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[Verkauft] Kabelbaum f. PX Lusso (neu, v. Kabel-Schute) / (I)-Variante OHNE Batterie, OHNE Hupengleichrichter, MIT Schnarre

Geschrieben 11. August 20232 Jr.

Wg. Fehlkauf: neuer unbenutzter Kabelbaum für eine PX Lusso OHNE Batterie, OHNE Hupengleichrichter, MIT Schnarre von Kabel-Schute (diese Ausführung (Link)). Neupreis aktuell 82 Euro; jetzt und hier von mir für 55 Euro incl Versand (innerhalb (D); Ausland gegen entspr. Aufpreis).

Gehört mir, nur hier angeboten, Standort D-30855 Langenhagen, gerne Selbstabholung

Tipp: gleich noch ein paar Schlüsselanhänger oder Schlüsselanhänger portofrei mitbestellen ...

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Geschrieben 11. August 20232 Jr.

Autor

Verkauft – das ging schnell.

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Nur mal schnell ne Largeframe Technik Frage

Während sich mein Elektrikproblem wohl klärt, sehe ich an Gaszug und Vergaser ein weiteres. Der Gaszug (aus dem PX Lusso Smallblock-Reparaturkit des SCK) ist sauber durchgezogen und sitzt sauber in beiden Anschlägen, trotzdem scheint der Zug zu kurz zu sein, der Vergaser steht meines Erachtens nach weit weg vom Leerlauf. Gibt es den Zug in verschiedenen Längen, und kann meine Aufrüstung auf den 24er-Gaser damit zu tun haben? Und wenn es verschiedene Längen gibt, welchen Zug brauche ich?

Von LaBamba82, · Geschrieben Gerade eben1 Min
DER LAMBRETTA-LUTZ TWIN

Noch ein weiteres Update zum Projekt, weil sich gerade einiges bewegt.

Nachdem die A-Samples komplett verkauft waren, ging direkt ein Kit nach Schottland. Ich habe bereits die ersten Bilder vom Einbau gesehen – genau dafür entwickelt man solche Sachen.

Und dann kam die nächste Überraschung:
Der nächste Full-Power-Motor mit den Assassin2-Zylindern und einer Zielgröße von 80–90 PS geht nach Thailand.
Damit hätte ich ehrlich gesagt nicht gerechnet, dass das Konzept so schnell auch außerhalb Europas Interesse findet.
Aktuell bestelle ich die nächste Serie der B-Samples. Dabei fließen natürlich alle Erfahrungen und Verbesserungen aus den A-Samples ein.

Parallel dazu baue ich die ersten zwei verstärkten Kurbelwellen. Diese basieren nicht mehr auf der bisherigen Version, sondern auf der höherwertigen Banshee-Kurbelwelle.

Das Projekt entwickelt sich also weiter. Die ersten Erfahrungen aus den laufenden Motoren fließen direkt in die nächsten Schritte ein – genau so sollte eine Entwicklung laufen.

Von Lambretta-Lutz, · Geschrieben vor 3 Minuten 3 Min
Das große BGM 177 Topic

KMT 👍

Von PhilLA, · Geschrieben vor 4 Minuten 4 Min
Nur mal schnell 'ne Elektrikfrage.....

Danke, dann hab ich das Kabel richtig zugeordnet. Da ich mir auch direkt vor der Vespa nicht vorstellen kann, wie ich das Kabel aus dem offenbar einteiligen Stecker bekomme und ich nicht gleich den ganzen Kabelbaum austauschen will, werde ich wohl nicht umhin kommen, drei Meter Kabel ans Zündschloss zu löten (oder auf alternative Weise damit zu verbinden, damit ich mir das Löten sparen kann)

Von LaBamba82, · Geschrieben vor 12 Minuten 12 Min
DER LAMBRETTA-LUTZ TWIN

Da immer wieder Fragen zum Thema Zündung kommen und warum ich bei meinem Twin-Konzept welche Wege gehe, möchte ich das Ganze einmal etwas aufdröseln.

Grundsätzlich gibt es aktuell drei verschiedene Ansätze.

eine einfache und günstige Lösung auf "Scootopia/Varitronic/IDM" Basis
eine Alternative über die bekannte Chimera/Ducati-Technik.
der Weg, an dem ich aktuell arbeite: eine voll programmierbare Lösung mit deutlich mehr Möglichkeiten für die Zukunft.
Fangen wir mit der einfachen Variante an:
Die erste Lösung basiert auf einer Varitronic mit Scootopia-Ankerplatte und Lüfterrad.
Es gibt verbannte Varitronic, was ich nie verstanden habe.... Mit einer kleinen Änderung an der Verkabelung (ein Kabel umlöten) kann man daraus eine Vollwellen-Ankerplatte machen.
Kombiniert mit der Standard-VAPE-Regler ergibt sich eine DC-Zündanlage mit ungefähr 70–80 Watt Leistung.
Das hört sich im ersten Moment vielleicht nicht nach viel an, aber für das geplante Konzept reicht das völlig aus:
ab ca. 2500–3000 U/min stehen problemlos 3 A und mehr zur Verfügung
elektrische Wasserpumpe kann damit betrieben werden
mit LED-Beleuchtung reicht es auch für die Bordversorgung
kein zusätzliches Pickup-System notwendig
Zündkerzenstecker können z.B. nie vertauscht sein....Motor läuft immer!
8° Verstellung, was bei diesen Motor schon richtig was bringt
Für ein Konzept, bei dem aus einem klassischen Lambretta-Einzylinder ein einfacher Twin gebaut wird, ist das aus meiner Sicht eine sehr schöne Lösung.
Wenn ich das mit meinen 2-in-1-Auspuff und die 1-in-2-Ansauganlage sauber zum Laufen bekomme, wäre das für mich aktuell tatsächlich der Favorit:
Ein 60-PS-Twin, einfach zu montieren, wassergekühlt, zuverlässig und einfach zum fahren, Teile auf jeden Run verfügbar...

