powerracer

@Tim Ey, hi, ich glaube Deine Brille hat ein Spiegelglas und keinen Durchblick. Du siehst leider, nicht auf welcher Seite die "Gurus" Handwerkskunst abliefern, aber vom feinsten! powerracer

@PowerSports, hallo, hab auch noch eine soziale Ader, falls es nicht mehr betont wird, ich tummle mich hier nur aus Gier! der amazombie hat mir ein Zitat, glaub von einem Philosophen gepostet, finds aber im Moment nicht, sonst hätte ichs hier nochmal reingestellt, egal, Hier ein Zitat von einem solchen "Zweitakt-Guru" abgedruckt in seinem Buch: "Der schnellaufende Zweitaktmotor", von H. W. Bönsch Von der Parteien Gunst und Haß verwirrt, schwankt sein Charakterbild in der Geschichte. FRIEDRICH SCHILLER: WALLENSTEINS LAGER powerracer

@PXler hi, kommt alles im Thema Klopffestigkeit, der Brennräume. Aber super, wie Du einem die Wörter im Mund umdrehen möchtest. Im GP wurde am Schluss, mit über 142 Oktan gefahren! War schon lustig, einen Samstag lang am Prüfstand, zwei Wochen Drehschwindel usw. mit dem Dreckszeug. Es sollte der Techniker das beste zeigen, nicht der Chemiker! Schmeiss doch mal den Gockel an, wegen GP-Deutschland-Hockenheim, anno dazumal, 1 Jahr danach wurde der Sprit reglementiert. Dem amazombie sein 80er Weltrekord, auf die 1/4 Meile, Hut ab! Könnte ich nachvollziehen, was das Reglement, betreffend Treibstoff vorschreibt, gehe ich dann sogar auf die Knie vor ihm! Wir sollten hier, nicht Birnen mit Äpfeln vergleichen! powerracer

Guten Morgen allerseits, (oder schon Malzeit) von den vielen Nasenbohrern, selber nicht fähig, das Bein zu heben, beim pinkeln, nicht in der Lage in den Schnee ein Loch zu pinkeln, natürlich etwa zwei Hände voll ausgenommen!!!! Ihr glaubt doch nicht, das mich Euer Gelaber beeindruckt, oder glaubt Ihr, mir ist etwas in den Schoss gelegt worden? Mit den Augen darfst Du stehlen und musst lernen, zuzuhören! Den "Fachmann" gegenüber, wissbegierig aussaugen bis aufs Blut, niemals überheblich sein, alles sachlich hinterfragen, nie vor den Kopf stossen, denn eins ist sicher, solche "Gurus" sind sehr sensibel. Denn von solchen "Gurus" bekommst du nur einmal die Chance. Ich habe sie genutzt! Wenn Ihr sie nicht nutzt, dann tuts mir für die vielen anderen, der kleineren Gruppe User leid. Das hat mir der Willi Klee ganz ausdrücklich ans Herz gelegt, wofür ich dem Willi heute noch sehr dankbar bin! Willi Klee, in der Rennabteilung von Adler in Frankfurt/Main, leistete weltweit, Pionierarbeit und schaffte, die grundlegende Basis für den Reso-Auspuff! Das war mein Lehrmeister, der "Adler-Willi", Willi Klee, als ich mit 18 anfing, Rundstrecke zu fahren, nahm er mich immer wieder an die Hand und sagte Helmut das ist sch...e, das musst Du so machen. Viele von Euch, können nicht mal ein Kerzenbild "richtig" lesen, (wer solls Euch auch zeigen) wenn ich sage richtig, dann weis ich wovon ich rede. Für einen Prüfstandlauf mit "Giftsprit", eine ach so tolle Kurve zu zaubern, richtig toll, Beifall von der großen Bühne, powerracer

