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Es gibt extrem zähes Silikonöl mit einer Viskosität von 2.000.000 cSt, ob das an Ort und Stelle bleiben würde?

In meiner defekten Tankanzeige ist eine 1N4004-Diode. Das ist ein 5 ct Bauteil, wie vermutet eine simple 1A / 1,3W Gleichrichterdiode. Sowas stirbt eigentlich nicht ohne äußere Gewalt. Hier die beiden Instrument nebeneinander, links mein defektes: es fällt auf, dass der weiße Zeiger tiefer sitzt, fast schon auf dem Blech. Der hat auch gut ein Millimeter Spiel, fällt fast aus dem Spitzenlager. Bei dem funktionierenden rechts ist das nicht so. Also vorsichtig die versiegelte Lagerschraube angezogen und zwischendurch immer den Zeiger angetippt. Es gibt keinen Punkt, wo eine Dämpfung einsetzt. Wie von @-Nepomuk- bereits beschrieben, nach ungedämpft kommt fest. Das spricht gegen einen einfachen Reibungsdämpfer. Wie auch schon die völlig ruckfreie Auslenkung. Also die Zeigerlagerung ausgebaut: Das vordere Spitzenlager mit der Einstellschraube steckt in zwei koaxialen „Töpfen“. Ich spekuliere jetzt mal, dass da irgend ein zähes Material drin war, dass nach Art einer Visco-Kupplung den Zeiger in Abhängigkeit von der Winkelgeschwindigkeit dämpfte. Hier die beiden Töpfe nebeneinander, leider unscharf: Der linke ist gleichzeitig die Einstellschraube, habe ich für das Foto auf den schwarzen Anker des Messwerks gestellt. Hier bin ich mit meinem Reparaturversuch am Ende, keine Ahnung was als Visco-Dämpfung taugt. Mag die funktionierende Anzeige nicht zerlegen, die baue ich jetzt einfach mit meinem unvergilbten Original-Tank-Zifferblatt in meinen Kombi ein und bördel den wieder zu.

Das gebrauchte, stark verblasste und am Ring korrodierte Instrument kam heute an. Hat wohl das letzte Jahrzehnt an der frischen Luft verbracht. Aber die Tankanzeige funktioniert noch einwandfrei. Die Diode liegt parallel zu den beiden "oberen" Messingschrauben der Tankanzeige, die von außen erreichbar sind. Anode bei "0", Kathode bei "1". Sollte die Diode völlig weggebrannt sein, würde das funktionieren. Wenn durchlegiert mit Widerstand um Null Ohm, geht's so nicht. Sieht nach einer ganz normalen Si-Gleichrichterdiode mit 1,3W aus, also keine Zenerdiode oder so. Jedenfalls konnte ich bis 55V in Sperrrichtung keinen Strom messen. Kann mir schwer vorstellen, dass die ausfällt. Der Messstrom ist minimal. Höchstens wenn jemand bei laufendem Motor oder in einem Gleichstromsystem mit Batterie und Kl15 ein versehentlich einen Kurzschluss baut. Bei dem intakten Instrument braucht der Zeiger von 0 auf 1 (leer bzw voll) beim Drehen um 180 Grad etwa 15s. Zurück das gleiche. Das geht ganz sanft und ruckfrei. Bei meinem "defekten" geht das in einem Bruchteil einer Sekunde, gar nicht messbar. Kann auf den ersten Blick keinen Dämpfer erkennen. Aber auch kein Rückstellgewicht, wie von GelbStich angedeutet. Oder genauer, fand keine Position, wo der Zeiger zwischen 0 und 1 ohne angelegte Spannung zur Ruhe kommt. Der Kipppunkt ist, wenn man das Instrument genau hochkant stellt. Werde jetzt mein Defektes zerlegen, vielleicht komme ich noch dahinter.

Unsinn, bei durchschnittlich 1:75 kann ja wohl keine Rede von zu viel Öl sein. Wenn du nichts sinnvolles beitragen kannst, lass es einfach!

Den Verdacht dass die Ölpumpe etwas sparsam läuft bekam ich im direkten Vergleich mit der Zündapp: die fährt 1:50 Gemisch. Hat natürlich auch seine Vorteile, selbst an der Ampel bei Windstille sieht und richt man fast nichts Glaube auch nicht dass es zu wenig Öl ist, aber ein ungutes Gefühl bleibt. Denke mal, dass die Förderleistung unter verschiedenen Exemplaren ziemlich streut. Hoffe diese Woche kommt noch eine gebrauchte, original Piaggio PX125 Pumpe rein. Die teste ich zum Vergleich.

