Pholgix

Schau halt ins DB! Bis 100°C sind die Kurven vom 603 und 648 ähnlich. Und so warm sollte es da nicht werden, sonst wäre mein 2K Kleber am Zylinderfuss schon lang weg... Der grösste vorteil des 648 besteht meiner Meinung nach in der erhöhten Alterungsbeständigkeit in Benzin und Ethanol bzw. Öl.

Habe heute nochmal den Motor zerlegt und die Brennraumform ausgemessen. Sollte jetzt etwas genauer sein. Hier die Zeichnung: Quetschkante wurde mit Lötzinn auf den Kolben geklebt, beidseitig, li/re in Kolbenbolzenrichtung gesehen gemessen. Ausserdem noch mit Fimo lufttrocknend herumprobiert, um das Brennraumvolumen eingebaut zu ermitteln. Erster Versuch ging ganz gut, das überschüssige Zeug drückt es schön zum Kerzenloch raus. Man muss allerdings direkt nach OT Stoppen, sonst zieht man die Masse zurück. Morgen sollte das getrocknet sein und dann ab in den Messbecher... Edith meint, das taugt nicht weil das Zeug schrumpft beim trocknen. Auslitern läuft!

So schlecht sieht das Gehäuse m.E. auch nicht aus. Aber kann ja Täuschen auf Fotos. Bei meinem Piaggio Gehäuse von 2006 hab ich mit nem sehr feinen, planen Schleifstein die Zylinderdichtfläche planen müssen, um eine saubere Abdichtung zum zylinder zu gewährleisten. Diese Frässpuren sieht man bei mir teilweise auch, machen aber keine Probleme. Ich nutze seit Jahren Loctite 5202, an den Motorgehäusen und für Spalte bis 0.25 mm. Man kann es ohne Dichtung oder dünn auf beide Seiten der Originaldichtung auftragen, es ist recht flüssig und trotzdem klebrig, so lässt sich die Dichtung ohne Probleme positionieren. Das Zeug härtet erst unter Luftabschluss aus, so verwende ich die selbe Packung seit bald 7 Jahren. Bis jetzt war immer alles super dicht. Nach demontage sieht man das Zeug fast nicht.

Schau Dir mal die Datenblätter genauer an: 1. Ja, Aktivatoren werden bei passiven Werkstoffen benötigt, damit sie schneller beginnen auszuhärten (Diagramm S.2) . Wobei die Frage bleibt, wie stark passiv Standard-Wälzlagerwerkstoffe wie z.B. 100 Cr6 bzw. der Gehäusewerkstoff AlSi12 sind. Wenn ich das Diagramm auf Seite 2 des 648-DB richtig verstehe, scheint die Endfestigkeit mit Aktivator sogar niedriger bzw. länger zu sein! --> Ich nehme keinen Aktivator und nehme in Kauf, dass die Aushärtung auf Alu erst nach 30 min beginnt. --> Ich nehme Loctite 603 (mittelfest) oder 601 (hochfest) + härtet deutlich schneller aus + hat laut DB auf Alu eine höhere Endfestigkeit als 648 + ausserdem eine höhere Öltoleranz + Ist laut DB explizit für die Befestigung von Rollenlagern gedacht Bei Spalten grösser als 0.1mm bs 0.25 greife man zu z.B. 638 (Das 648 ist gem. Loctite auf passiven Werkstoffen besser, um diesen Vorteil nicht unter den Tisch zu kehren - also bei hochlegierten Stählen von Welle-Nabe-Verb. etc.) 2. Wieso 150 °C? Wenn ich das Phasendiagramm von AlSi12 richtig deute, dann gibt es bis 577 °C keine Gefügeumwandlung. Natürlich sollte man Verzug vermeiden, aber ich würde auch nur lokal das Lager aufheizen. Wärme fliesst "durch" die Trennschicht Loctite, nach Aufbrechen aufhören... 3. Siehe z.B. Loctite 603 4. Fährst Du verbleites Benzin?? Mir sagt die Tabelle des DB 648, dass sich die Anfangsfestigkeit in Benzin nach 500h auf 130% ERHÖHT hat. bei 5000h liegt sie noch bei 105%. Sogar Biodiesel könntest die fahren! (5000h/100%). Auch heisses Motöröl macht nichts! --> wobei ich das nicht auch gedacht hätte