@dorkisbored, zu Befehl, dann werd ich mal den Winter über lesen, powerracer

@Tim Ey, hi, der Reso soll, möglichst eine Gassäule unter der Kerze reflektieren, die sehr hochwertige Frischgasanteile aufweist. Steht diese Säule in den Krümmer, dann überhitzt der, läuft blau an, teilweise glühen die Dinger am Prüfstand, steht die Säule hinter dem Vergaser, dann nebelt die hinten am Vergaser raus, wenn sich Dir in Zeitlupe, der Auspuffvorgang mit einem glatten Rohr so darstellt: Wenn der Kolben den Auslassschlitz öffnet, entweicht das Altgas unter hohem Druck in das Rohr, verdichtet das im Rohr vorhandene Gas und strömt mit eier kräftigen Druckwelle, die fast die gesamte Restenergieder Zyl.-Ladung bei Auslassbeginn enthält, dem Rohrende zu. Wenn die Druckwelle das Rohrende erreicht hat, strömt ein großer Teil der Abgase ungenutzt ins Freie. Gleichzeitig wird aber ein Teil der Druckwelle als Unterdruckwelle reflektiert und wandert wieder mit Schallgeschwindigkeit gegen die normale Gasströmung durch das Rohr zurück zum Auslassschlitz. Kommt sie dort noch während der Spülperiode an, so erzeugt sie einen kräftigen Unterdruck im Auslasskanal, der die Auslassströmung und damit die Spülströmung beschleunigt, weilja die Druckdifferenzzwischen Kurbelgehäuse und Zyl. vergrößert wird. Da nur eine einzige Reflektionsstelle vorhanden ist, dauert der Unterdruck nur sehr kurze Zeit. Er muss also genau zum richtigen Zeitpunkt am Auslassschlitz eintreffen, um eine optimale Saugwirkung einzuleiten. Ein offenes Rohr mit gleichbleibendem Durchmesser ist ist also nur auf eine ganz eng begrenzte Drehzahl abzustimmen und damit für einen gesunden Leistungsverlauf über ein breites Drehzahlband unbrauchbar. Sehr viel besser arbeitet schon ein Diffusor, eine keglige Erweiterung, die an das kurze Auspuffrohr angeschlossen wird. auf die Länge des Anfangs-Diffusors laufen stetig kleine Unterdrukwellen zurück zum Auspuffschlitz. Da die Druckwelle (ausstossen) und die Unterdruckwelle, stets (zweimal *) den Weg vom Schlitz bis zur jeweiligen Reflektionsstelle durchlaufen und treffen daher am Auslassschlitz zeitlich verschoben ein. Dann natürlich auch der Gegenkonus, um die Druckwellen zu reflektieren, ob jetzt 1,5, 2 oder 2,5 oder gar 3 mal *, die Strecke zurückgelegt wird, muss der Prüfstand zeigen. Mit diesem je zweimal hin und herschwingen, der Druck und Saugwellen einen Auspuff zu berechnen und zu bauen, vor 30 Jahren ja, aber heute? Nicht mehr! Durch höhere Drehzahlen, höhere Verdichtung, höhere Abgastemperaturen, herrschen bei den Geschwindigkeiten, der verschieden Druckwellen, ganz andere Berechnungskriterien, powerracer

@gravedigger, servus, so wie es im Moment ausschaut, bin ich mit keinem Auspuff-Guru zusammen, obs mit dem amazombi noch was wird, schaun mer mol, kannst mich ja aufklären, wer If ist, kannst auch PM machen, powerracer

@gatti500, hallo, Du hast vollkommen Recht, anfangs hats noch Spass gemacht, aber wenn ich in den Forenregeln lese, es sollten unbedingt Beleidigungen unterlassen werden, frag ich mich, aus welchem Elternhaus hier manche Leute stammen? Einem anderen Menschen gegenüber, kann ja sein, das dieser auf einer anderen Wellenlänge funkt, gebührt es sich, eine gewisse Höflichkeit, das braucht gar kein Respekt vorm Alter sein, nein, eigentlich nur wie man sich als Sportsmann, gegenübersteht und an den Tag zu legen, powerracer

@Champ, hi, nehm halt das, was grad rumliegt, kann auch eine Handbohrmaschine sein, sollte halt schon Deine Motordrehzahl schaffen. Du regelst doch mit dem Poti, deine, jeweiligen gewünschten Drehzahlen ein, fängst bei 3000 U/min an, dann 3500, 4000, usw. powerracer

