powerracer

@Tim Eyhi Tim, bei einem Stückpreis von €35 einer Kerze für nen Rotax-Max Motor, diese sind übrigens vorgeschrieben, ich bitte dich Gruß

@gertaxhallo, Du hast auch bei den M200 Köpfen, bei denen ich die Verdichtung deutlich zurücknehme, geschrieben, theoretisch müsste die Kopftemperatur steigen. Was aber nach Aussagen einiger M200 Fahrer sich lt. ihren Messungen der Kopftemperatur, ins Gegenteil verändert hat, sprich deutlich niedrigere Kopftemperaturen. Also hat sich deine Theorie ins Gegenteil gekehrt, oder was soll ich als Praktiker davon halten? Ich fahre die Versuche am gebremsten Prüfstand, dann fahren die Jungs die Messwerte auf der Strasse ein und lass mich von den Messwerten überraschen und überzeugen. Berechnen kann ich das leider nicht, hat sich aber bis jetzt nie negativ ausgewirkt, klar mussten enorme Rückschläge hingenommen werden. Aber welcher Tuner kann von sich behaupten, der erste Brennraum den er veränderte, funzte auf Anhieb, ich zumindest kann und werde das auch nie tun. Ganz klar kam auch viel Input von aussen, z.B. meine ersten Köpfe, als Dome konstruiert, für die LC Kawa Mach1, hatten zufällig mit 175ccm pro Einheit gleiches Bohrungs und Hubverhältnis wie die damaligen Werks GS von Sachs. Über den Mann der am Prüfstand arbeitete, ein Schenk aus der früheren Werksabteilung steht jetzt bei mir, kam ich an Zeichnungen der Brennraumform, QK, Verdichtung, SZ, Auspuffmasse usw. ran. Ebenso die ganz anders gestalteten Brennräume des US- Tuners Goore, brachten an gewissen Motoren enormen Fortschritt. Dann durch die ca. 500 Brennraumversuche seit meiner aktiven Zeit, klar sind auch hunderte Dome davon in die Tonne gewandert, aber ich habe nichts unversucht gelassen. Gruß

@DLbastardhallo, Kolben anschrägen ist ne geile Idee! Der Vorschlag, die Kerze näher zum Kolben zu platzieren war begründet, da die Einbauhöhe deines Kopfes beschränkt sei. Leistungstechnisch begründet, das die Ausbreitung und Durchbrennung der Flammfront ja in alle Richtungen stattfindet, auch zum Grund des Kalotten R, nicht nur von der Kerze Richtung Kolbenboden hin. Wenn z.B. bei einem Hochleistungs 50ccm Motor allein die Position des Bügels einer Zündkerze mind. 1PS Leistungsgewinn bringen kann, eine enorme Kühlwirkung und dadurch Leistungssteigerung ereicht wird, sieht es beim Nähersetzen der Kerze in etwa auch so positiv aus. Evtl. noch in Verbindung mit der optimalen Kerzenposition. Der kühle Frischgasstrom soll die offene, nicht durch den Bügel verdeckte Elektrode anblasen. Ich positioniere durch unterlegen von 14er Präzisionsscheiben, gibt es in verschiedenen Dicken, die jeweilige Kerze so, das die Elektrode angeblasen werden kann. Falls mal eine Passscheibe bisschen zu dick ist, wird diese auf dem ganz groben Ölstein passend abgezogen. Denkt dran, jede andere, oder neue Kerze, hat einen anderen Gewindeanfang, muss also neu von der Bügelpoistion abgestimmt werden. Hierdurch kann die Kerzentemperatur, mit der Boschtemperaturkerze gemessen, locker bis zu 100 Grad kühler laufen. Desweiteren wird so eine platzierte Kerze viel besser vom Freibrenneffekt profitieren. Bei mehreren 23-24PS Kreidler Motoren gemessen, wirklich bis 1PS Zugewinn möglich, dies bezieht sich aber hauptsächlich auf "zental" platzierte Kerzen. Ich kann mir aber durchaus vorstellen, bei der vergleichsweise nicht optimalen schräg sitzenden Kerze unserer vielen Vespa Motore, dies evtl. noch stärker zutrifft, da die Elektrode der Kerze ja bei ungünstiger Position vom Kerzengewinde halb verdeckt ist. Hier liegt häufig eine Krux begraben, Gruß