Klingt so als ob ich die auch bräuchte!! Malle 225 mit ca. 18 PS und 3000 km: Was muss man sonst noch beachten bei den Honda Belägen? Lieferant ist dann wohl Pillepoppen:

Wieso denkst Du, dass der Kleber an glatten Flächen nicht hält? Cyanacrylat-Klebstoffe z.B. benötigen einen sehr dünnen Spalt damit die Adhäsionskräfte maximal sind und nicht die Kohäsionskräfte des Klebers überwiegen...Wir kleben in der Firma Dehnmessstreifen auf verchromte Kolbenstangen...das hält bombig. Loctite 648 oder 603 ist ebenfalls ein Kleber auf Acrylat-Basis...und wurde ja genau für diesen Einsatzzweck von engen Spalten bis 0.1mm gemacht: 603, Seite 1: http://tds.henkel.com/tds5/Studio/ShowPDF/603-DE?pid=603&format=MTR&subformat=REAC&language=DE&plant=WERCS 648, Seite 1 http://tds.henkel.com/tds5/Studio/ShowPDF/648-DE?pid=648&format=MTR&subformat=REAC&language=DE&plant=WERCS Ich würde da gar nichts anrauhen, hätte eher Sorge, dass das nicht funktioniert. Zum Lösen soll laut Anleitung oben übrigens lokal ca. 250°C erwärmt werden, 150° reicht wohl nicht aus. Eben festgestellt: Ich habe übrigens ein original Piaggio Gehäuse von 2006, dessen Lima Lager ist auch etwas gewandert! Schöne shice.

Px200 Bj82. Das mit dem einschleifen war eine allgemeine Aussage nicht wegen der BGM Welle...

Hab keinen besseren Thread gefunden deshalb hier mal ne Info zu den Malossi Lagern und Simmeringen: Das Nadella NBI 253815 (3720002, Scooter Center) in der Malossi-Schachtel (M6615445B) kostet fast doppelt so viel (25EUR). Geht aus der Beschreibung nicht hervor, ist aber offensichtlich das selbe Produkt! Schöne verarsche... Ebenfalls der SiRi von Malossi (7675885), der sieht aus wie der corteco (3820029) - keine schwarze Lippe wie im Bild, nur braun und kostet mehr! Bei den anderen Lagern könnte es ähnlich sein, muss ich aber mal noch rausfinden...

Habe eine BGM 60mm von 2013 oder so. Habe den Motor eben zerlegt. Bis jetzt (3000km) gibts nichts zu maulen. Sieht gut verarbeitet aus. Leistung lag bei 17-18 PS mit SIP Road 1.0. btw: Musste feststellen, dass man besser den Konus mit Ventilschleifpaste an sein Lüfterrad anpasst!

...dann ist für mich der Fall klar: Bei mir kommt ein original 200er Getriebe rein!