amazombie, stopp, noch nicht ins Bett, habe doch glatt Deine Frage zu Punkt eins und zwei gar nicht geantwortet, vor lauter Yamaha. Das ganze mit dem Spülvorgang ist alles glaub ich, von meiner Seite nicht genügend genau erklärt worden, aber keine Angst in zwei Sätzen! Um die Spülung, im nutzbaren Leistungsbereich voll zur Geltung kommt, muss und das unterstreich ich voll und ganz, der Auspuff von seiner Resonanz perfekt passen. Tut es das nicht, können wir schon Leistung finden, aber das wird kein "Winner-Motor"! Wenn die Winkel perfekt passen, hat es beim ersten ausschieben der Altgase durch den Frischgasstrom, nach dem Durchbrennen der Flammfront, sehr viel vom Frischgas mit in den Auspuff geschoben, bis zum Endrohr. Die Resonanzaufladung pulsiert dann mehrere Male hin und zurück, wie oft, wissen bis heute keine Techniker der Welt. Da sich durch wechselnde Abgastempis im nutzbaren Bereich, derartig die Schallgeschwindigkeit verändert. Die Resowelle, mit Resten von Frischgas mit Altgas vermengt, sucht sich auf dem Rückweg Richtung Zyl. den strömungsbedingt kürzesten und einfachsten Weg, Spülungskurzschluss genannt! Der Gaswelle, die zurückströmt geht nie die gleichen Wege wie die Ausspülrichtung. Ziel einer perfekten Resowelle durch den Topf, möglichst wenig mit Altgas vermengtes Frischgas unter der Kerze zu haben, wenn der neue Zündfunke kommt,

amazombie, ich hab früher am Nürburgring, im Frühjahr nach den Trainings mit 4 °C Wasser geduscht, (da gabs noch kein Warmwasser, für die armen Rennfahrer) das machst du jetzt, dann lässt, dir von Mutti ne warme Bettflasche bringen, mach das bitte, poerracer

@Champ, hi, wenn ich eine Zündung mit z.B. über 10000 U/min abblitzen möchte, brauch ich einen Antrieb der die Drehzahl herbringt. (mit Reserven nach oben, möcht ja auch mal eine Zündg. blitzen z.B. für Karts mit 16000 U/min Bei Kosten von unter € 100,- für nen Stabschleifer ist o.K., den Dremel musst Du halt probieren ob Du den über einen externen Poti auf die gewünschte Drehzahl regeln kannst. Die Stufen die der Dremel hat, passen garantiert nicht für alle 500U/min, poweracer

amazombie, glaubst etwa, der Motor war nicht in Japan, mit Kurven der neuesten "B"-Kit-Honda zu vergleichen? Hier liegen die, bei mir! Meinst du, die hätten da Millionen in das "GP" Projekt rein gepumpt, wenn kein Land in Sicht gewesen wäre. Waren dann ja auch teils sehr erfolgreich. Werd mir aber nicht anmaßen, zu behaupten, war alles aus meiner Hinterhof-Werkstatt. Schließlich hatten sie bei Yamaha "O-Ton- amazombie" aus ihrer Hinterhofwerkstatt doch anerkennenswerte Erfolge erreicht!

amazombie, um die Zündkurve von einer "Referenzanlage" abmessen zu können, brauchts einen Zündungsprüfstand. Bauteile: Stabschleifer mit ca. 26000 U/min, Poti. für den Schleifer, Haltebock für den Schleifer, der am 43 er Flansch geklemmt wird, Kupplung mit Dämpfungselement um leichte Fluchtungsfehler zu egalisieren, Lagerwelle mit Konus, (Keil ist nicht nötig) mit Lagerböckchen wo Dein Zündrotor mit der Lagerwelle draufsitzt, Flanschplatte für die Grundplatte der Zündung, Elektronischer Drehzahlmesser, kleiner Kreisabschnitt einer Gradscheibe Stroboskoplampe. (und Zeit, schöne Winterarbeit) Der Schwung wird vom Stabschleifer fremd angetrieben, (Vorsicht mit der Drehzahl, von Null anfangen, wenn denn das Ding mit 26000 wegfliegt, dann gut Nacht) Der befestigte Gradscheiben-Kreisabschnitt, wird alle 500 U/min abgeblitzt, (engere Schritte unnötig) (hier gilt das gleiche wie bei Steuerzeiten ermitteln, je grösser Deine Gradscheibe ist, um so genauer kannst Du ablesen) Du kannst auf 2 bis 3 U/min genau die jeweiligen Drehzahlen einjustieren, früh genug mit dem abblitzen beginnen, nicht erst bei 8000 U/min, habt ja Kurven daliegen. Dann auf Millimeterpapier die Punkte einzeichnen, Punkte verbinden, fertig ist Deine Zündkurve. Kannst auch alles Elektronisch machen, mit Programm pi pa po, sieht schön aus, aber das einfachste tut's auch. Wenn sich ein paar zusammen tun o.K, (vielleicht leihweise, mit verschiedenen Lagerwellen, evtl. unterschiedliche Konuse?, für einen, viel zu viel Aufwand! powerracer