@Polinizeihallo, im nachhinein erstmal ein danke an dich, Du warst ja derjenige, der mir die Bilder der Haut vom Hammerhai zugänglich machte. In erster Linie geht es in diesem Topic nicht um Leistungszuwachs, sondern um die Minimierung des Blowack's. Vergiss aber bitte auch nicht, das an dem ü40PS Motor, den Du eine Woche lang täglich Prüfstandsläufen unterzogst, diese hier im GSF peinlichst genau dokumentierste, und eine gewisse Kontuinität belegen konntest. Im nachhinein nach deiner "sprich auf der Höhe der Zeit Methode" getunten Leistungsteile. Ich seh die Schlagzeile im GSF noch vor Augen, wo sind die 9 - 10 Ponys abgeblieben. Wenn dann dieser Motor "Stand Bremen" gegenüber damaligem Stand 8 PS Minderleistung hatte, dies aber doch zum Klassensieg reichte. Entweder war das Drehzahlband dermassen gut zu händeln, oder ich muss die Motorenleisung und Entfaltung der Konkurenz hinterfragen, oder fuhr der Veit in einer anderen Liga. Lieber Michael, um diesen Disput nicht ausufern zu lassen, Du lobst in einem Satz, aber zugleich gibst Du im gleichen Satz mir so dick Fett ab. Zu einem auf der "Höhe der Zeit" tunen zu können, muss ich erwähnen, mich traf in diesen zwei Nachtschichten fast der Schlag, weis nicht mehr genau, wann es an's auslitern ging, als sich herausstellte, das Du nicht mal in der Lage warst, die Verdichtung richtig zu berechnen!!!! Wenn ich in Motorsport Klassen wie dem Kartsport, wo jeder das Sprungbrett in die F1 sieht, von Jahr zu Jahr, 3-4 Meisterschaften mit seinen Motoren eingefahren werden, kann die "auf Höhe der Zeit" liegende Tuner Qualität gar nicht so neben der Kappe liegen und antiquitiert sein. Für mich ist das Thema @Polinizeihiermit durch, wie gross die Freude eines Wiedersehens sein wird, mal schau'n würde der Franz sagen. An @Yamawudri, Christian, ich habe nie behauptet, das solche Oberflächen in Motorteile einzubringen, eine neuentdeckte Wissenschaft von mir sei. Eigentlich hat es doch in der Technik schon "fast" alles gegeben, nur es muss immer wieder aktiviert und angewandt werden. Jedoch arbeitete ich seit ca. 53 Jahren, seit ich meinen ersten Motor tunte, mit extrem rauen und ebenen Flächen, auch um die Wellen, die rotierende Werkzeuge hinterlassen, zu egalisieren. Ich praktizierte das immer mit einem in 45° kreuzendem Feilenstrich. Mit Riffelfeilen die mit Hieb "0" als gröbster Hieb erhältlich sind. Mit punzen und ribletieren als sog. Nachgang nach dieser Feilenbearbeitung fing ich dann 2011 an. D. h. im Klartext, weit vor dieser Biological Application 1997 die von dir angeführt wird, der Herren Bechert/Brusel/Hagel und Meyer setzte ich das mit extrem rauen Oberflächen um. Darüberhinaus las ich schon im Hütten in einer Auflage von 1977 eine Presseerklärung seitens Porsche. Hier ging dann ein Aufschrei durch die Fachpresse, als Porsche ein glätten der Oberflächen von Gasführenden Kanälen verneinte. Porsche äusserte sich damals dazu, wir fahren mit leicht angerauhten Oberflächen. Desweiteren arbeitete ich im Formenbau bei Alcan, jetzt Federal Mogul, wo die Porsche Werksköpfe, sowie die V6 Köpfe des Porsche TAG Projektes für die F1 Motore mit denen Niki Lauda zweimal Weltmeister wurde. Ich kam im Schnitt zweimal am Tag in die Giesserei wo die Zyliköpfe dieser geilen Motore gegossen wurden. Ich darf und will mich nicht zu den Oberflächen dieser Kanäle äussern, ich musste damals eine Vereinbarung unterzeichnen, aber der Adler Willi meinte damals, Helmut, mit den Augen darfst du stehlen. Unter jahrelangem Druck der schreibenden Zunft, revidierte Porsche diese Aussage und meinte, ja wir "polieren" die Kanäle! Alles im Hütten nachzulesen. Mein Lehrmeister, der Adler-Willi, Willi Klee, übrigens der Mann, der weltweit die Resonanzauspüffe kreierte, meinte damals zu mir, Helmut, die beste und rauheste Oberfläche der Kanäle sind die von GG Zylindern, da kann ein deutlich gröberer Formsand verwendet werden. Heutzutage mit 3D gedruckten Sandkernen, kann der Konstrukteur dieser Kerne schon mal bestens eine strömungsoptimierte Richtung der Druckkontur und Form vorgeben. Aber alles aus dem 17. Jahrhundert und bei irgend einem Vollmond gelernt, Gruß an beide Herren

