agr

stimmt, hast natürlich recht, ... der Abend war wohl zu lang gewesen ... Hatte mal versucht, in einem Rohr einen einen Zylinder drehen zu lassen, und das bei einem Spaltmaß, wie es zwischen Polrad und Magnet besteht. Das ist mit "Hausmitteln" kaum möglich ohne das Funken und Späne fliegen. Das war auch mir zu gefährlich. Möglich ist sowas nur mit ´nem ausgeräumten Motorblock und einer durchgehenden Achse ohne Kurbelwelle und Zylinder. Aber auch da ist eine gute Achsführung und -befestigung erst nach viel handwerklichen Können zu erreichen. Sonst bekommt man die notwendige Drehzahl nicht hin. Und am lebenden Objekt mit laufendem Motor ... abgesehen von meinen Nachbarn ... bei dem Lärm und der Abgasentwicklung sind keine längeren Tests drin. So wird es auch bei mir nicht zu weiteren Versuchen kommen. Rein theoretisch wäre die Leistungssteigerung über die stärkeren Polradmagneten noch möglich, aber da kommt wieder Deine Idee mit dem parallelen Aufbau ins Spiel. Die eingesetzte Speicherdrossel ist nur bis max. 10A geeignet. Darüber hinaus wäre eine neue zu bestimmen, die dann aber nicht mehr so einfach ins Gehäuse passt. Das war von Anfang an eines meiner Ziele, dass nämlich der neue Regler an den Platz des alten passt. Im übrigen hatte ich gehofft, dass vielleicht jemand noch Ideen für eine Schaltungsoptimierung hat, die einen kleineren Aufbau nach sich zieht, dann wäre wiederum Platz um die Leistung hochzukitzeln. Die andere Variante einer effektiveren und verlustarmen Wechselspannungsbegrenzung für die Lichtversorgung und parallel die Gleichrichtung für satte DC-Verbraucher ist etwas, für das ich mir dann eher die Zeit im Winter nehmen kann ... im Moment ist eben noch Mopedwetter ... da will auch meine PC800 (manche sagen "großer Roller" dazu) immer noch mal auf die Piste.

@ Don, kannst du mal eine Skizze zu Deiner Schaltung einstellen?

... und noch eine kleine Begebenheit beim TÜV ... Der Prüfer war ein Mopedkenner. Er wollte erst mal nur das Licht usw. prüfen und war platt, als ich dafür nur die Zündung einschaltete ohne den Motor zu starten. Licht, Hupe, Blinker usw. läuft ja bei meiner Cosa auch alles über Batterie. Sein Kommentar war in etwa "... nicht unbedingt seriennah, aber sinvoll ...". Er hat dann noch gefragt, ob man da auch mit dem Kickstarter nachhelfen sollte, als ich ihm den Schlüssel reichte, hat aber auch schnell gemerkt, dass auch das Anlassen besser funzt. Der Rest der Prüfung war dann auch problemlos und jetzt hat sie mal wieder einen neuen Stempel. Der einzige negative Kommentar war der zur Optik, kein Rost aber einige "Lackfehler".

Hallo zusammen, ichg hatte in der Zwischenzeit mal versucht, mit der Mechanik zu experimentieren. Ziel war eigentlich, die Frequenzen zu erreichen, die im Fahrbetrieb tatsächlich anfallen. Das ist aber mit "Hausmitteln" kaum gefahrlos umsetzbar. Die Elektrische Variante mit Sinuskonvertern ist entweder schweinteuer oder zu schwachbrüstig für diese Tests. Durch den Aufbau der LiMa entsteht ja die dreifache Frequenz zur angezeigten Drehzahl. Die 50 Hz vom Trenntrafo (auch meine Spannungsquelle ...) entsprechen ja 3.000 Wellen/min., also genau der Drehzahl von 1.000 U/min.. Selbst bei meinem ungetunten Hobel werden locker 6.500 bis 7.000 U/min. erreicht. Das sind dann Schwankungen von 3 - 21 KHz, und diese Bandbreite ist mit NF-Regelungen und Speicherelkos recht schwer beherrschbar. Ein weiterer Ansatz wäre, mit zwei Zweigen für die positive und die negative Halbwelle zu arbeiten. Mit einer Taktfrequenz von z.B. 100 KHz nur die Bereiche der Halbwellen zu "zerhacken", die oberhalb des Schwellwertes von ca. 14,4 Volt liegen. nach der Siebung über eine kleine Speicherdrossel (nur für die HF-Anteile) steht dann am Ausgang eine Trapezspannung an, die direkt auf die Verbraucher geführt werden könnte. Die simple Einweggleichrichtung für die Batterieladung wäre dann ein Nebeneffekt. Die Leistungsbilanz wäre aber von vornherein schlechter, da nur noch die positive Welle für die +12V-Versorgung genutzt würde. Das widerspricht aber dann dem Ansinnen, mögliche große DC-Verbraucher zu betreiben. ... bitte nicht als Eigenlob verstehen, sondern nur als Freude über den Erfolg ... Seit meinem Umbau kann ich mich auf den Hobel schwingen und mich einfach auf die geladene Batterie und dem ordentlich durchziehenden Anlasser verlassen. Dieses Gefühl kannte die ganzen Jahre zuvor nicht.