Anleitung zum Tacho-Bördeln ohne etwas zu beschädigen: https://www.kr26.de/gn-0430-gauge-rings-49.html

Stimmt, gerade werden zwei angeboten. Als ich die Pumpe überholte, war gerade Ebbe auf dem Markt. Ich möchte die Ölpumpe auch behalten, aber die Angaben bezüglich Förderleistung und Funktionsprüfung sind in den verschiedenen Quellen meist vage. Wenn ich als einzig konkrete Angabe die von Piaggio bei 5000 U/min von 26s-31s für 1ml Öl nehme, fördert mein Moped zu wenig. Für 1ml braucht es 50s und verbrennt dabei genau 50ml Benzin, was einem Gemisch von 1:50 entspricht. Dann tendiert Piaggio bei hoher Drehzahl anscheinend eher Richtung 1:25, wofür allerdings auch Belege fehlen. Bei geringerer Last wird auf jeden Fall deutlich weniger Öl gefördert, hier meine Messungen von heute.

Ein Kabelbruch würde die Probleme erklären, wäre aber auch unabhängig vom restlichen Bordnetz. Nach vorn Richtung Kaskade geht nur das Abstellerkabel, deswegen testweise direkt an der CDI abziehen. Musst den Roller halt zum Abstellen abwürgen.

Sorry, Made in India, nicht LML. Das Piaggio für 70€ fand ich übertrieben teuer. Dieses hier: https://www.ebay.de/itm/185790064003 Die Schräglage ist bei diesem Rad gut 1mm größer als bei dem Original für die 80ccm.

@CDI und @Tommy morgen werde ich das mal ausprobieren, d.h. den 5000 U/min-Test als auch den praktischen Fahrversuch, falls ich den Aufbau stabil hinbekomme. @dorkisbored möchte die Pumpe lieber absichern bzw in Ordnung bringen anstatt auszubauen. @AAAB507 Ich habe ein 2-Kerben-LML-Rad für die 125er / 150er eingebaut. Bin dabei nach der Überholungsanleitung hier aus dem Forum vorgegangen. Danke für den Link, den kannte ich noch nicht.

Eigentlich hat die Zündung nichts mit dem Generator zu tun, außer dass die getrennten Spulen auf der gleichen Grundplatte sitzen. Du kannst den Generator so viel Kurzschließen wie du willst, das hat praktisch keine Rückwirkung auf den Motor. Für die Zündung sind zwei Spulen auf der ZGP: einmal die Ladespule, die das "C" in der CDI auf mehrere hundert Volt aufläd. Zum anderen der Induktivgeber (eng. Pickup), der den Thyristor in der CDI den Zündimpuls gibt, so dass sich das C (Kondensator) in die Zündspule entläd. Eine Beeinflussung der Zündung vom Bordspannungsnetz kann nur zwei Ursachen haben: entweder Massefehler an der ZGP bzw CDI. Oder ein Verdrahtungsfehler, also das Kabel von der ZGP zur CDI untereinander bzw mit dem Ducati-Spannungsregler vertauscht wurden. Vielleicht wurden mal Farben im Rahmen einer Reparatur verändert, man weiß ja nie. Gehe das nochmal an Hand des Schaltplans akribisch durch. Eine Sache könntest du der Vollständigkeit halber noch ausprobieren, ziehe mal das Abstellerkabel von der CDI ab, das zum Zündschloß geht. Müsste eines von den zwei grünen sein.

@GelbStich : Vielen Dank für die Bilder und detaillierten Infos, das hört sich alles plausibel an! Ich werde mir das bei meinem Instrument demnächst genauer anschauen. Denke das Problem ist hier die fehlende Reibdämpfung, da leichtes Klopfen bei gleichzeitig durch ein Labornetzteil eingespeisten Strom zu heftigen Zeigerausschlägen führt. Ein Halbleiter kann bei Überlastung durchlegieren, d.h. seine Sperrschicht ist zerstört. Oft ist dann nur noch ein geringer ohmscher (konstanter) Widerstand von außen messbar. Seltener auch unendlich, d.h. offen.

