schiluki

Geil Ne zwölfsitzer Vespa mit Biturbo Motor

Nachtrag zur Info Rahmenwechsel mit Typenschein ist absolut kein Problem. Bei einem Rahmenwechsel ohne Typenschein nimmt man den Kaufvertrag und geht damit zur Bezirkshauptmannschaft. Dort wird für 13,60 Euro eine Unbedenklichkeitsbescheinigung erstellt, welche bezeugt, dass das Fahrzeug nicht als gestohlen gemeldet wurde. Damit wiederum geht man zum Tüv (mit dem man netterweise vorher schon Kontakt hat) und lässt sich alles eintragen. Hilfreich ist es noch eine Bestätigung vom General-Importeur dabei zu haben, welche besagt, dass der Rahmen verwendbar ist.

Mit einem Schraubenzieher wenn man ein Polrad zum Vergleich hat. Da merkst du gleich wie unterschiedlich stark das Ding anzieht. Ich bin mir nicht mehr sicher, glaub das Polrad sollte um die 5 kg Magnetkraft haben. Auch "neue" Polräder können durch Fallenlassen oder Überhitzung schonmal einiges ihrer Kraft einbüßen. Man merkt es dann wenn der Motor warm gefahren ist, dann wird der Zündfunke schwächer und die Kiste lässt sich nicht mehr starten. Also es ist auf jeden Fall ein Tip das zu überprüfen bevor man ärgerlich weitersucht.

Wie stark ist den die Magnetisierung des Polrades? Check das mal. Sowas hat mich mal fast zwei Wochen zum lang genervt.

Ich möcht mal noch was abgeben zum Thema Laufruhe und Eiervibrator. Viel gibts von mir nicht in dem Forum, ich kenn mich ja auch mit nix aus. Aber als Maschinenbauer kann ich vlt. nützliche Tips für die Bearbeitung von Metall und die Eigenschaften von Schrauben, Temperatur-Ausdehnung, Laufruhe, etc. abgeben. Hauptsächlich arbeite ich an alten englischen Motorrädern, also Laufruhe.... die gibts da original nicht wirklich. Oftmals finden sich unerklärliche Probleme im noch so kleinsten Detail versteckt. Wer einen laufruhigen, zuverlässigen Motor will, soll sich nicht nur Gedanken machen von KuWe wuchten. Auch das LüRad und die Kulu sollte FEIN-gewuchtet werden. Des weiteren kann man noch das Pleuel un die Kolben (inkl. Kolbenbolzen, Lager, Sicherungsringe) abwiegen. Das Gewichtsverhältnis kann interessant sein sind diese Teile doch extremen Beschleunigungskräften ausgesetzt. Speziell der Pleuelschwerpunkt. Ein so perfekt gewuchtetes Setup macht viel her wie auch zusätzlich noch das Feinentgraten und polieren der Pleuel und KuWe. In weiterer Folge (aber für den Heimtuner uninteressant) kann man noch Rücksicht nehmen auf die Gewichtsverteilung im Kolben, Kopfgewicht, Hemd, Verteilung über und unter Kolbenbolzen, etc... Auch die Gehäusehälften tragen wesentlich dazu bei. Wie stehen die KuWe - Lager zueinander. Versatz und Parallelität sollten im Bereich von max. 0,03 mm (weniger = besser) zueinander stehen. Dasselbe geltet für das Getriebe: Werden alle Zahnräder gewuchtet, bringt das schon einen viel ruhigeren Lauf. Bei starken Vibrationen gibt es einen gewissen Bereich, in dem sich Vibrationen aufwiegen und Schäden am kompletten Motor verursachen können. Bis hin zu gebrochenen Lötstellen an Zündspulen. Beim Zusammenbau der Gehäusehälften kommt dann noch das Spiel der Verschraubung dazu. Manchmal sind die gepressten Bolzen ausgeschlagen und das Gehäuse verzieht sich durch die Verschraubung. Drum müssen Parallelität und Spiel immer mit verschraubten Hälften gemessen werden und ein gleichmäßiges Drehmoment garantiert sein. Temperatur-Ausdehnung: Die Ausdehnung macht sich in allen Pimmelsrichtungen bemerkbar (oder auch nicht). Ein Zylinder dehnt sich aus, nach oben, nach links und rechts, rundherum. Dank Kolbenringe wird diese Ausdehnung zumindest in der Abdichtung des Brennraums ausgeglichen. Aber ein Zylinder verändert auch seine Dichtflächen am Fuß und Kopf. Eine ebene Fläche wölbt sich (vom Hitzepunkt weg). Deshalb auch die Zylinderschrauben nie überziehen! Der Zylinder verformt sich unförmig -> de Eigenschaften verändern sich und die Kolbenringe werden extrem beansprucht, ebenso die Lauffläche. Ein Zylinderkopf verformt sich ebenfalls nach außen hin, sprich der Brennraum vergrößert sich minimal nach oben und der Durchmesser an der Dichtfläche verkleinert sich. Dei Toleranzen der Hersteller ist z.T. groß. Klar schreibt jeder wie ultragenau usw. sein Produkt ist, aber dennoch gibt es Toleranzen und Fertigungsfehler welche oftmals im Verkauf landen. Piaggio hat sicherlich die größten Toleranzen, Malossi, Quattrini usw arbeiten schon etwas genauer. Aber auch sie unterliegen in ihrer Fertigung den vom Architekten gegebenen Toleranzen. Also auch ein nagelneues Plug&Play Produkt sollte immer nach gemoßen und gegebenenfalls nach bearbeitet werden. Viele Ersatzteile für engl. Bikes werden weder produziert noch als Nachbau angeboten. Jedoch findet man dann plötzlich indische Produzenten welche Teile für Norton, Triumph, etc... anbieten. Diese Teile können nicht mal nach bearbeitet werden. Sie dienen lediglich zur Bestellung, dem Auspacken und dann recyclen. Mit einem entsprechenden Maschinenpark, Werkzeugen bzw. Zugang zu diesem kann man echt traumhafte Renn-Aggregate basteln welche auch eine gewisse Haltbarkeit aufweisen. Aber Performance Tuning hat da seinen Preis, da viel Zeit und Arbeit investiert werden muss wie auch Fachwissen. Alle Verformungen spielen sich im Bereich von 1/1000 bzw. 1/100 Millimetern ab, sollten aber beim Arbeiten am Motor zumindest bedacht werden. Wie wenn man auf einer Couch liegt und TV schaut, Kommt die Freundin dazu, wird es an einer Seite wärmer, während die andere Seite kälter wird. Schließlich wird einem ja auch die Decke weggezogen. Also haut rein, tunt und baut was das Zeug hergibt. Je mehr Aufmerksamkeit und sauberes Arbeiten -> umso besser. Ich bin ein riesen Fan vom GSF und den unzähligen Berichten. Nachtrag: Wuchten und Messen nur im temperierten Raum, so dass alle Teile immer dieselbe Temperatur haben vor dem Wuchten oder Messen. Mal eben schnell nochmal messen geht leider nicht...