Hmmm, ok., wunderbar missverstanden ... Das ist ein Kampf an zwei Fronten. Die richtig hohe Leistung entsteht ja erst ab ca. 3500 - 4000 U/min. Die aus der Originalspule rauszukitzeln ist mit dem Regler, so denke ich, möglich. Für die weitere Leistungssteigerung müsste mal jemand mit dem "indischen Polrad" Tests machen, um zu sehen was da zusätzlich noch geht. Dann ist auch gleich Dein Gedanke stichhaltig, da mit zwei getrennten Kreisen der Laststrom geteilt werden könnte. Speicherdrosseln die bei Strömen über 10A effektiv arbeite, sind in der Bauform meist gewaltig zu hoch, dann eben lieber 2 x 8 A mit gescheiten Einbaumaßen. Müsste mal runtergehen in die Garage, da liegt noch der Lieferschein. Es sind Einzeldioden (MBR 1060 oder 1645 ... muss mal nachsehen) da die Wärmverteilung besser ist und die Doppeldioden nicht als Brücke verschaltet werden können (hatte immer nur AKA-Belegung gefunden). Mit den Durchlassspannungen ist es eine bittere Sache. Nach den Datenblättern liegen die der Si_Dioden bei den benötigten Strömen sogar bei 1,1V oder mehr. Die Schottky-Dioden liegen dann bei 0,4-0,6V. Natürlich hatte ich auch nach Si-Brücken geschaut, aber da der Gleichrichter gut gekühlt werden muss, also eine Metallfläche braucht, sind die Teileabmessungen für denGehäuseeinbau zu groß. Da waren die TO-220-Gehäuse der vier Dioden leichter unterzubringen, natürlich mit Glimmerscheib und dem dem ganzen gebastel, aber ich wollte eben alles im Gehäuse drin haben. Bei der Si-Brücke fallen bei 10A mindestens 11W oder mehr an Wärmelast an, dass muss erst mal weggeschafft werden. Die IC´s sind das geringere Problem, ein Taktgeber reicht, ein 4-fach OP ist auch noch klein und das bischen Periperie lässt sich optimieren. Selbst der zweite FET plus Diode müsste passen. Der meiste Platz geht für die Speicherdrossel und die Elko´s drauf. In der Ansicht vom Regler stehen ja auch die Maße vom Gehäuse. Wenn´s ein Gehäuse mit gleicher Höhe und ähnlichem Inneaufbau gibt, nur eben ca. 2-3cm breiter und 1cm länger müsste es auch noch an die Stelle des alten Reglers passen. Bei Reichelt bin ich Stammkunde, aber auch bei Conrad hatte ich erst mal nichts derartiges entdeckt. Bei den Verbrauchern hat mir offensichtlich die Phantasie gefehlt, mein Fehler. Aber wenn´s schon AC sein muss, wäre eine Lösung in Richtung Sinus-Wechselrichter interessant. Aus der vollen und zu hohen AC der Lichtspule müsste nach Gleichrichtung wieder eine stabile Ausgangsspannung generiert werden. Die sollte dann eben ca. 12-13V haben. Die 230V-Wechselrichter arbeite ja auch mit weiten Eingangsspannungsbereichen zwischen 12 und 24V/DC, wobei die Ausgangsspannung dennoch stabil ist. Das wäre dann ein neues Aufgabengebiet.