@wosgrüß dich, @AIC-PX das mit engerer QK würde ich mir nochmals durch den Kopf gehen lassen. Es darf neben einer guten Verwirblung im Quetschkantenbereich nicht vergessen werden, die Fläche der QK "muss" auch durchbrennen können. Bei zu engem Spalt findet kein Durchbrennen statt, im Gegenteil, hier entstehen die höchsten Schadstoffemissionen, die eine neue Frischgasladung negativ beeinflussen. Auch lässt das den Motor viel schneller an die Grenzen der thermischen Belastung kommen. Ich vergliche das immer ganz lapidar mit einer Luftpumpe, wenn ich die Luftpumpe vorne mit dem Daumen zuhalte und pumpe wie verrückt, erhitzt sich die Fläche des Daumens enorm. Aus welchem Grund nimmst Du denn dann die Verdichtung zurück? Doch aus dem Grund, da der Motor sonst thermisch grenzwertig laufen würde. Gute Anhaltspunkte sind, 50ccm Motore QK 0,75-0,8 (waren da früher bei 0,5-0,55) 125er 1,0-1,1 (Ø 54) 60er Kolben 1.2-1,25 was darüber liegt 1,3-1,5mm Mein Testfahrer und ich sind z.B. über die letzten 5Jahre von 0,8-0,9 am 54er Kolben schrittweise auf die im Moment am best laufendsten Motore mit 1,1-1,15 gegangen. Meister Falc liegt goldrichtig, wenn er eine QK von bis 1,3 am 60er Kolben empfiehlt. Bei den 67er Kolben z.B. des M200, vorausgesetzt mit gleicher Verdichtung läuft die QK mit 1,5 deutlich besser wie mit 1,3mm oder gar noch weniger, ich les hier öfter mal sogar von 0,9mm. Warum ich die Kolbengrössen und daraus resultierenden Kolbengewichte in den Vordergrund stelle, die QK in mm angegeben, sind statisch ermittelte Werte, wo liegst Du bei Höchstdrehzahl effektiv? Um wieviel zehntel mm summieren sich die ganzen Spiele in der Lagerung? Wie stabil und Biegesteif ist deine Welle? Ich weiss es, ein frisch gelagerter Motor, Pleuellager, HL und Kobolager, schlägt bei 12500 U/min beim 54er Kolben bei 0,36 QK an, statisch gemessen mit 0,8mm. Wenn die Lagerteile und Wellenstümfe im Bereich der HL dementsprechend Verschleiss zeigen, noch viel früher, Gruß