amazombie, solange da ein "Sie" davor steht isses doch O.K.. Spass beiseite, ich glaub, mer komma scho klor, aber wenn wir so weiter verzetteln, dann wirds im Osternest liegen, das "Motörche"!!!!! powerracer

amazombie, servus, ganz klar, musst Du bei einem "schnellen-Zweitakter" die Zündkurve verstellbar haben. Sonst sind dir, um das Maximum rausholen zu können Deine Möglichkeiten sehr eingeengt. Es gibt Zweitakt-Klassen, da sind die verstellbaren Zündkurven laut Reglement verboten. Rein aus Kostengründen und aus Chancengleichheit, powerracer

@dorkisbored, hi, glaubst Du, man kann, um es wenigstens 90 %, den hier im Forum interessierten Mitlesern, begreifbar zu machen, einen "schnellen Zweitakter" in drei Sätzen zu erklären, dann frag ich mich, wovon träumst Du nacht's? Du brauchst ja meine Beiträge nicht lesen, ignoriere die halt! powerracer

amazombi, guten Morgen, (na ja "16 Ponys" schaff ich grad sooooo, vielleicht)?! gell dorkisbored. Aber jetzt zur Sache. Du bekommst jetzt Zündkurven, des "Yamaha-125 ccm Projekt's, mit dem sich, Yamaha zwei Jahre später in den GP-Sport begab. Dann aber mit anderem Gehäuse, Kassettengetriebe, halt alles was man braucht im GP, lief dann über "Aral-Yamaha-Kurz". Im Vorfeld wurde aus Kostengründen, sowohl zu sehen, ob überhaupt Chancen bestehen im GP, mit dem Cross-Motor mit 6. Gang Getriebe gearbeitet, Um mal zu sehen, wo steht Yamaha Leistungsmässig zur "B-Kit-Honda". (ich weiss schon, sind alles "Anekdoten) In dieses Projekt war ich eingebunden. Aus dem Grund, mein der zweiter Mann am Projekt, hatte zwar seinen Bausatz vom P4 daliegen, war aber noch nicht fertig. Yamaha wollte aber Ergebnisse sehen! Da schon zwei Jahre verplempert wurden, mit Achsschenkel-Lenkung, von Wilbers betrieben. So, dann kam das gute Stück auf meinen alten Schenk. Werter amazombie, bitte versteh mich auch, wenn ich zu dem Projekt keine Leistungskurven poste. Aber Zündkurven sehr gerne! (lehne mich da, so schon weit genug aus dem Fenster, sorry Yamaha) Aber Du bekommst gesagt, welche Zündkurve am besten zu den präparierten Teilen passt. Zündg. "A" Ich musste zwar damals, keine Erklärung über Geheimhaltung unterzeichnen, aber ich halte aus Fairniss Yamaha gegenüber, mich an solche Regeln, man sieht sich im Leben immer zweimal! amazombi, Du musst doch aber erst mal wissen, was für Zündkurven, bei welcher Drehzahl du tatsächlich hast. Auf der Baustelle letzte Woche, da sah ich Teile rumliegen, programierbare Zündungen usw. da ging mir das Herz auf. Frage wie nutzt Du das, Schulterzucken! 1. Du brauchst eine Vergleichs-Zündkurve von einem Motor, wo Du weisst das isses. 2. dann wird von dem "Hammer-Motor die Zündkurve ermittelt. 3. Mit der nach der "Referenz"-Zündkurve, mit Deiner passend programmierten Zündanlage auf den Prüfstand. 4. Dann nach Deinen Vorstellungen, Gedankengängen usw., ein bisschen experementieren, aber vorsichtig dabei, da geht dann schnell mal was übern Jordan, da die Zündkurve den Motor thermisch schon sehr ausreizt! Dieser kurze Anstieg bei höchster Nennleistung, (nicht mit Höchstdrehzahl verwechseln) ist eminent wichtig, um die thermische Spitze aus dem Motor zu nehmen und um Sparbüchsen vorzubeugen! poweracer