Der Grundgedanke vom Umbau war ja der, dass schon bei gemütlicher Drehzahl nicht nur das Licht betrieben wird, sondern die Batterie auch ordentlich geladen wird. In der Praxis hat sich dann gezeigt, dass gerade der DC-Betrieb vom Licht auch ´ne Menge Vorteile hat. - schon im Standgas flackert es nicht mehr und ist gleich richtig hell - beim Umschalten von Abblendlicht und Fernlicht entfällt diese kuze "Dunkelphase" völlig - Lichthupe (also Parallelbetrieb) ist ebenfalls völlig problemlos - Blinker setzen im Stand bei eingeschalteten Licht ist auch ohne jedes Flackern Der Vorteil ist ganz einfach, dass die Batterie die ganz kurzen Stromspitzen beim Umschalten völlig kompensiert, ohne dabei aber wirklich belastet zu werden. In der Praxis hat sich aber gezeigt, dass die Batterie dennoch immer voll geladen ist, selbst bei meiner häufigen Kurzstreckenschrubberei. OK., der Betrieb über längere Zeit mit ALLEN Verbrauchern im Standgas würde die Batterie schon belasten. Aber ich denke diese Variante ist recht hirnrissig. Für Partybetrieb gibt´s kleine Aggregate, die sind leiser und brauchen weniger Sprit. Die Variante mit den Schottky-Dioden hat den Grund, dass der Leistungabfall wesentlich geringer ist, wie bei normalen Silizium-Dioden. Dabei habe ich mir weniger Gedanken um die "verlorene Leistung" gemacht, sondern eher um die Wärmeentwicklung. An normalen Dioden fällt mehr als die doppelte Spannung ab, also entsteht auch im gleichen Maß mehr Wärme. Von der Baugröße her isses Wurscht. Die verteilte Wärmeableitung der einzelnen Dioden ist zudem einfacher und großflächiger.

Die maximale Leistung ist mit den normalen Reglern wohl kaum zu entnehmen, weil durch den Phasenanschnitt ja erst mal alles abgeleitet wird, was den "zulässigen Leistungspegel" überschreitet. Und wenn ein Thyristor erst mal durchgesteuert ist, bleibt er das ja so lange, bis der Haltestrom beim nächsten Nulldurchgang unterschritten wird. So lange wird auch ein paralleler DC-Regler keine Leistung mehr auskoppel können. Deshalb ist ein Parallel-Betrieb beider Regler auch praktisch gesehen sinnlos. Also müsste die AC-Spannung in der Amplitude begrenzt werden, was aber nicht wirklich einfach, bzw. durch eine Regelung z.B. mit Längstransistor auch mit hoher Wärmeentwicklung verbunden ist. Daher der Grundgedanke, die Leistung erst mal entstehen lassen, und über den Schaltregler `ne Leistungsumsetzung mit konstanter und stabiler Ausgangsspannung zu erreichen. Da für nahezu die gesamte Elektrik der Betrieb mit DC möglich ist, war es ja recht einfach, die grauen AC-Leitungen mit auf DC zu stecken. Das ist der einzige "Umbau" am Kabelbaum beim Regler. Die geringe AC-Leistung, die der DZM benötigt ließe sich ja sogar noch direkt aus der Lichtspule entnehmen. Das eigentlich Problem ist aber der Blinker. Für den Betrieb der Lampen wird ja auch schon ordentlich Leistung benötigt. Also hätte ich dann doch die AC begrenzen müssen, da habe ich dann lieber das Blinker-Relais umgestrickt. Zwei Punkte würden mich aber interessieren: - wofür wird die Leistung jenseits der normalen 60-80 Watt benötigt? - warum muss die Leistung unbedingt in AC anstehen? Vielleicht gibt´s für die beiden Fragen auch andere Lösungsansätze.