@AAAB507hallo, wenn ich deine Fragen richtig verstehe wäre für dich ne Programmierbare "Ignitec", mit Aussen PikUp auf dem Polrad die Lösung. Da hast Du Ausgänge für Poti, Generator usw., eine ganz feine Zündung. PVL wäre auch programmierbar, aber als Innenläufer konstriert, unlösbar als Aussenläufer umzubauen und zudem keine Ausgänge für Poti, kein Stromgenerator. Gewicht könntest stirnseitig anbringen, aber dann mit Batterie fahren. Gruß

ran an den Sand, Markus dann hast das Gesiffe weg, und steht evtl. ein zweier vorne, evtl. ganz niedrige 3 Gruß PS: Zur Aussage von @AIC-PX der Ansaugtrakt sei nach einer Tankfüllung pfurtz trocken gewesen. Das stimmt so nicht ganz, sobald du noch ein bisschen im Teillast fährst, du musst ja irgendwie zur Garage zurück, sammelt sich in den Vertiefungen der Strahlkrater oder Punzer etwas Gemisch. Das benetzt deinen Finger nicht, da du in die Vertiefungen mit der Fingerkuppe nicht rein kommst. Unterm Mikroskop, oder mit ner guten Lupe siehst du aber noch Gemischreste, von denen zehrt der Motor im kritischen mageren Teillastbereich und gibt Sicherheit. Anders ist es, wenn der Motor unter Volllast abgestellt wird, z.B. am Prüfstand, oder berghoch und Zündung aus. Wenn du dann in die Vertiefungen schaust, da ist dann alles pfurtz trocken. Eigentlich eine Wissenschaft für sich, aber andersrum stink einfach.

Hier möchte ich einen anderen positiven Effektes bei der Verminderung des Blowbacks, den Minderverbrauch hervorheben. Über mehrere tausend km bestätigt und gemessen, nicht nur über zwei, drei Tankfüllungen, sind bei allen mit rauhen Oberflächen bearbeiteten Zweitaktern der Verbrauch enorm gesunken. Dies funzt aber auch bei Viertaktern, z.B. ein Classik Fiat Spider 2000 mit Weber Doppelvergaser, alles gepunzt, fährt mit 2l weniger Verbrauch durch die Gegend. Mein alter C200 hatte auch locker 2l weniger Verbrauch, ohne irgend ein Schräubchen an der Einspritzung usw. zu ändern. Bei einer Yamaha RD100 bis 1,5l weniger auf 100km, bei grossen Motoren wie dem M200 teils bis zu 2l auf 100km weniger. Da fahren M200 die zügig bewegt werden mit 4,2-4,5l Verbrauch, ein grosser 180er Falc wirklich mit Top Leistung und Nm gar knapp unter 4l Das hängt damit zusammen, das die Spraywolke während des Blowback, die Richtung Luffi steht, unwiderbringlich weg ist, nicht angesaugt wird und zur Verbrennung im Motor zur Verfügung steht. Das ist auch die Siffe die hinten überall zu sehen ist, geschweige was sich in den Fahrtwind verabschiedet. pr

@Yamawudridanke lieber Christian, lass mal, mir reicht ja wie geschrieben, wenn das Ergebnis zählt. In diesem Topic geht es ja nicht unbedingt darum, ob Motore mit solchen Oberflächen zusätzliche Leistung freisetzen sondern um das Blowback Verhalten. Wenn durch einfaches Sandstrahlen, ribletieren, punzen usw., egal wie man es bezeichnen will, schlagartig das Blowback verschwindet, dies aber meinerseits als Laie, das nicht erklären kann. Oft kommt man ja durch Experemntierfreudigkeit auf Lösungen, siehe, @AIC-PXmit durchschlagendem Erfolg. Ich bearbeitete ja schon immer meine Leistungsteile mit extrem rauhen Oberflächen mit diesen Feilenstrich. Das Blowback war aber dann fast ganz weg, als der erste gepunzte Gaser zum Einsatz kam. Warum dies die Wissenschaft nicht so leicht erklären kann, liegt ja daran, das Prantl's Entdeckung der Grenzschichttheorie bis Anfangs der 80er Jahre extrem vernachlässigt wurde. Der Schweizer promovierte Strömungswissenschaftler den ich aus dem Kartsport kenne, hat dies ja mit dem ähnlich eines Resorviars in den Vertiefungen verglichen. Was die erhabenen Spitzen der Oberfläche auf sich haben, muss mit der Grenzschichttheorie zu tun haben. Übrigens, wenn ein gepunzter Zyli vom Beschichter zurückkommt, ist diese bissige rauhe Oberfläche durchs abbeitzen nicht mehr so scharfkantig, läuft vom Fahrverhalten spürbar schlechter. Der wird dann nachgepickt, wurde alles getestet. Im Moment läuft ein Beschichtungsauftrag eines "gepunzten" Yamaha YZ250 Zyli bei GASGAS Dubronner, nach längerem Telefonat wegen Schweissarbeiten nach Kolbenbruch, meinte wortwörtlich Hr. Dubronner, sie sind damit genau auf dem richtigen Weg! Wir sprachen darüber, das dies von vielen belächelt wird, er meinte nur, lasset se die Leut schwätze, Gruß