Kannst du genauer beschreiben, was "Kontakt zum Bordnetz" bei dir bedeutet? Den Ducati-Spannungsbegrenzer unter der linken Backe zugeschaltet? Wenn ja, hat der saubere Masseverbindung mit Klemme (schwarz) UND Gehäuse?

Ist der richtige Ansatz. Habe zwei unterschiedlich große Spritzen einmal mit 50ml Benzin und einmal mit 1ml Öl gefüllt und den Roller im erhöhten Standgas 5min laufen lassen. Sprit ist durch. Ich würde sagen so um die 1:80 im Leerlauf. Mit der windigen Pappkonstruktion kann ich nicht fahren. Kann jemand verlässlich abschätzen, wie sich das unter Last verhält?

Prima, das sind schon mal ein paar konkretere Infos. Stellt sich noch immer die Frage nach der Dämpfung. Irgend etwas müsste es geben, ein nacktes Drehspulinstrument wäre für ein Fahrzeug zu zappelig. In Autos bis um 1990 hatte man Kreuzspul- oder superträge Bimetallinstrumente eingesetzt. Dannach Stepper.

Hatte meine Vespa auf Elektrostart umgebaut. Den Hupengleichrichter entfernt, da ich den Platz für den Batteriehalter brauchte. Die Hupe hängt jetzt als einziger Gleichstromverbraucher neben dem Anlasser am Akku. Das Pendeln der Tankanzeige hat aber damit nichts zu tun, hatte das Problem auch schon vor dem Umbau. Ist eindeutig auf Vibrationen zurückzuführen, ist kein direktes elektrisches Problem. Vielleicht indirekt durch fehlende elektrische Dämpfung, falls es so was gibt. Habe mir jetzt einen alten Tacho / Tankanzeige zum Auseinandernehmen bestellt. Will der Sache auf den Grund gehen. Außerdem interessiert mich wo genau der Meßstrom gleichgerichtet wird.

Nachdem ich mir sicher war welche Übersetzung der Motor durchzieht, habe ich genau das gemacht. Das BGM-Teil macht allein optisch was her. Kuppelt butterweich, ist sein Geld wert. Bei der Gelegenheit hinten noch einen "originalen" neuen Stoßdämpfer samt Silentbuchse eingebaut, jetzt schwimmt die Fuhre nicht mehr nach Anregung bei Fahrt >80km/h durch Bodenwellen. Fährt jetzt wirklich sehr angenehm. Einzig der Ölpumpe traue ich noch nicht so richtig über den Weg. Hatte die nach Anleitung hier aus dem Forum überholt, aber es bleibt ein ungutes Gefühl. Es dauert, bis eine absichtlich in den transparenten 4mm Ölschlauch eingebrachte Luftblase durchwandert.

Sehe ich auch so, viel Vorzündung könnte das "hämmern" bewirken. Zumindest mal Abblitzen, wenn rausnehmen nicht geht. Ein anderer Grund für harten Motorlauf könnte zu hohe Verdichtung sein, z.B. zu stark geplanter Zylinderkopf. Man könnte den Brennraum auslitern mittels großer Injektionsspritze aus der Apotheke. Kosten nur ein paar ct.

Kommt bei mir schneeweiß rüber, aber vielleicht liegt's an meinem Handy

Puh, bin zwar kein Vespa-Experte, aber bei dem Zündkerzenbild kannst du von Glück reden, dass du noch keinen Klemmer oder schlimmeres erfahren hast. Das Ding läuft viel zu mager, aber das korrigiert man zunächst nicht mit der Schraube: Fährst du einen Dellorto SI? Ich fand folgendes nützlich: https://www.motoerevo.de/motoerevo-wiki/dellorto-si-vergaser-vespa/dellorto-si-lastbereich-und-leerlauf-einstellen-abstimmen

Genau der Meinung war ich auch, bis ich das Instrument gestern an eine Gleichspannungsquelle legte. Direkt an den beiden Messingschrauben auf der Leiterplatte eingespeist. Bei Verpolung knallt der Zeiger links ans Gehäuse. Wie auch immer, das Geheimnis der Dämpfung muss im Inneren des Instruments liegen. Ist mit einem Metallring verbördelt, den man in diversen Shops nachkaufen kann. Vielleicht kaufe ich mal einen gebrauchten Tacho und gehe der Sache auf den Grund, hier im Forum und im deuschsprachigen Netz fand ich nichts konkretes. Nur den Hinweis, wenn beim Kippen des Instruments auf den Kopf der Zeiger schlagartig ans Ende ausschlägt, ist die Dämpfung irreparabel beschädigt. Das ist bei meinem Instrument so, vermutlich auch bei vielen anderen.