@ DON thanks für´s kleine Lob, und die Idee mit dem Fräsen ist auch ´ne Variante. Ich bauhe schon seit Jahren div. Schaltungen für den Eigenbedarf, aber auf die Idee mit dem Fräsen kam ich noch nicht. Aber so ein Lacout-Programm werde ich mir wohl doch mal gönnen. Die Platine ist Lochraster nur mit Punktbeschichtung. Da lege ich die Drähte drüber und bild so die Leiterbahnen nach, ist als ähnlich, nur mit mehr Zinnverbrauch. Nicht unbedingt chic, aber nachvollziehbar. Mit dem Ätzen hatte ich mich seltsamerweise noch nie beschäftigt. Habe mal für den Wohnwagen einen leistungfähigen Schaltregler gebaut. Das war zu der Zeit, als die Dinger noch schweineteuer waren. Das Prinzip war dem des hier dargestellten Regleres sehr ähnlich. Nachdem der dann etliche Jahre problemlos lief, habe ich "meine Schaltung" fast baugleich im industriellen Produkt wiederentdeckt. Mein Gedanke war also gar nicht so abwegig. @ optimum Das ist, so glaube ich, der Grund, warum die Reglerproduzenten sowas nicht bauen. Es funktioniert prima, ist aber vom Kostenfaktor weit höher als die üblichen Regler. So habe ich mich noch nie mit einer mehrfachen Reproduktion befasst. Werde aber mal versuchen zu klären, was das so kosten würde. Wie auf dem Bild zu erkennen ist, kommt der Original-Kabelbaum immer noch wie zuvor aus dem Blech. Die Anschlüsse sind nur auf die Komponenten gesteckt. Einzige Umbauten sind die von Drehzahlmesser und Blinkerrelais, aber die stehen ja auch schon im Forum. Zum Original-DZM gibts dann auch Schaltung, Reparatur- und Einstell-Anleitung.

hier meine Beschreibung zum Umbau der Elektrik meiner Cosa auf ein sauberes und absolut stabiles 13,8V-Bordnetz. Das Schaltbild vom Regler ist jetzt überarbeitet. Der Erfolg vorweg : Die Batterie ist im Fahrbetrieb in kurzer Zeit voll durchgeladen. Mit dem Einschalten der Zündung funzen auch Anzeigen, Licht, Blinker, el. Benzinhahn, Hupe, Bremslicht, usw.. Der Anlasser zieht nun immer voll durch, das Licht ist heller und es flackert nicht. Selbst beim gleichzeitigen Bremsen und Blinken bleibt das Abblendlicht konstant hell, auch bei niedriger Drehzahl. Es macht wieder richtig Spaß zu fahren, weil sie jetzt einfach zuverlässiger ist, wie vorher. ... Eben wie beim Auto, nur auf zwei Rädern und mit mehr Frischluft. zum Umbau : Die Cosa hatte seit jeher das Problem gehabt, dass die Batterie im Fahrbetrieb nie voll durchgeladen wurde. Ein Umbau vom Spannungsregler hatte nur wenig Besserung gebracht. Als jetzt die Batterie (ca. 8 J. alt) mürbe war, habe ich mich mal intensiv mit dem Fehler befasst. Nach dem Motto neue Regler funzen bestimmt besser, wurde der erstmal gewechselt, mit dem Erfolg, dass der neue Regler die Batterie während der Fahrt sogar noch weiter entladen hat. Das war dann der Anlass, etwas Funktionierendes mit eigenen Mitteln zu erstellen. Also habe ich erstmal geschaut welche Teile zu Hause in meiner Bastelstube verfügbar waren und eine Schaltung entworfen. Es gibt bestimmt eine Menge fertiger IC´s, die gleiche Aufgaben erfüllen, aber so habe ich alle Anforderungen ohne große Suche und das Studieren von Datenblättern erfüllt und in den Griff bekommen. Das Prinzip der alten Spannungsregler mit der Ableitung überschüssiger Energie ist zwar einfach zu realisieren und preiswert, aber recht uneffizient. Das mag fürs Licht noch ausreichen, die verkürzte positive Halbwelle hat nun aber nur noch wenig Energie für die Ladung der Batterie.Die Lösung liegt also nicht in der Begrenzung der Spannung, sondern in die Umsetzung der Leistung. Es soll also die gesamte Energie der Lichtspule effektiv genutzt werden, erst die überschüssige Leistung wird geblockt.Dafür sind die Lichtspule zu ändern, der Regler zu ersetzen und zwei Komponenten anzupassen. Und alles ist so aufgebaut, dass es wieder an den alten Platz passt ….. Die Verbindung der Lichtspule nach Masse wird getrennt und der schwarze Draht vom Massepunkt abgelötet. Stattdessen wird der Draht nun direkt mit dem offenen Ende der Spule verbunden und gut isoliert. Nach dem Stecker in der Verteilerbox auf dem Motor wird der schwarze Draht geschnitten. Ein neuer Draht (2,5 mm²) wird am Stecker angeschlossen und zum Regler gelegt. Das offene Ende des alten schwarzen Kabels, welches nun noch aus dem Kabelbaum kommt, wird an Masse angeschlossen (Motorgehäuse). Auf der anderen Seite wird das Massekabel auch ans Chassis geschraubt, der schwarze Kabelschuh wird noch fürs Relais benötigt. Der alte Regler mit seiner Einweggleichrichtung fliegt nun raus, er hat ausgedient. Er wird durch eine eigenen Schaltung, ähnlich einem Schaltnetzteil ersetzt. Da beide Anschlüsse der Lichtspule isoliert sind, kann die Wechselspannung über einem Brückengleichrichter (und Elkos zur Siebung) in Gleichspannung umgesetzt werden. Diese Spannung muss nun noch auf den Sollwert von 13,8 Volt stabilisiert werden. Meine Schaltung (eigener Entwurf) hat dabei einen Wirkungsgrad von etwa 90%, somit entsteht auch bei 100% Auslastung (ca. 65 Watt) kaum Abwärme. Der Regler wird dann gerade mal handwarm. Zur Absicherung verfügt er über eine Strombegrenzung, so dass er auch einen Kurzschluss überlebt. Ab ca. 2000 U/min. stehen die 13,8V voll an und reichen für Licht und gute Batterieladung. Bei 7000 U/min. steigt die Spannung nochmal gering bis auf max. 14,1 Volt. Die 65 Watt sind aber nicht die Leistungsgrenze des Reglers, sondern die Einstellung der Strombegrenzung. Messtechnisch geht noch ´ne Ecke mehr, getestet hatte ich zwischenzeitlich bis ca. 120 Watt (H4 60+55W) ... Die Ausgangsspannung wird auf ein handelsübliches KFZ-Relais geführt. Mit dem weißen Draht (+Zündung geschaltet) wird das Relais aktiviert und schaltet die Batteriespannung zwischen Regler und den Verbrauchern (siehe Schalplan). Fast alle Verbraucher funktionieren auch mit Gleichspannung, somit ist die Spannungsversorgung erstmal abgehakt. Die zwei Ausnahmen sind der elektronische Drehzahlmesser und das Blinkerrelais. Eine Anpassung von Blinkerrelais, Armaturen und Drehzahlmesser ist daher notwendig. Diese Änderungen sind in den anderen Threads separat erklärt und ein Tipp für den richtigen Zusammenbau und die Prüfung des Drehzahlmessers mitgeliefert. Die Bilder vom mechanischen Aufbau des Reglers:

@ DON Erst mal danke für Deine Art der Kommentierung. Barnie hat scheinbar noch nicht begriffen, dass es mehrSpass macht sich auszutauschen, als immer nur irgendwelche Bedenken einzustreuen. Das mit dem Hochlaufen bei fehlender Last stimmt natürlich vollkommen, beim Testen und im Fahrbetrieb hat sich aber gezeigt, dass schon die geringe Last von Kaltstart, Bezinhahn usw. ausreicht, dann ist ja auch die Batterie noch da. Es wird aber eh´meistens mit Licht gefahren, da erledigt sich das automatisch. Der Spannungsverdoppler hat ja nur die Aufgabe, die Gatespannung für den Leistungsfet entsprechend hoch zu ziehen, damit der dann auch voll in die Sättigung gesteuert werden kann. Über den 1k und die Z-Diode wird ja die Spannung dann begrenzt. Das wiederum passiert gerade mal bei Maximaldrehzahl. Der Grund ist recht profan, es ist eben an der Stelle nur eine Halbwellengleichrichtung. Die ist zwar uneffektiv, aber für die Anwendung völlig ausreichend, und die Spannung läuft an dieser Stelle nicht zu hoch. Die Elko´s habe ich in 50V-Ausführung eingesetzt, die passen dann gerade noch von der Bauhöhe. Das Gehäuse ist ja so bemessen, dass es noch unter den Ersatzradhalter passt, da sind kaum 50mm Platz. Unter der Platine haben ja auch noch die Schottky-Dioden vom Gleichrichter ihren Platz bekommen. Wäre vermutlich eine Sache der Platzoptimierung, dass die Dioden nach oben gebaut werden. Da das Metall-Gehäuse aber direkt auf´s Blech gebaut ist, habe ich gleich noch Wärmeleitpaste druntergetan und die zusätzlich Kühlung genutzt. Was die Eingangsspannung betrifft, ich hatte mit ´nem Regeltrenntrafo die Spannung bis etwa 40V/AC hochgedreht, das ging (vielleicht gerade noch) gut. Weiter wolltre ich die Grenzen nicht ausloten. Die gemessene Spannung ist ja dann schon der Effektivwert. Die erreichte Spitzenspannung konnten die Treiber-Transistoren noch überstehen, aber weiter wollte ich es dann doch nicht testen. Den Rest habe ich im Praxistest gemacht, ohne Licht mit voller Drehzahl ... alles gut, nix kaputt, ich zufrieden ... ok., nicht die feine Art, aber mir hatte es gereicht. ... und die Schaltung mit dem T10 gibt´s nicht mehr. Der sollte das Licht erst bei drehendem Motor freigeben. Da hat mir aber die antiparallele Diode im Leistungsfet ´nen Strich durch die Rechnung gemacht. Ich muss das Schaltbild jetzt wohl doch mal bereinigt einstellen.