@T5Rainerdanke, sorry, hast natürlich recht, die Nadel taucht erst in die Nadeldüse ein. Wenn ich ins Licht reinschaue, sehe ich wie wenn eine Querbohrung in die NJ quer verläuft, an dieser Stelle sehe ich auch Fressspuren oder Riefen. Gruß

Hab jetzt hier einen 33er PWK kplt. zerlegt, aber erst die Dichtheitsprobe gemacht, so wie es @gertaxangesprochen hat, alles i.O. M200- 60 Hub /116er Pleuel /33er PWK Zur Vorgeschichte, nach Bestückung mit der passenden Nadel, dann noch den Brennraum auf ~11:1 reduzierte Verdichtung gebracht, lief der M200 traumhaft in allen Teillast und Vollastbereichen. Dann nach und nach, zickte die Karre rum, umherdüsen war angesagt, Setup verändern usw., eigentlich nicht mehr schön fahrbar, am schluss sogar fast unfahrbar. Nun kam unter anderem auch der Gaser zur Durchsicht zu mir, nach der Dichtheitsprobe prüfe ich immer ob die Nadel krumm ist, da wurde ich schon stutzig. Normal soll sich die Nadel ganz leicht im Schieber drehen lassen, muss quasi umherwackeln können. Oft wird getrickst, damit der Clip nicht so schnell bricht und die Nadel wird sehr stramm fixiert. Das ist aber Gift für die Nadel im Düsenstock, sprich in der HD, hier muss sich der Ringspalt in der HD durch den Sprit selbst ausmitteln. Wenn hier die Nadel zu wenig Spiel hat, ist der Ringspalt ungleich und zieht auf der einen Seite zu viel Sprit. Was aber auf längere Sicht die Fahrbarkeit immer weiter verschlechterte war folgendes, die einseitig an die HD Bohrung drückende Nadel nutze sich an einer Stelle dermassen ab, und zog auf den ganzen Schieberhub eine sehr tiefe Rille in die Nadel, wie gefräst oder gestossen. So etwas hab ich eigentlich noch nie gesehen. Die Nadel war ja fixiert, konnte sich zwar einmal bisschen drehen, dann war die Nadel fest, denn da war auch eine zweite Riefe, aber nicht ganz so tief. Die Nadel am Keihin muss richtiggehend schwimmen können, nix mit fixieren oben, lasst das oben mit der Nadelaufnahme wie es ist. Bilder folgen, Feedback kommt auch pr

Hab mich nochmals in die 3M Folientechnik eingelesen. Es ist tatsächlich so, hier geb ich @skinglouierecht, das durch die extrem hohen Temeraturunterschiede am Flugzeug die Haltbarkeit der Folien zu wünschen übrig lässt und versagt. Im Moment ist man an Lackierter Oberfläche wie an den Windrad- Rotorblättern am forschen. Im Vewrsuchsstadium fahren schon Containerschiffe mit lackierter Haihaut ähnlicher Oberfläche. Hier sind die Techniker im Moment bei 10% Treibstoffeinsparung. Eigentlich aber für unseren Anwendungsberich egal, denn wenn ich kurz mit der Sandstrahlpistole gewisse Teile strahle oder ribletiere, und das Blowback ist fast elemeniert, das Ergebnis zählt im Endeffekt, nicht der Weg dorthin. pr