Die zweite Variante wäre die Ducati-Zündung aus dem Chimera-Konzept.

Die Chimera/Ducati-Lösung ist technisch sicher eine gute und bei dem Chimera-Kit eine erprobte Variante. denn man bekommt eine Ducati electronica Zündung mit:
einer Ankerplatte mit zehn Spulen
zwei Pickups
zwei CDIs
verschiedene Ausführungen von statisch über Sport bis Race
Das System wird sicher funktionieren.
Der Nachteil ist für mich aber das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen.
Mit allen Komponenten liegt man mittlerweile schnell bei 700–800 Euro.
Und was mich persönlich daran stört: Trotz der zehn Spulen bekommt man am Ende leistungsmäßig nicht wirklich viel mehr heraus als bei der umgebauten Scootopia, weil es eben auch nur ein Halbwellensystem ist.
Deshalb habe ich mir nicht die Mühe gemacht, für so viel Geld noch einmal in diese Richtung zu experimentieren.
Wer aber sagt, dass er keine Variotronic möchte und lieber auf eine bewährte Lösung setzt, kann natürlich problemlos die Chimera-Zündung nehmen. Die wird sicher funktionieren.

Jetzt zum eigentlichen Zukunftsansatz, der VAPE-/Ignitech-Lösung.
Hier geht es eigentlich schon nicht mehr nur um eine Zündung, sondern um eine komplett andere Entwicklungsrichtung.
Dafür muss allerdings auch das Kurbelwellenkonzept angepasst werden.
Die ersten beiden Varianten verfolgen den Ansatz, dass der fertige Twin möglichst nah an der klassischen Lambretta bleibt:
Driveside wie Lambretta.
Flywheel-Seite wie Lambretta.

Bei der VAPE-Variante ist der Ansatz anders.
Hier wird die Kurbelwelle mehr Richtung RD350/Banshee-Ursprung aufgebaut.

Das bedeutet:
ja, Pleuel werden angepasst
ja, Driveside wird geändert und ist Lambretta
jedoch Flywheel-Seite entspricht der RD350/Banshee Welle
Jetzt die Frage:
Warum nehme ich dann nicht einfach die originale RD-Zündung?
Die Antwort ist die Drehrichtung.
Hier kommt die Ignitech CDI ins Spiel.

Der große Vorteil der Race-CDI-Version ist, dass sie nicht nur eine Zündung ist, sondern eine frei programmierbare Steuerung.
Möglichkeiten wären:
frei programmierbare Zündkurven
unterschiedliche Mappings
Anpassung an verschiedene Motorkonzepte
spätere Steuerung weiterer Funktionen insbesondere der Powervalves
Und genau hier wird es spannend.
Durch die Möglichkeiten der Ignitech besteht sogar die Option, später RD350YPVS-Zylinder inklusive Power-Valve-Steuerung.
Denn diese CDI hat im PV Ausgang genug Strom und Spannung für die PV-Motoren-Ansteuerung

Damit wäre man nicht mehr nur bei einem klassischen Twin, sondern bei einer evolutionären neuen Motorplattform.

Das Twin Umbaukonzept auf original Block oder GT Block.
VAPE-Polrad +Ankerplatte mit einem außenliegendem Pickup + Ignitech Race CDI.
Das Pickup liefert dann nur noch das Kurbelwellensignal.
Die eigentliche Steuerung übernimmt die CDI.
Damit wären theoretisch möglich:
Anpassung an die Drehrichtung
eigene Zündkurven mit zwei frei programmierbare Mappings
Power-Valve-Ansteuerung
Quickshifter-Funktionen
eventuell sogar Launch-Control, NOS direkt Ansteuerungen und und und...
Natürlich ist das auch die Variante mit dem größten Entwicklungsaufwand.

Ich bin kein Programmierprofi und muss mich in die Applikation erst einmal richtig einarbeiten.
Der Motor wird sicher einige Stunden auf dem Prüfstand verbringen müssen, bis alle Parameter sauber abgestimmt sind.

Jedoch, wenn das funktioniert, ergeben sich einige große Vorteile:
die Kurbelwelle bleibt zu etwa 90 % eine RD350-Banshee-Welle
es können Standardkomponenten von VAPE genutzt werden
man verwendet eine bereits erprobte programmierbare Zündung/CDI
die Möglichkeit für zukünftige Power-Valve-RD-Zylinder bleibt offen
Die ersten beiden Varianten sind Lösungen, um einen funktionierenden Twin zu bauen.

Die dritte Variante ist eher eine Plattform, auf der man in Zukunft noch sehr viel weiterentwickeln kann.

Mein persönliches Wunschbild wäre natürlich, dass beim 90-Jahre-Lambretta-Jubiläum die Hälfte der Twins mit diesem Konzepten unterwegs ist. Ein Twin mit Power-Valve-gesteuerten RD-Zylindern ist schon ein sehr, sehr geiler Gedanke....

Noch ist es Zukunftsmusik.... jedoch sind wir schon über 80% des Weges...

Jetzt geht es erst einmal darum, den ersten Motor mit dieser Zündungsvariante sauber zum Laufen zu bringen.

Ich hoffe, nun ist klarer, warum ich mehrere Wege sehe und warum die letzte Variante für mich langfristig das größte Potenzial hat.

Von Lambretta-Lutz, · Geschrieben vor 13 Minuten 13 Min

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