amazombi, hallo, bei den großen Toleranzen die du ansprichst, im Gusskernversatz usw., wird schon Leistung verschenkt. (am schlechtesten ist es , wenn der Kern leicht verdreht eingesetzt wird, so 2 bis 5° sind locker drin. Bei einem rührigen Händler, der legt Dir 10 Zyl. hin zum messen, die besten zwei nimmst Du für dich, Rest der Zyl. die Rückgabe verhandeln. Die Piloten die für Yamaha Deutschland gefahren sind, die haben tagelang, gesessen und ausgemessen. Bei Honda waren grundsätzlich die Kurbelwellen-Verpackungen auf, die haben von den 125 RS den Schlag und Rundlauf geprüft, die besten haben sie genommen. Also der spezifische Verbrauch ist schon wichtig, aber komischerweise, läuft bei meinen Motoren alles anders rum! Ich weiß auch nicht warum. Wenn bei meinen Motoren die Leistung um 25 % gestiegen ist, sank der Verbrauch um 30 %! Das wird lustig, für die Renn-Langstrecken-Fahrer, auf 12 Stunden, ein paarmal weniger tanken! Eintrittswinkel zur Kolbenachse bleiben unangetastet. Der Umbruch kam, als die Membran-Motore kamen, mit dem Booster. So, ich glaube bis Mitte der 80er waren die TZ-H noch Schlitzgesteuert, dann dachten die Techniker, wenn wir den Booster haben, der wirds schon richten. Trugschluss, der Booster muss sich durch den sich an der Zylinderwand umkehrenden zwei Gasströmen, regelrecht durchkämpfen. Stört hinten an der Zylinderwand das kompakte ausspülen des Altgases und fängt hier auch schon an mit vermischen. Daher sollte der Booster, vom Gehäuse her, mit kleinsten Querschnitten ausgestattet sein. Aber der Booster spült viel zu träge mit ca. 10 bis 15m pro sec., während durch ein Fenster in einem geschlossenen Kanal, mit bis zu 60m/sec gespült und hab einen gekühlten Kolbenboden! Die thermischen Spitzen entstehen nur, wenn du das Altgas nicht besser rausbringst und sich immer und immer wieder mit Frischgas vermengt. Da wird die Qualität der Füllung immer schlechter, Du siehst es am Verbrauch, das Ding säuft ohne Ende und hat zu wenig Leistung. Die Gehäusetemperatur steigt kontiunierlich an. powerracer

@PXler, hallo, etwas dürftig Deine Angaben, ich weiß nicht, ist es der gleiche Motor, andere Anbauteile, usw., eins wäre perfekt, wenn es Dir gelänge, den Einbruch oben bei 8000 wegzubekommen, dann könntest Du jedes 400 m Rennen, vorausgesetzt der Fahrer setzt das um, gewinnen! Also schieb mal Daten rüber, glaubst Du, ich kann eine Ferndiagnose stellen, zumindestens den Messlauf akustisch aufzeichnen, da hört man schon mal was Sache ist, heut hat mir einer aus Bremen vom Handy einen Rennlauf übermittelt, der Motor hat genau so gekitzelt, im Trommelfell, wie am P4, wenn ein Motor gut läuft, dann muss das im Ohr kitzeln, wenn da nichts ist, vergiss es, powerracer

@ John F., hi, was macht eigentlich Zeegers, der damals für die Kawa-Mach1 die Wassergkühlten Zylinder machte. powerracer

amazombie, hallo, warst Du schon mal bei einem Europameisterschaftslauf, geschweige an einem Weltmeisterschaftslauf der 85 ccm Klasse, ich glaube kaum? Da sind 15 jährige "Männer" dabei, mit 185 cm und 78 Kilo, aber glaub nicht, das die langsam sind. Bevor die 125er Zweitaktklasse in der Cross WM, abgemurkst wurde, waren einmal im Jahr, meistens in Gaildorf, auch die WM der 85er am gleichen Wochenende. Die 85er WM wird in einer Veranstaltung ausgefahren. Mit zwei Rennläufen, a 20 min. plus zwei Runden. Im Qualifing waren die 85er 0,2 bis 0,3 Sekunden langsamer wie die 125er! Und da erzählst du was von 25 kg Bübchen, also von Moto-Cross brauchst Du, mir nichts erzählen. Denn ich war es, der in zwei Jahren der 85er Cross-WM in Gaildorf einem der weltbesten Crosser aus den USA, dem damals 15 jährigen James Stewart, das Material vorbereitete. Aber glaub nicht, das die Amis jeden Mist fahren. Die packten Ihre Luftfracht-Transportkisten aus, da musste ich nur grinsen. Und so wie Sepp Schlöl sagt, im Endeffekt zählt nur die Stoppuhr. Im 1. Rennlauf hat James den zweitplatzierten überrundet! powerracer