@wos, ich hab mal mein 300g schweres Punzwzg. hochgerechnet, nur allein für das Motorgehäuse einer SX85er KTM, bewegte ich an einem Abend 30to!!!! Ich tat in dieser Nacht vor Schmerzen kein Auge zu. Ich setze auf den Quadrat cm ca. 300 Punzer, dann kannst das hochrechnen. Dann halte ich das Teil anders ins Licht, dann fehlen hier noch ein dutzend Punzer, dann da noch usw. Gruß Edit: Ich mach manchmal Aufnahmen mit Vergrösserung, Handy im Stativ wegen Wackelei, weisst fast 70 Lenze

Oberflächen die mit rotieremdem Werkzeug bearbeitet wurden, werden vor dem punzen oder ribletieren als erstes mit Riffelfeilen Hieb "0" in 45° kreuzenden Feilenstrichen egalisiert. Kein Mensch kann ohne Wellen dremeln und auch Gussformen waschen sich aus und hinterlassen unebene Oberflächen. Diese Wellen sind Gift und erzeugen an der Oberfläche Strömungsabrisse. In der zehnfachen Vergrösserung sieht die gefeilte Oberfläche brutal aus, der Zweck dieser Vorarbeit des feilens, alle Wellen zu egalisieren und zu begradigen. Zweitens sind am Untergrund wo kein Punzer sitzt, wenigstens die extrem den Gasstrom aufreissende Oberfläche der Feilenstriche vorhanden. Bevor ich die Punzerei und das ribletieren handhabte, wurden, egal ob gedremelte oder gegossene Oberflächen mit diesem 45° Feilenstrich bearbeitet. Das schon mit durchschlagendem Erfolg. pr

@wosgeil, jetzt noch den ca. Winkel anschleifen, ich schleif da 250mm Vierkant- Nadelfeilen, vorne um a. 50mm gekürtzt um. Dann auf die Fläche die Du bearbeitest hast, nochmals die 10fache Anzahl, dann kommst in etwa hin. Irgendwo hat T5Rainer die Skizze des Punzwerkzeuges hochgeholt, diese Dreieckchen sollten der Länge nach in Strömungsrichtung verlaufen, ob rückwärts oder vorwärts ist egal. Die Gasschwingung pulsiert ja auch vor und rückwärts. Mit alten abgebrochenen VHM 6er Fräser werden vorne ähnlich Pyramiden Spitzen angeschliffen, da geh ich an die Beschichtung überzogener Flächen, die VHM Punzwzg. knacken selbst gehärtete Kuwe Wangen. Gruß

@skinglouiein gewisser Weise hast Du recht, aber seit Anfangs der achziger Jahre wird mit Hochdruck in der Strömungslehre geforscht, was seit Vorstellung von Prankl's Strömungslehre im Dornröschenschlaff schlummerte. Seit hier die Energiepreise davon gallopierten. Seit Jahrzehnten werden gewisse Bereiche vom Flugzeug mit 3M Folien beklebt. Hier gibt es allerdings die Probleme der Haltbarkeit, da durch die extremen Turbulenzen die Folien sehr hohem Verschleiss unterliegen. Ein mit industriell hergestellter Folie beplanktes Flugzeug erreicht ca. 8% Treibstoffersparnis, mit Labortechnisch hergestellter Folie gar bis 10%! In der Schiffbautechnik auch gefragt, da wird die Beplankung aber zu schwer, hier ist man gezwungen andere Wege zu gehen. Die erste beplankte Hochleistungs Yacht gewann den American Cup haushoch überlegen, bis diese Beplankung verboten wurde. Nur zu nennen, die Ganzkörperschwimmanzüge, die auch verboten wurden, all dies, waren der Haihaut nachempfundene Oberflächen. Unter AirBrush ähnlichem Verfahren lackiert und unter UV Licht ausgehärtet, laufen seit Jahren unter Federführung vom Fraunhofer Institut und der Uni Kiel Versuche an Rotorblättern der Windkraftanlagen mit 5-6%iger höherer Stromausbeute. In der Hochleistungs Segelflugzeugtechnik, gibt es seit Urzeiten die Mikroballast Spachtelung der Oberflächen vor dem Lackieren, diese Spachtel hat lauter feine Lufteinschlüsse, die wie Poren aussehen. Dies verleiht der Oberfläche einen ähnlichen Effekt. Gruß PS: Genaue Fakten werde ich nachreichen, (Faktencheck)