Bin noch im Ausland unterwegs, aber wird wohl mal anrufen und die Brüder befragen bzgl. ihrer Freundlichkeit gegenüber einem Pferdewechsel. Vor 19 Jahren war der TÜV Lauterach super easy, weil damals einer der Mitarbeiter selbst ein voller Vespa Freak war. Der hat natürlich alle Mopeds angeschaut. Aber ich check das mal aus und schreib euch dann. Dachte vlt. weiss jemand genau Bescheid. Grundsätzlich muss man sagen, ists ja echt eine Lapalie da es sich um genau denselben Rahmen handelt. Ich denke man muss als erstes fragen was so etwas kostet und dann nach dem Ablauf bzw. den Möglichkeiten fragen.

Bin in Vorarlberg. Wo bekomm ich so einen Nachweis her? Wahrscheinlich einfacher die Nummer umschweißen.

Guten Tag Nach einem Unfall mit meiner P200E muss ich den Rahmen wechseln. Ansonsten alles original und Originaltypenschein vorhanden. Nun habe ich einen 125 PX Rahmen bekommen (baugleich). Ist dies ein Problem zum die Nummer ummelden/typisieren? Oder besser die Nummer vom alten einfach einschweißen, fertig? Weiss noch jemand Bescheid wegen Scheibenbremse dazu typisieren in Österreich? Sonst lass ich zum ummelden die originale drauf. Danke und schöne Grüße, Luki

Tja neues Polrad montiert und gleich Schmidt´s Katze überholt. - Zündfunke 1a - Kerzenbrand wunderschön hellbraun - Licht um nen Fussballplatz auszuleuchten. Probleme gelöst und wieder eine glückliche Vespa auf der Strasse. Wird jetzt wohl ein Topic machen um die ganzen Teile zu verkaufen, ZGP, Vergaser, Düsen, etc... Schönes Wochenende euch allen!