Stimmt, genau das isse ja, auch Barnie hat schon recht. Aber genau darauf beruhte ja auch mein Konzept. (#179) Nach dem Umbau der Lichtspule auf potentialfrei und der dann möglichen Brückengleichrichtung ist erst mal das Maximum an Leistung aus dem Original-Generator abgezapft. Dass dann aber die Spannung auch mal bei 20 V (oder mehr) steht ist nicht tragisch. Dafür ist ja der Schaltregler da, der eine möglichst optimale Leistungsumsetzung bewirken soll. Nimm mal die ~160 Watt und ziehe 10% als Wirkungsverlust ab. Dann kommen immernoch 140 Watt bei 13,8V/DC raus. Und wenn´s bei geringerer Drehzahl "nur" 120 Watt sind, wen stört das dann noch? Und genau das funzt ja schon in meinem Hobel. Die Batterie vielleicht mal im Standgas (~1200 U/min.) geringfügig wenn alles an Verbrauchern eingeschaltet ist. Der Leistungshungrige kann die Drehzahl im Stand ja auch auf 1500 erhöhen ... Ohne Umbau vom Kabelbaum hängt dennoch alles auf DC. Natürlich muss dann der DZM und das Blinkerrelais umgestrickt werden, aber der Rest (Benzinhahn, Kaltstart, ...) funzt einfach weiter. Wenn´s der Scheinwerfer hergeben würde, hätte ich auch schon länst die 60 Watt-Lampe drin, aber ich glaube das macht der Kunststoff nicht mit. Für die beiden Umbauten habe ich ja auch schon die Beschreibungen eingestellt. Frage noch an die Gemeinde : Hassla hatte meinen Beitrag aus dem Vespa-Forum ja mal verlinkt. Soll ich den noch mal original hier einstellen? Dann wird er vielleicht leichter gefunden?

Antworten ... scheinbar nicht, obwohl mich das auch interessieren würde. @ GSF-Haus-und-Hof-Elektriker => je niedriger die Temperatur um so geringer der Widerstand. => erst bei Nennspannung gelten also die Daten der Birne !!! Dass die Glühbirne sich anders verhält als ein rein ohmscher Widerstand ist klar, da sie das Verhalten eines s.g. Kaltleiters hat. Bei meiner Bermerkung, auf die Du deinen Beitrag beziehst, ging es um Wirk- und Scheinleistung. Da aber die Glühbirne trotz ihres PTC-Verhaltens in die Kathegorie der ohmschen Widerstände fällt, gibt´s keine nennenswerte "Scheinleistung". Wenn Du vom Fach bist, solltest Du wissen, dass die bei kapazitiven oder induktiven Lasten berücksichtigt werden muss, aber nicht bei ohmschen Lasten. Aber wertfrei und nüchtern gerechnet : Im Handbuch steht "18,7 - 19,2 bei 4000 U/min." bei Belastung mit einem 2,3 Ohm-Widerstand. Das wären, wenn man mal nüchtern rechnet => ~19V : 2,3 Ohm = 8,26 Ampere x 19V = 157 Watt !!! Ok. das Ganze bei 4000 U/min., aber dann lasses bei gemütlichen 3000 U/min. noch 120 Watt sein ... wofür ginge denn die ganze Leistung drauf? für´n Anhänger mit Soundsystem und Kühlschrank reicht das nicht, aber für´n bissel Beleuchtung, Batterie und vielleicht ein Radio allemal. Und dann ist immer noch die Frage offen, wie diese Leistung möglichst vollständig genutzt werden kann. Mit meiner Lösung funzt wenigstens das erstmal. Ich wollte ja noch nicht mal irgendwelche zusätzlichen Lasten bertreiben, sondern erstmal nur ´ne top-Batterieladung, die auch bei meiner Kurzstreckenrutscherei noch passt. Dass ich mir jetzt auch über zusätzliche Verbraucher keine Gedanken mehr machen muss, ist eben nur ein netter Nebeneffekt. Wenns also eine Möglichkeit gibt das Erreichte noch weiter zu verbessern, dann mal raus mit der Idee. Bis dahin siegt eben die Praxis über die Bedenken.