Grabe mal diesen uralten Thread aus, gab eigentlich nie eine wirkliche Erklärung. Bei meiner PX Bj 92 pendelt es im Standgas auch ziemlich heftig, bei verschiedenen anderen Drehzahlen ist es zwischendurch ok und man kann die Anzeige ablesen. Zugegeben, ist kein Prio-Thema. Hat dennoch jemand einen Hinweis, ob sich die Tankanzeige der PX Lusso beruhigen läßt? Hab mal den Kombi ausgebaut und an ein Labor-Netzgerät angeschlossen. Tank ist eine ziemlich empfindliche Gleichspannungsanzeige, Vollausschlag um 20mA, keine 2V. Klopft man dann gegen das Instrument wird sofort klar warum die Anzeige so pendelt: praktisch keine mechanische Dämpfung. Interessehalber noch eine Frage: wo kommt eigentlich der Gleichstrom für das Instrument her, meine PX hat ein Wechselstromnetz. Aber irgendwo müsste eine Diode sitzen.

Das trifft es: beide Flügel der Feder unsymmetrisch, liegt nicht sauber an, geht nur fummelig rein und raus. Schaue mich nach einer Cosa-Kupplung um.

Ja klar, hast Recht. Laut Beschreibung eine überholte PX200-Kupplung gekauft, eine fabrikneue Nachbaukupplung erhalten. Entsorgen? Vielleicht, ist ja schnell ausgebaut. Eine Superkupplung für getunte 250er brauche ich nicht, eine zuverlässige mit geringer Handkraft wäre klasse. Wobei ich zur Ehrenrettung der Inderin sagen muss, dass das Geräusch nicht direkt an der Kupplung lag. Habe leichte Schleifspuren an den Nieten vom Lüfterrad gefunden. (Nachbau-) Abdeckung nachgedengelt, jetzt sind 2mm Luft. Hoffe der elastische Edelstahl hält die. Ja, alles drei. Die muss ersetzt werden. Vermutlich soll die Feder den Teller freigeben, wenn man die beiden Ohren zusammendrückt. Das haut nicht hin. Wenn ihr sagt dass es keine bessere Konstruktion gibt, versuche ich die in Original zu bekommen. Mahlzeit! Da kommt wohl einer aus der Region Anbei noch ein Bild mit den drei Nachbauteilen vom Scooter-Center, die neuralgischen Stellen rot markiert. Ist mittlerweile passend gemacht. Das 64er BGM Primärrad samt Reparatursatz habe ich auch von dort. Hoffe, dass ich mir da keine Zeitbombe eingebaut habe. Die Nieten vom Reparatursatz waren schon mal 2mm zu lang. Gut, Kleinigkeit.

Das Thema der Eröffnung wurde ausreichend gewürdigt und ist erledigt. Bliebe noch anzumerken, dass die beiden Schmierbohrungen zum NU205 Lager im Pinasco-Gehäuse zu 3/4 bzw 4/5 vom Außenring verdeckt werden, aber das reicht vermutlich dass genug Öl durchsickert. Das Schrapp-Geräusch bestätigt mal wieder meine Allergie gegen Nachbauteile: sind im Detail besser, passen aber am Ende nicht vernünftig ohne Nacharbeit. Hatte in dem Teilekonvolut zwar drei Schaltrasten, aber deren Abdeckung, Zylinderhaube und Lüfterradabdeckung fehlten. Also nachgekauft. Alle drei Teile passten nicht richtig. Die Zylinderhaube per Fön nachgeformt. Haltelasche an der Schaltrastenabdeckung angepasst. Und jetzt (vermutlich) ein Problemchen mit der Lüfterradabdeckung. Mir fehlt bei der Vespa die Erfahrung Schrott von Top zu unterscheiden. Nur NOS kaufen? Klar würde es helfen wenn man jemanden mit Erfahrung zur Seite hätte, keine Frage. Habe aber in unserer Gegend ewig keine Vintage-Vespa mehr gesehen (Gebiet östlich von Hannover). Allgemein kaum noch alte Zweiräder, von ein paar Simson abgesehen. Damit soll es gut sein. Melde mich, falls noch eine Ergänzung zum Ausgangsthema hochkommt.