Heute das neue Polrad gekommen, der magnetische Unterschied (Schraubendreher) im Vergleich zum Alten ist "gewaltigst". Pickup ist übrigens frei und streift nicht am Polrad. Das könnte auch erklären wieso das Licht schwacher als ne Kerze war. Werds nachher einbauen und dann mal die Spannungen messen. Ich weiss es nicht, vermute aber, dass auch ein zu schwacher Zündfunke den Motor überfetten lässt. Kerze kommt wieder die W7 rein. Ja, mein Vergaser reagiert auf die hintere Gemisch-Einstellschraube. Und ja, das Kolbenhemd war im Bereich bis ca. 5mm unter den Ringen verkokst. Aber wie gesagt, die alten Ringe hatten auch fast keine Spannung mehr und waren leicht beschädigt. Ich werde von den Fortschritten berichten. Das neue Polrad ist vom Scooter-Center und hat den AUfdruck PX150, die Lüfterschaufeln sind viel kleiner und es hat 1kg weniger als das original. Laut Scootercenter ist dieses Polrad auch für die 200er Vespas passend.

Klar doch, im a Mechanic, kein Bastler, zudem noch ne Riesenfirma im Hintergrund mit Werkstätten da fliegen jedem Scootertuner die Augen aus dem Kopf und es fängt unten an zu tröpfeln wie bei nem alten Benzinhahn. Nach wie vor bin ich nicht ganz happy. Die Originalbestückung (Kerze, Düsen, etc...) will nicht ganz 1.) mit Kerze 7 immer noch leichte Startprobleme und grau-schwarzes Kerzenbild. Mit einer kälteren Kerze (irgendeine Champion, weiß nicht mehr) startet sie wunderbar, wird heute nochmal das Kerzenbild kucken. Die Kurbelwellenabdichtung werde ich erst im Winter tauschen. Meines Wissens nach (berichtigt mich bitte falls ich falsch liege) kann kein Öl in das KuWeGehäuse rein da der Druck eher Abgase und Gemisch in das Getriebegehäuse hineindrückt und nicht umgekehrt. 2.) Das Licht.... tja das Licht ist dunkler als ein Fahrraddynamo aus den 30igern. So langsam glaube ich, dass das Polrad hinüber ist, wird heute noch die Ströme messen, ein Neues (gibt nur noch das 1kg leichtere von Ducati) ist bereits unterwegs (kommt morgen an) zu Vergleich. ALLES (Regler, ZGP, CDI, Kabelbaum) ist komplett neu gemacht, durchgemessen und top. Keine Masse, etc... 3.) Das Polrad könnte auch die Ursache sein für die anderen Probleme, minimal zu schwacher Funke, etc... Fazit: Laufen tut sie trotzdem wunderbar, zieht in allen Gängen schön an, soundet top, und rennt im Flachen knappe 100. Das wiederum ist merkwürdig. Die Beleuchtung habe ich derweil auf den 12 Volt DC Anschluss gehängt. Wird noch über die Tage durchmessen wie das funzt mit der Stromversorgung / Batterieladung und vielleicht so lassen, Trotzdem würde ich gerne rausfinden wieso das Ding in der Originalbestückung so rumzickt.

Guten Tag Endlich mal wieder etwas Zeit gehabt. Drehschieber schaut top aus, da musste ich gar keinen WD-See machen Hab dann grad noch Kuludeckel neu abgedichtet und schnell mal den Zylinder runter genommen. Siehe da, Kolbenringe etwas zerfressen, hatte mal anscheinend einen kurzen Hitzeklemmer. Außerdem hatten die schon gar keine Spannung mehr. Alles geputzt, neue Ringe rein, Zylinder leicht angehohnt (grad für eine neue schöne Fläche) und nebenher grad noch eine 118er HD bekommen. Zusammengebaut, gestartet, gefahren und siehe da: jetzt startet sie auch schön warm. War sicher die 120er Düse und die Kolbenringe werden ihre Kleinigkeit dazugetragen haben. Trotzdem vielen Dank für die Tips und Anregungen.

Wie "dicht" sollte das Teil den sein ? 100% geht ja gar nicht, also n paar hundertstel wird da schon Platz sein.

Die neuen Teile sind original Piaggio (keine Billig-spule), alles elektrisch durchgemessen und Zündfunke ist wunderbar, schöner als Weihnachten mit Sternspritzern! Schwimmerkammer Nadel ist auch neu und top, dichtet sehr schön ab (wie geschrieben: Kammer ist voll, bereits getestet) Also aus meiner Job-Erfahrung habe ich alles von A nach B zurückverfolgt und denke das Problem kann nur noch zwische Düsenstock und Brennraum liegen. Und durch die ölige Kerze schließe ich fast auf zu fett abgestimmt oder Öl kommt ins Kurbelgehäuse. Wegen den Löchern im Luftfilter, ... sie starte auch ohne Luftfilter. Bzgl. Leerlaufeinstellschraube: Die ist fast komplett reingedreht weil sie sonst abstirbt. LL-Gemischschraube ist eine Umdrehung draußen (ändert sich in keinem Zustand nix) HD ist original ne 118er, kann das echt so püroblematisch sein mit der 120er ????? Vom SOund her würde ich sagen der Auspuff ist nicht ganz original....

