mache ich mit den schwarzen Kabeln. Eine Batterie habe ich ja nicht mehr.

 

kann mir einer einen Schaltplan oder Bilder schicken an denen ich sehen kann, wie ich den BGM Regler mit der Flytech Zündung und dem originalen Kabelbaum verbinden muss damit alles geht.

 

vielen Dank im Voraus

Christoph

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  • 2 Wochen später...
Geschrieben

Hallo Corleone, Bilder wären toll !!! Insbesondere frage ich mich, welche Kabel ich an die beiden schwarzen an der Lüsterklemme vom Kabelbaum kommen anschließen muss. Die Flytech hat ja keine zwei schwarzen Kabel wie bei der originalen Zündung. Muss ich weiß/Gelb und/oder weiß/rot die ja Wechselstrom führen und mit gelb am Kabelbaum verbunden werden splitten und ebenfalls mit  den beiden schwarzen verbinden ? Ich habe mir einen Gleichrichter und eine Batterie gekauft, damit ich dem originalen Schaltplan folgen kann, bleibt eben nur das Thema mit den beiden schwarzen Kabeln.

vielen Dank im Voraus

Christoph

Geschrieben (bearbeitet)

….

Bearbeitet von Wayne_Interessierte
  • 6 Monate später...
Geschrieben

Hi,

Ich möchte in den nächsten Tagen bei meinen beiden Gs3 auch die Zündanlage von Pinasco flytech verbauen.  Benötige ich eventuell noch andere Teile (ausser die 12v Birnen) um sie ohne Batterie im Alltag stressfrei bewegen zu können? 

Beide haben einen original Kabelbaum mit Blinker(welche aber nicht verbaut sind) verbaut.  Für Anleitungen oder Tipps bin ich euch sehr dankbar.  Würde nämlich sau gerne mal wieder mit meinem alten Herrn zusammen, an Stressfreien Ausfahrten teilnehmen.  

LG 

Harry 

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    • Abschluss zum Thema THOR-Zylinder auf Killercase:   Nach über 60 Dynoläufen, unzähligen Setups und intensiven Diskussionen – insbesondere mit Jürgen zum THOR 250 – lässt sich folgendes abschließend festhalten:   1. Charakter des THOR-Zylinders Der THOR – egal ob 250 oder 303-Ausführung – zeigt sich als echter „Drehzahl‑Zylinder“ – er dreht konstant hoch, doch fehlt ihm das Spitzenmoment. Ergebnis: kein idealer Kandidat für Spitzenleistungsorgien. Mit Hornet-Setup konnte ich knapp 40 PS am Hinterrad erreichen.   2. Vergleich THOR 303 vs. THOR 250 THOR 250: 60 mm Hub mit 16 mm KoBo, 72 mm Bohrung → ca. 36 PS Motorleistung THOR 303: 62 mm Hub mit 18 mm KoBo, 76 mm Bohrung → ca. 38 PS Motorleistung Der Mehrgewinn bei THOR 303 ist also nur marginal – zusätzlich ist der technische Aufwand und Preis deutlich höher. 3. Anpassungsaufwand an Killercase THOR 250: 62/116er Welle Stehbolzenbohrungen umsetzen Übergang Gehäuse ↔ Überströmer mit etwas WB‑Weld anpassen → Fertig THOR 303: 60 mm Hub mit 2 mm Exzenter–Winkel oder 64 mm/62 mm Welle mit anderem Pleuel für 18 mm KoBo Pleuel: mindestens 120 mm, besser 125 mm Wuchtfaktor (WF) muss angepasst werden Adapterplatte Zylinder/Gehäuse bei 125 mm Pleuel oder JD‑Weld bei 120 mm + Anpassung am Kolben für UT Mehrkosten bei 303 Zylinder: ca. +60 € Welle und Pleuel/Außenexzenter: ca. +100–250 € Adapterplatte: ca. +20 € 4. Leistungsergebnisse aus Dyno-Vergleichen Über 60 Läufe: Auslassbearbeitung bringt zwar etwas, aber keine Weltveränderung Bei THOR 303 dürfen die ÜSZ nicht über 131° hinaus wandern – sonst geht die Füllung verloren - 127/129° sind ideal. Betrachtung erfolgt ausschließlich mit TSR evo sowie Bullet/Blechsatz – (Hornet Kurven weiter unten)   Im Vergleich zur „zu ersetzenden“ Konfiguration (TSR auf TS1, 125/195, 30 VHSA, grüne Kurve): Der THOR Motor liegt im Anstieg konstant bis zu 6 PS über dem aktuellen Setup Ab 6300 rpm liefert er über 34 PS – und hält dieses Niveau bis über 2000 rpm Drehzahlbereich → Resultat:  hervorragendes Tourenband PS: Das die Leistung des TSR gestern so schlecht ist, lag am Testwetter.., also ca. 2PS kann man in der Spitze drauflegen) 5. Erfahrungsaustausch Austausch mit Jürgen Posch zeigt: Der THOR 250 auf Pinasco-Gehäuse liefert tendenziell bessere Füllung und mehr Drehmoment als die 303er-Version Seine Kurven stimmen meinen Messungen überein Bitte beachten, hier ist de Motorleistung angegeben: Ca. 3PS/ Nm abziehen in der Betrachtung. 6. Persönliche Schlussfolgerung Der technische Mehraufwand und die Zusatzkosten des THOR 303 rechtfertigen den minimalen Leistungszuwachs nicht. Dieser Motor wird wohl einmalig bleiben: Es spricht alles für ein Setup mit dem THOR 250: Einfacher umzusetzen, günstiger und mit sehr überzeugender gleicher Leistungskurve – besonders im Vergleich zum bisherigen TS1-Setup mit TSR. Daher beende ich an dieser Stelle den technischen Teil – der Motor wird nun final eingebaut. Grüße, Lutz PS: Hier noch die Ergebnisse mit dem Hornet:
    • Wie "liest" man die kryptisch anmutenden in schwarz/weiß gehaltenen Ampelzeichen für Busse und Strassenbahnen? Sehe die immer nur sporadisch hie und da und hab die meist nicht in Einklang gebracht mit den normalen dreifarbigen Ampeln.  
    • Dito! Ich verwende nach kurzen Eskapaden nun ebenfalls wieder das Original! 
    • Da muss ich dir eindringlich widersprechen, die BGM Competition Stoßdämpfer funktionieren bei mir und im Bekanntenkreis wirklich super, da gibt es nichts zu meckern!   Deine Bitubo sind dagegen Alteisen aus dem letzten Jahrtausend! 
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