Also, ich habe dasselbe vor, wiege aber 85kg. Zum Testen habe ich dem Sprint Motor mit bearbeiteter Originalwelle und Einlass (nur nOT49°!) den Parmakit unbearbeitet verpasst, mit 0.2 Fudi und recht hoher Verdichtung, SIP Road 2.0 und Si26. Kupplung mit 22 Z. Das Getriebe ist original Sprint, das ja exakt gleich abgestuft ist, wie PX 125-150 (siehe: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Getriebeübersetzungen_original ). PX200 hat übrigens den gleichen 1. Gang wie 125/150/Sprint. Ich komme momentan, schlecht abgestimmt, sehr spritzig voran, bis etwa 100 km/h (GPS), dann dreht mein zahmes Setup zu....habe aber gefühlt unten heraus massig Drehmoment für eine längere Übersetzung. Im 4. kann ich ab 50 km/h ganz entspannt rausbeschleunigen. Ich meine: Wieso sollte ein getunter Touren-177er auch mit der 200er Übersetzung nicht klar kommen...?! Ich werde wohl auf 200er Getriebe umbauen, überlege z.B. mit original 4. Gang statt kurzem T5. Habe mir deshalb mal folgende Tabelle gebastelt um mir die Unterschiede zwischen Sprint mit 23/65 Primär und PX200 Getriebe zu verdeutlichen: (Z.B.: "Stufe 1-2" vergleicht dabei den Sprung von Gang 1 nach Gang 2 in %) Ergo: Wenn ich keinen Rechenfehler gemacht habe und die Sprint mit Originalgetriebe und 23/65 Primär fahren würde, wäre das etwa ähnlich einem 200er Getriebe mit kurzem 4. Gang (Gesamtübersetzung 4.: 108% vs 111%). Der erste Gang wäre eh gleich. Der Sprung vom 1. zum 2. und vom 2. zum 3. Gang wäre beim Sprintgetriebe kürzer. Der Sprung zum 4. ist dann eher länger (136%) vielleicht ähnlich lang wie der Sprung vom 3. zum 4. des original 200er Getriebes (134% - vergl. mit kurzem 4. der T5: 130%). Das ist natürlich nur graue Theorie! Aber es könnte also sein, dass bei 150er mit 23/65 der Ganganschluss zum 4. etwas müham wird, wenn unten raus das Drehmoment fehlt oder man mehr Gewicht hat. Oder was sagt die Praxis?!?

Der ganze motor ist neu gelagert und hat neue Simmerringe, deshalb gehe ich erstmal davon aus, dass hier kein Fehler vorliegt.werde das aber beim Auslitern demnächst checken Hab heute mal einen LuFi ohne Löcher getestet, da lief der motor noch schlechter, war fett am rumrotzen. Dann einfach den luftfilter (mit bohrung über HD ) komplett weggelassen und der motor lief schon viel besser. richtig spritzig hing er am Gas, ausser im unteren 5tel. Ich hätte nicht gedacht, dass die Bohrungen soviel ausmachen! Der fehlende LuFi magert also ab. Werde drum als nächstes ne 50/160 testen, verm. mit LuFi mit Loch über HD UND ND. Dann kommt noch der Vergleich mit dem ovalisierten 24er

Das meine ich damit. Will mit lufttrocknendem Fimo gleich die Form abnehmen und im verdrängten Wasser messen. Zum auslitern müsste ich den Motor ausbauen oder die Sprint vorne hochhängen damit das Kerzenloch gerade steht. ..Das erscheint mir umständlicher.

Möglich, hab die Länge der Quetschfläche zwar mit einem sehr guten Messchieber mit 2/100 Skala gemessen, aber beim ansetzen an der Kante könnte nat. ein Messfehler entstehen. Wobei 1mm echt viel wäre... Der Kopf für D=63, istja eigentlich auch kleiner, soweit ich mich erinnere 62.5mm Ich werde demnächst mal den Brennraum mit Knet o. ä. füllen, um die geometrische Verdichtung zu ermitteln...

Hier noch die Kopfgeometrie des neuen Gusskopfes: Der kugelähnliche Brennraum (Kugelabschnitt?!?) hat eine Tiefe von 15mm, gemessen ab Lineal auf den Kanten bei D=63mm Durchmesser Brennraum: 41mm Ablesegenauigkeit ca. +-0.2 mm Edith sagt noch, dass der Auslass nach wie vor Nebenausströmer hat, obwohl im Newsletter mit "Classic" betitelt