@Deep4, hallo, tut mir leid, das ich Dich so lange hab warten lassen aber das geht mir zu sehr kreuz und quer. Mit festklammern an einem Spülbild hat das nichts zu tun, was macht der Schrauber der keine Möglichkeit hat, auf einen Prüfstand zu gehen, der sollte doch verstehen dürfen, warum hat sich was geändert, wenn ich irgendwo den Fräser angesetzt hatte. Wenn er weiß, aha, das seh ich ja auch am Spülbild, Symmetrie, Auspülung der Altgase usw., aber es muss doch fairerweise erklärt werden dürfen, woher kommt so eine optisch deutliche Veränderung. Wenn Ihr an den oder der richtigen Kante arbeitet, dann verändern sich solche Spülbilder. So nun zur Sache: Serien-Motor 84ccm VC, Oberkante Kerzenloch 7,95 ccm, 1,95 ccm abziehen = VC 15 : 1 (84 ccm + 6 geteilt durch 6 = 15,0 Quetschkante mit Messuhr gemessen, 0,78 mm Zylinder-Höhe 72,92 mm Auslass 194° / in mm von oben 25,1 Hi.-Auslass 178° / in mm 28,65 Überström, vorn am Auslass, 128° Hilfs-Überströmer, 123°30' Austrittswinkel der Hilfs-Strömer, 5mm hinter der Mitte (näher zum Einlass) Brennraum funktionierte nicht, sprach nicht auf diverse Änderungen positiv an. Motor getunt: VC =7,9 Oberkante Kerze, minus 1,95 - VC 15,12 : 1 Quetschkante mit MU; 0,87 mm Zylinderhöhe, 72,43 mm Auslass, 192° Hi.-Auslass, 27,0 mm von oben / keine Gradzahl, da ich immer 2 mm tiefer bleibe, mit der Oberkante Hi.-Auslass Überström, vorn am Auslass 126° Hilfs-Überströmer, 122° Austrittswinkel der Hilfs-Strömer, treffen sich genau in der Mitte Brennraum, Kalotte R22, 10,0 zur Kerze, Durchmesser Kalotte, 35,45 mm / Breite Quetschkante ~ 6,03, gekippt, Quetschkante Radius gleich wie Kolben, Kalotte poliert Auslass-Schieber angepasst und sämtliche Kanal-Oberflächen erst mit gröbster Riffelfeile egalisiert, dann gepunzt, Vergaser kplt. gepunzt, die eine gute Kurve wurde mit Original-Zündung, orig. Einstellung gemessen. Benzin 1.25 Mischung, Shell-V-Power 100 powerracer Anhang: Mit solchen profilierten Brennräumen hatte ich, bis 1984/85 mit die schnellsten Yamaha-Rennmotore, mit solchen Brennräumen ausgestattet. Sei es als Vierzylinder 500 ccm oder 250 ccm Zweizylinder, da waren die Zylinder noch nicht so gut, wie auch meine Kenntnisse, wie ich den Spülverlust, den ich hier mit der Nase am Auslass bremsen wollte, verbesern konnte.w Erst als ich ein Spülbild richtig lesen konnte, gelang das auch gut. Die Form wurde vom Spülbild durchgepaust und auf den Dom übertragen. Mit profilierten Brennräumen wird eigentlich schon länger experementiert, um Frischgasverlust zu mindern!

amazombi, hallo, hab ganz vergessen, Du sprachst den TM-Motor an, hatte da im Winter 2011/2012 das neueste 125er Crossmodell auf der Bremse, aber dazu später mal mehr, jetzt will ein User näheres über den KTM/85 wissen, läuft alles ein bisschen quer, wollte da eine Linie durch- ziehen, wie ich an solche Motoren ran gehe, Reihenfolge usw., komm aber nicht dazu, powerracer

@oli-san, hi, werde nach einzelnen Veränderungen, Leistungskurven bremsen, hier posten und Euch auf dem laufenden halten ,welche Schritte ich nach einander mache, (natürlich immer wieder dokumentieren usw.,u. posten) powerracer