Die Bohrungen hat der Vorbesitzer gemacht, ich denke er hatte dieselben Probleme und hat sich im Internet informiert... Zu viel Sprit, naja, wirklich absaufen tut sie nicht, die Kerze ist nicht wirklich nass, eher ein wenig ölig. Leider habe ich keinen 24er Ersatzvergaser zum testen. Hätt ich sonst schon gemacht. Kennt jemand diese Probleme?

Also: Hab ne P200E bekommen, der Vorbesitzer wollt nicht mehr. ZGP getauscht, CDi getauscht, neue Kerze, neuer Stecker, etc - Elektrisch in ordnung. Kerze und ZZP passt alles. Das Ding startet, läuft und geht nach kurzer Zeit wieder aus. Wenn ich aber gleich Gas gebe, dann läuft sie, kann auch fahren damit, aber sobald ich sie abstell, geht das Teil nicht mehr zum starten. Zur Info: Spritleitung von Schwimmerkammer zum Düsenstock wurde aufegbohrt auf 2mm und im Luftfilter sind zwei Löcher über den Düsen gebohrt. HD: 160 BE3 120 ND: 55 / 160 Folgendes hab ich getan: Vergaser neu abgedichtet, Schwimmer gecheckt, alles gereinigt und eingebaut. Tank ausgebaut, alles gecheckt, Tankschlauch verlängert und Tank halben Meter hochgehalten (entspricht 50mbar Druck) und nix tut sich. Wieder Vergaser raus und siehe da: Schwimmerkammer ist gefüllt, lässt sich trotzdem nicht starten. Beim Kicken ohne Luftfilter wird schön Sprit aus dem Rohr eingesaugt und manchmal bläst sie den Sprit aus dem Kurbelgehäuse raus. Was ist hier los? Kann es sein, dass beim Mischrohr irgendwie was nicht stimmt? Vakuum? Luftblase? Oder hat das was zu tun mit verstopften Kanälen oder undichtem Kurbelgehäuse? Mein gefühl ist, das die Kerze ziemlich ölig wirkt. Aber wieso startet sie manchmal und läuft ohne zu mucken für eine Zeit lang bis ich sie abstell und kommt dann nicht mehr. Eigentlich bin ich Mechaniker und hab auch mit 32 Liter Hubraum V12 BI-Turbo Dieselmaschinen zu tun. Aber diese kleine Sau treibt mich noch in den Wahnsinn!

Si24er Optimierungstopic -> ob ich hier richtig bin weiss ich noch nicht. Ansonsten schmeisst ich raus. Also: Hab ne P200E bekommen, der Vorbesitzer wollt nicht mehr. ZGP getauscht, CDi getauscht, neue Kerze, neuer Stecker, etc - Elektrisch in ordnung. Kerze und ZZP passt alles. Das Ding startet, läuft und geht nach kurzer Zeit wieder aus. Wenn ich gleich Gas gebe, dann läuft sie, kann auch fahren damit, aber sobald ich sie abstell, geht das Teil nicht mehr zum starten. Folgendes hab ich getan: Vergaser neu abgedichtet, Zulauf unter die Hauptdüse aufgebohrt auf 2mm, Schwimmer gecheckt, alles gereinigt und eingebaut. Tank ausgebaut, alles gecheckt, Tankschlauch verlängert und Tank halben Meter hochgehalten (entspricht 50mbar Druck) und nix tut sich. Wieder Vergaser raus und siehe da: Schwimmerkammer ist gefüllt. Beim Kicken ohne Luftfilter wird schön Sprit aus dem Rohr eingesaugt und manchmal bläst sie den Sprit aus dem Kurbelgehäuse raus. Was ist hier los? Kann es sein, dass beim Mischrohr irgendwie was nicht stimmt? Vakuum? Luftblase? Oder hat das was zu tun mit verstopften Kanälen oder undichtem Kurbelgehäuse? Mein gefühl ist, das die Kerze ziemlich ölig wirkt. Aber wieso startet sie manchmal und läuft ohne zu mucken für eine Zeit lang bis ich sie abstell und kommt dann nicht mehr. Vor allem check ich das Ganze Vergasertopic nicht, bzw. muss das Ding ja fast 30 Jahre ohne aufbohren, etc. gelaufen sein. ???? Eigentlich bin ich Mechaniker und hab auch mit 32 Liter Hubraum V12 BI-Turbo Dieselmaschinen zu tun. Aber diese kleine Sau treibt mich noch in den Wahnsinn!