Hallo, danke an @Ritzebuh, der SCK-Link zu den Nebendüsen ist super! Ich habe mich bei der Abstimmung meiner Sprint mit Parmakit und Si26 SIP Road2 nun von fett nach mager vorgetastet und die Kiste läuft im Teillastbereich immer noch viel zu fett! Wollte deshalb mal eure Erfahrungen abfragen, um keinen Klemmer zu riskieren! Kann es sein, dass ich mit ND 55-160=2.91 immer noch deutlich zu fett bin? Nach Lektüre der Wiki-Anleitung hatte ich das Gefühl das ist schon sehr mager...Der Motor reagiert beim Gasgeben aber nur sehr träge im Teillastbereich...LL-Schraube und Gemischeinstellschraube sind bis Anschlag drin, sonst säuft die Kiste ab! Im Schubbetrieb zündet der Bock nicht mal mehr...HD122 könnte ok sein, zwischen 90 und 100 km/h grummelt und vibriert der Bock aber etwas. Hier probiere ich noch 120 aus. Mein Setup: SpacoDello Si26 (mit 25mm Durchmesser); Nach Falschluft wegen verzogen, erstmal auf 1000er Schleifpapier abgezogen und sauber gedichtet, jetzt tippitoppi Parmakit 177 mit SIP Road 2 und einer leicht bearbeiteten Original Sprintwelle (DS Einlasszeiten: 63vor, 49 nach) - Gasschieber: 04 - Nebendüse: 55/160 = 2.9 (gestartet bei 48-100=2.1) - Hauptdüse: 122 (gestartet bei 128) - Mischrohr: BE3 - HLKD: 160 - LL-Gemischschraube: ganz drin (sonst stirbt er ab) - Luftfilter mit Loch (HD): 8mm - DS Dichtflächenspiel: 0.05mm SIP fast Flow 2

Mein Motorinstandsetzer hat in einem ähnlichen Fall den malle 210 mit dem Hohnwerkzeug ganz leicht "drüberpoliert". So sind wieder leichte Hohnspuren sichtbar. Hat schätzungsweise 1/100 weggenommen. Neuen GS Kolben ist am Start, der Test steht noch aus... Ich würde das bei Deinem vermutlich auch so machen

...jo, danke. Dann hab ich also die neueste Version. Guss ist ja auf Dauer auch billiger vermute ich....

Ich habe es jetzt zwar schon zweimal geschrieben aber ich schreibe es auch nochmal: KEIN CNC, ich habe einen GUSSkopf und eine sehr HOHE Kompression. 14 bar bei QK 1.2 ist zumindest mehr als alles was ich bisher so gemessen habe an Originalzylindern, malle210, pinasco....üblicherweise bis 11 bar (kalt, 8-10x treten, ohne Zusatzöl) Ich schaue morgen mal was auf dem Kopf steht. Den kopf habe ich so auch noch nirgends gesehen. Wegen Kühlwirkung: im Gegensatz zu Polini oder Original Köpfen sind die Kühlrippen meines kopfes etwas kürzer. aber viel mehr stört mich der grosse Abstand zwischen der ersten Kühlrippe des Zylinders und der untersten Kühlrippe das Zylinderkopfes

habe die Quetschflächenmaße im vorigen Beitrag ergänzt (9mm, 2mm) ...und auch die Kompression. 14 bar erscheint mir eher viel... @anfahrer Okay das heißt ich habe einen alten Kopf?! Aber Achtung, ich habe einen GUSSkopf... Zylinder und Kolben erscheinen mir nach meinem bisherigen Wissensstand aus der aktuellen Serie, oder?! Die Schachtel wurde auch schon mal geöffnet. Den silbrigen Guss Kopf finde ich rein äußerlich besser als das blaue eloxierte Teil, ich frage mich nur ob das Ding nicht viel zu viel Kompression hat?!