vermutlich ist erstmal die Art der verbauten Lichtspule zu klären. Bei meiner Cosa 200 / Bj.´92 ist die 5-polige ZGP verbaut, die auch in der Reparaturanleitung beschrieben wird. Es sind also nur zwei Anschlüsse von der Lichtspule herausgeführt. Getestet ist zwar nicht mit einem "echten" ohmschen Widerstand, aber die Glühbirne(n) verhalten sich ebenso. Dabei haben sich die angegebenen Daten bestätigt. Da ist die Diskussion um Scheinleistung hinfällig. Ausserdem gilt es ja erst mal das Konzept zu klären, die Details können auch im praktischen Versuch noch angepasst werden. Ist das vielleicht auch die Ursache für die Mehrleistung die ich beim Test ermittelt habe? Sind die späteren Original-Lichtspulen vielleicht schon von Hause aus leistungsfähiger? Vielleicht hilft dann schon bei den älteren Geräten der Tausch gegen neuere Spulen? zu den Daten der Lichtspule die in meiner Cosa original verbaut ist hier die Daten : Bei Belastung mit einem 2,3 Ohm/300W-Widerstand 13,5 - 14 V bei 1500 U/min. 18,7 - 19,2 bei 4000 U/min. 19,5 - 20,5 bei 5000 U/min. Sorry, nach Hinweis von Rainer zum Copyright sind die Auszüge aus dem Buch entfernt. Aber er hat die längere Erfahrung und sicherlich recht.

wow, das muss ´ne Rennsemmel sein, die so hoch dreht. Meine ungetunte alte 200ér Cosa FL macht mit Mühe gerade mal 6500 - 7000 U/min. Das hatte ich auch beim Testen als realistische Drehzahl angenommen. Und mit Originalbestückung von Polrad und Lichtspulen sind so um die 150 Watt (nur AC und ungeregelt !!!) bei maximaler Drehzahl rausgekommen. Hat denn keiner der "Profis" ´ne Möglichkeit für einen Testaufbau => nur Achse, Zündplatte und Polrad drauf, und dann die Lichtspulen bei verschiedenen Drehzahlen entsprechend belasten? Ich hatte leider nur meinen Gebrauchshobel, das Handbuch und meine eigenen Testwerte von der Cosa. So ist eben die Lösung mit dem Schaltregler entstanden. Vielleicht gibt´s mit anderen Generatoren ja bessere Möglichkeiten.

Natürlich habt ihr recht mit den elektrosch geregelten Ladegeräten. Und natürlich habe ich die auch schon im Einsatz. Nur kosten die meist ein mehrfaches wie die "dummen" Teile aus dem Baumarkt. Und gerade bei der oft "klammen" Jugend kommen diese Teile dann doch wieder mal zum Einsatz. Außerdem gibt´s auch im Forum entsprechende Diskussionen. Da dachte ich, der Tipp wäre mal wieder angebracht, simpel aber effektiv. Im übrigen passiert an der hermetisch geschlossenen Birne nichts. Wenn die Batterie nahezu voll ist, ist auch die Lampe praktisch aus. Wenn die Lampe aber über einen längeren Zeitraum knallhell ist, ist auch die Batterie hinüber, aber das Ladegerät geschützt. Und kaputt geht dabei garantiert nichts. Wenn dann mal beim Laden einer alten Batterie eine Zelle "zusammenbricht", also einen Kurzschluss bekommt, zeigt das die Funzel durch dezentes dauerhaftes und gleichmäßig schwaches Glimmen an.