@wosso, da bin ich. Mit verschiedenst rauhen Oberflächen habe ich mit meinen Testfahrern zig Versuch gemacht. Fazit war, je rauher und so unterschiedlich wie möglich in der Rauhigkeit, umso weniger Blowback war vorhanden und sichtbar. Beim ribletieren mit noch so grobem Strahlgut, selbst mit dem Siliziumgranulat, ist durch den gleichmässigen Druck von 6bar die Vertiefungen der ribletierten Oberfläche ziemlich gleich tief. Dadurch natürlich auch die Materialaufwürfe neben der Vertiefung. Die Vertiefungen sind zwar scharkantiger, aber zu gleichmässig. Nun war und ist mein Gedankengang gewesen, durch unterschiedliche Gasgeschwindigkeiten in den verschiedensten Drehzahlbereichen, sollten auch unterschiedliche Rauhigkeiten vorhanden sein. Das erreiche ich, in dem ich die Punzer extrem unterschiedlich in der Tiefe setze. Wenn ich Makroaufnahmen der ribletierten Fläche und der gepunzten Fläche betrachte, sind extrem unterschiedliche Vertiefungen und Aufwürfe sichtbar. Um mal auf die 3M Folientechnik in der Luftfahrt zurückzukommen, da wird der Bug mit einer anderen Strukturfolie beklebt, wie z.B. das Höhenruder. Es herrschen ja rund um das Flugzeug verschiedenste Strömungsgeschwindigkeiten, vor allem auch der gefürchtete Sog, dem nochmals mit anderer Folie entgegengewirkt wird. Meines Wissens nach arbeitet 3M mit zig verschiedenen Oberflächen. Man kann aber schon selbst bei "nur" ribletierter Oberfläche einen riesigen Erfolg betreffend Minderung des Blowbacks erzielen, Gruß

@woshallo, werde in dem extra von mir erstelltem Topic vom 12.5.20 in "Technik allgemein" mich zu diesem Thema äussern. Dieses Topic will ich damit nicht zumüllen. Titel , "Alles rund um das "Blowback, woher kommt dieses Phänomen"? Das wurde zwar nach genau 8 Beiträgen innerhalb eines Tages buchstäblich abgewürgt, aber wer mich mittlerweile kennt, der weiss das ich nicht locker lasse. Ich weiss aber nicht, ob ich da weiterschreiben kann, zumindest am Folgetag ging das damals nicht mehr. Dann heisst es, abwarten und "Rapunzeltee trinken"! Gruß Edit: Sehe gerade, das die Beträge in das von Motorhead erstellte Topic vom 21.9.2017 "Membranmotoren LF /SF / WF mit Blowback- Was tun dagegen"? Zusammengelegt wurden.

@BABA'Sservus Michi, keinesfalls, seh dich heute noch vor dem Gaser vom @Polinizei hinter dem Prüfstand stehen. Waren doch echt geile Zeiten, was der Polinizei, der @bork und meine Wenigkeit in ein paar Nachtschichten abgeliefert haben. Natürlich will ich den @Erdgeschossnicht vergessen, der ein paar Stunden später in Bremen dem Michael sein "Baby" zum Klassensieg getragen hat,aus dieser Verbindung hätte sich eine tiefere Freundschaft entwickeln können. Mit Veit und dem Bork besteht diese weiterhin, der Michael denkt da mal über meine Worte nach. Gruß

@Schlosser78hallo, allen Respekt, wie genial einfach Du in einem Satz dieses Phänomen in der Gemischaufbereitung, vor und hinter dem Vergaser erklärst. Der @Motorheadwollte das von mir in "drei" Sätzen erklärt bekommen, konnte ich ehrlich gesagt nicht, es wurde ein halber Roman. Gruß

@Crank-Hankhallo, vielen Dank, das ich dabei geblieben bin, hab ich einzig und allein solchen Usern wie z.B. dir zuzuschreiben. Wenn dann ab und zu doch ein Daumen "hoch" Zeichen kam, ging mir das schon wie Honig runter. Schönes WE dir, und natürlich allen anderen auch, Helmut