Natürlich nicht. meinte miete versicherung & helm

Aktueller Lieferumfang des "Parmakit 177 TSV" Kits mit 57mm Hub von "Motoricambi Soviero" in Siriano (NA): - ALUGUSS-Kopf mit bekannter "Versenkung" zur Zentrierung, CNC bearbeitet - Aluzylinder mit Schraubenlöchern am Auslassstutzen, zwei Nebenauslässe, die unteren Zwei Kühlrippen sind auf LüRa-Seite "beschnitten" - Kolben mit Inschrift Kolbendach: B, 62.93, 17-05, 26521, Innen: VERTEX 988, eine Öffnung für Boostport im unteren Hemd - Kolbenbolzen + 2 SiRinge ("Doppel-G"-Form) - 2 Kolbenringe, Schwarz-matt, aussen an Laufbahn verchromt - 5x 0.2mm Kupfer Kopfdichtungen - 6x 0.2mm Kupfer Fussdichtungen - Anleitung (IT/ENG) Gemäss dieser: - Kolben mit hohem Si-Anteil - Verdichtung 11.3:1 (ohne Angabe wieviele der Dichtungen verwendet wurden) - Quetschspallte soll: 1.2-1.3mm Aufgefallen ist mir am Kolben: Die Kolbenbolzenbohrung ist im dafür vorgesehenen "Fleich" aussermittig gebohrt: Versetzt um ca1-2 mm Richtung Brennraum Mit 5 Fudi, sitzt der Kopf gerade noch so etwas versenkt und damit geführt zentral - Lieferzeit ca. 4-5 Tage (mit Überweisung) - Preis: 229EUR + 10 EUR Versand Edith: Steuerzeiten original (mit Messuhr erm.): 1x0.2mm FuDi 5x0.2mm KoDi Quetschmass: 1.1 Auslass:170°; Überströmer: 113° Im UT fehlt am Auslass noch ca. 1mm und an den ÜS noch ca. 2mm bis der Kolben beide vollst. frei gibt. Edith2: Kompression: 14 bar, kalt, ohne extra öl, 8x treten, vergaser offen oder zu führte zum selben Ergebnis. Quetschspalte: Rand=1.1 mm, Breite= 10.5 mm, QM noch ca. 2.1mm--> Quetschspalte hat positiven Winkel. Fahrtest war sehr positiv, ordentlich bums von unten raus, mit 16° VZ. Nun gehts ans Feinabstimmen, evtl. Noch eine Fudi, um die Kompression etwas runter zu bekommen. Edith3: 1x0.2mm FuDi 2x0.2mm KoDi+1x 0.8mm KoDi Quetschmass: knapp 1.2-1.3 mm 13.2-13.5 bar, kalt, ohne extra öl, 8x treten, vergaser offen oder zu führte zum selben Ergebnis.

Viel Spass!

Hi, will hier kurz auf den die Jungs von Vintage Scooter Lissabon aufmerksam machen: http://vintagescooterlx.com/ Die sind zu Fuss aus dem Stadtzentrum gut erreichbar (wie fast alles in Lisboa) Nunu ist echt cool und sehr nett, er fährt eigentlich African Twin und verleiht mit seinem Kollegen Eduardo 2 Schalt LML-PX, 3 Automatik LML-PX, glaube 2 Automatik LML-PK und 2-3 neue Vespa Scooter. Preis ab 45€/24h inkl. allem, Abholung ab ca. 10 Uhr Haben uns zu dritt ne gelbe Schalt-4 Takt LML-PX125 und ne schöne rote 4-Takt Automatik PK125-Verschnitt ausgeliehen, die echt flott war! In Portugal darf man mit dem Auto-FS ab 25J. 125er fahren! Die gelbe LML-PX mit 4 Takter war ein echtes Erlebnis - zieht wie ein Traktor! Sind auf ihr zu zweit die Küstenstrasse N6 über Cascais (Boca de Inferno) bis zum Capo de Roca (südwestl. Punkt Europas) gefahren und über Sintra, Albarraque und Bairro da Torre zurück nach Lissabon. Der Abschnitt Albarraque und Bairro da Torre war nicht so schön, da zum Feierabend viel befahren, die N6 entlang am Meer und der Abschnitt Capo de Roca, mit Abstecher zum Praia da ursa, dann nach Sintra mit seiner Burg ist sehr schön zu fahren! Sonst muss ich sagen fahren die Portugiesen seeeehr entspannt und selbst in Lissabon kommt man als eher ungeübter Fahrer gut zurecht, die Leute geben acht! Nur auf Taxis sollte man acht geben. Unbedingt einen Abstecher (am besten morgends, da sonst sehr voll) bei "Pasteis de Belém" machen und die berühmten Pasteis de Natal naschen!! Die Roller waren in einem ganz passsablen (portugiesischen) Zustand, leider war die Kupplung der LM-PX etwas hinüber was bei meiner Freundin zu einigen Schreckmomenten führte, fahren ging aber trotzdem ganz gut. Die weinrot metallicfarbene PK-verschnitt mit 4 Takter Variomatik war recht neu und im guten Zustand. Leider sind die Schaltroller nicht mehr lange verfügbar, da sie nur max. 5 Jahre alte Roller vermieten dürfen. Alles in allem sehr empfehlenswert! Mitten in der Stadt (Bairro Alto) haben wir dann noch 3 Jungs mit Vespas getroffen, die entspannte Touren zum Mitfahren oder selber Fahren anbieten (soweit ich das verstanden habe)...drei Bier mit den Jungs getrunken und etwas über Vespas geplaudert - sehr nett die Jungs: https://www.lisboadevespa.com/ Ansonsten kann ich noch eine Freundin empfehlen die dort E-Tuktuk fährt und jeden Winkel kennt - bei Bedarf PN Blick zum Capo de Roca: Zustieg (100 hm abwärts) zum Praia da Ursa:

WOW. Das ist ja noch emotionaler als eine Öldiskussion in diversen Busforen. Sorry, hab mir in Berlin ne Grippe eingefangen und lag erstmal flach...dafür hatte ich zeit zum Analysieren Unglaublich wie der Kolben aussieht! Ein wenig länger und er hätte so geendet, wie die GS Kolben im anderen Beitrag. Die Zündung konnte ich noch nicht kontrollieren. Die Quetschspalte lag bei ca. 1.1 bis 1.2mm, der Kopf ist soweit ich mich erinnere ein MMW mit 40ml und von der Verdichtung her mit der 60mm BGM Welle, 0.2 mm FuDi vermutlich bei um 11.5:1. Das muss ich aber noch genau auslitern. Folgendes ist mir aufgefallen, was auf den Fotos aber evtl. nicht ganz so gut erkennbar ist wie in echt (Ich versuch mal noch ein Makroobjektiv aufzutreiben): 1. Der riesige Kratertunnel am Ringpin ist homogen und hat mehrere Runde Ausformungen (wie Kugelabdrücke). Es sind keine Kratzer und keine eckigen Kanten innerhalb des Kratertunnels erkennbar. 2. Die Austrittsöffnung des Kratertunnels ist wesentlich kleiner als der Tunnel selbst. 3. Der Kratertunnel am RingPin muss nach all den anderen Kratern auf dem Kolben entstanden sein, denn: der Kratertunnel glänzt, während die vielen Krater gleichmässig mit Russ gefüllt sind 4. Der Ringpin ist vollständig vorhanden. 5. Am oberen Kolbenring fehlt auf einer Seite der Teil der über dem Ringpin sitzt (ca. 1.5mm ) 6. An beiden Enden des Kolbenrings (stirnseitig) sind Anschmelzungen erkennbar 7. Die Riefe in der Zylinderwand ist nicht sehr stark ausgeprägt. Das Bild unten zeigt den Zylinder nach dem "Polierhonen" (so nannte es der Motorinstandsetzer), also weniger als 1/100 Materialabtrag 8. Die etwas grösseren Krater haben eine Art "Burggraben" um sich herum, was gegen einen Fremdkörperabdruck spricht, denn dann hätte es dort eher Aufwerfungen durch Materialverdrängung als eine Vertiefung 9. Es gibt ganz am Rand des Kolbens im Feuersteg "halbe" Krater 10. Um den grossen Kratertunnel herum sind die Drehriefen nicht mehr sichtbar, es gibt hier Materialaufwerfungen. Ebenso dort wo Detonationen nah am Kolbenrand stattgefunden haben 11. Der Rest des Motors ist völlig intakt: Kolbenbolzenlager, Kurbelwellendichtfläche, unteres Pleuellager 12. Alle Krater haben in etwa denselben Durchmesser von ca. 1-2mm, sie sind RUND und die Ränder nach oben hin spitz aufgeworfen. 13. Die Vertiefung einiger Krater hat tatsächlich die Form eines Kugelabdrucks, während Andere eine platte Ausformung aufweisen. Edit: Hier stand Blödsinn. Ich gehe mittlerweile auch davon aus, dass der abgebrochene Teil vom des Kolbenrings an der ganzen Miessere schuld ist. Hatte mich da etwas zu sehr in die Detonations-Geschichte verrannt! Sorry