@Schlosser78,hallo, mit Glasperlen brauchst da gar nicht beigehen, da kannst aussen das Motorgehäuse bisschen aufhübschen, mehr aber nicht. Wenn Glasperlen Strahlen im Kartsport eingesetzt wird, meistens dann, wenn nicht's gefräst werden darf, um die Frässpuren zu elemenieren und optisch nicht auffällig erscheinen zu lassen. In den offenen Klassen setzen wir "solche" behandelte Oberflächen ein. Hier aber dann alle Oberflächen die vom Gasstrom umspült und überströmt werden. Selbst die Kurbelwangen werden innen und aussen und am Aussen Ø gepunzt hier greift das Strahlgut nicht an, das wird mit dem VHM- Punzer Schlag für Schlag eingebracht, oder ein Waffelmuster eingeschliffen. Auch die Luffikästen sind ganz wichtig. Mach das ribletieren und punzen jetzt seit 2011, wenn gestrahlt wird, nennen wir (ich) das ribletieren (kommt von Riblet "Haihaut") wenn es von Hand eingebracht wird "punzen". Hier im GSF das erste Mal im Herbst 2012 veröffentlicht. Leider bis zu AIX-PX Veröffentlichung nach seinem Test vor kurzem, bisher nur abwertend kommentiert und runtergesprochen. Der Unterschied liegt halt im Zeitaufwand, und der Effektivität. Einen Gaser zu ribletieren, abdecken ausgenommen, dauert keine zwei Minuten. Wenn ich einen Gaser ordentlich punze, minimium zwei Stunden. Das ganz grobe ribletieren lass ich bei meinem Schweizer Cross-Testfahrer Noldi Irniger machen, der setzt noch besseres scharfkantigeres Strahlgut ein. Wenn ich ribletiere, wird das gröbste Strahlgut das im Moment auf dem deutschen Markt ist verwendet. Mit 6bar wird gestrahlt. Von diesem Strahlgut kostet der 40kg Sack €80 Vom Silizium Granulat MSS12A kostet der 20kg Sack, stolze 200 SF. Bei diesem MSS12A sind die Körnchen im Gegensatz zu dem €80 Sack extrem scharfkantig. Ich weiss nicht, ob der Unterschied der beiden verschiedenen Strahlgüter auf den Fotos so gut rüberkommt, aber es sind bessere Bider auf dem Rechner Gruß Edit: Es stehen übrigens noch ca. 35kg hier

@ErdgeschossVeit hi, ja ich sehe das beim AS dieser Beruhigungstrichter eingearbeitet. bzw. angegossen ist, allerdings deutlich kleiner und niedriger meine ich optisch, müsste man messen, wie beim PJ. Desweiteren verdeckt dieser Einsatz beim PJ den Zugang zur ND enorm, so quasi eine Drossel, die auch den Schaum des Sprits beruhigt, was auch gewisse Vorteile hat. Was ich angesprochen habe, das der Schaum gewisse Düsenbohrungen, wie z.B. ne 45ND verschliessen kann. Nehmt mal nach ner Probefahrt im Teillast die ND raus und versucht durchzusehen, da ist die zentrale Bohrung zu, teils erst mt Bremsenreiniger und Druckluft wird die Bohrung frei. In diesem Bypass Kanal, der zur ND führt, herrscht extrem geringer Unterdruck, vor allem im Teillast, der kaum in der Lage ist, eine zugesetzte ND "frei zu saugen"! Nun steht die Karre eine , zwei Wochen, oft reichen da paar Tage, das Benzin verdunstet, im Sommer geht das sehr schnell, die Ölanteile verharzen und die 45er Bohrung ist dann zu. Ich muss ja gestehen, meine best laufendsten Motore, waren alle mit dem PJ bestückt. Gruß

Genau diesen Kunststoffeinatz links neben dem Düsenstock meinte ich. Ob beim AS auch so ein Einsatz verbaut ist? pr

Endlich mal jemand, der das mit den rauhen Oberflächen aufgegriffen hat. Vor allem, der objektiv die Sache betrachtet und gegenübersteht. Nun noch nen Schritt weiter, an den Zyli ran, dann wird das ein ganz feiner Motor danke @AIC-PX weiter so, wirklich geile Projekte die da durchziehst pr