Mtrex

Moin zusammen, hab mir den Thread in den letzten Tagen komplett reingezogen – echt viel gutes Zeug hier, aber scheint schon länger still zu sein. Ich bau grad einen Motor mit altem Malossi 210, 60er mazzu, Sip performance 2.0 auspuff, PWK28 und DS. Ziel ist etwas mehr Leistung im mittleren bis oberen Drehzahlbereich, ohne dass er unten komplett tot ist. Aktuell hab ich ca. 185° Auslass und 129° Überströmer (Blowdown ca. 27–28°). Hat jemand mit dieser Kombi schon längere Rotary-Timings getestet? Welche Öffnungs-/Schließwinkel (BTDC/ATDC) haben sich in der Praxis bewährt? Was ich bisher aus dem Thread (und ein paar anderen Quellen) so mitgenommen hab: 1) Seitlich öffnen geht, solange man ca. 1 mm Überdeckung zwischen Wange und Dichtfläche behält. 2) Schließen kann man bis etwa 75–85° n. OT rauszögern. Spätes Schließen schiebt das Band klar nach oben und frisst Drehmoment unten. 3) Öffnen kann man im Prinzip so weit, wie es die Fläche erlaubt. Früheres Öffnen schadet nicht – untenrum bleibt stabil, solange die Fläche das hergibt. 4) Ein Overlap (Überschneidung) von ca. 15–25° zwischen offenen Überströmern und offener Rotationsfläche scheint interessant für Setups mit Fokus auf Midrange/High RPM. Bei Motoren, die eher „Traktorcharakter“ haben sollen (viel Druck unten), ist das nicht optimal – da lieber weniger oder gar keinen Overlap. Klingt das für euch plausibel? Oder hat jemand aktuelle Messungen/Erfahrungen zu ähnlichen Setups (PWK, SIP 2.0, Malossi alt, 60er Welle etc.)? Entschuldigt bitte mein Deutsch – ich kann nur sehr wenig und benutze einen Übersetzer. Ich hoffe, dass trotzdem alles verständlich ist. Wenn etwas unklar klingt, gerne korrigieren oder nachfragen! Grüße,

Könntest du mir sagen, welche Motorkonfiguration und Steuerzeiten du hast? Ich baue einen alten Malossi 210 mit 60-Takt-Kurbelwelle, Drehschieber und PWK 28. 186° Auspuff und 129° Verteilergetriebe. Ich überlege, den Nordspeed Mustang oder RT25 zu verwenden. Danke!

Universallösemittel (CH3) und ein nicht zu grober Scheuerschwamm. Je grober der Schwamm, desto schneller geht es, aber er entfernt auch mehr Originallack und verursacht mehr Kratzer. Diese Arbeit erfordert viel Geduld. Was Sie auf den Fotos sehen, sind mehr als 60 Stunden Arbeit...

Hello from Spain! For the PK fork adaptation, you can use an MV PK S or PK XL fork; the only difference is the brake lever. The upper threaded section fits directly; nothing needs to be modified or adjusted. The length is also correct; nothing needs to be shortened. The shock mount is closer to the wheel, so the fender doesn't need to be adjusted. Adjustments are required: 1. Steering stops: Remove the original stop (the one on the PK is at the front, the one on the 150S is at the rear) and make a new one. 2. Steering lock: You'll need to re-drill the hole. You can use the original fork as a reference, or install the fork and mark the hole with the lock. 3. Fender support surface: You can keep the original support surface, but the fender will be raised at the front. Personally, I don't like it, so I removed material at the front and applied epoxy putty to the rear to level it out. I can't send photos of all the modifications... Unfortunately, I have the Vespa frame somewhere else and won't be able to do any testing and photos there for another month.

Dieses Foto entstand direkt nach der ersten Wäsche des Motorrads nach 40 Jahren Garagenlagerung. Mein Großvater kaufte es neu, und ich erbte es. Es ist derzeit komplett zerlegt. Ich entferne den blauen Lack (und drei weitere Lackschichten darunter), um den Originallack zu erhalten (Marfil Kenia). Dies ist bei weitem die zeitaufwändigste Aufgabe. Der auf den Fotos sichtbare Fortschritt entspricht mehr als 64 Arbeitsstunden. Außerdem habe ich eine PK-Gabel angepasst und baue einen weiteren MV DS200-Motor mit einem Malossi 210 um, während ich überlege, was mit dem Originalmotor passiert. Ich werde hier noch ein paar aktuellere Fotos veröffentlichen.

Hallo aus Spanien, Zuerst einmal: Entschuldigt bitte, falls mein Deutsch nicht so gut ist … Ich habe zwar etwas Deutsch gelernt, brauche aber die Hilfe eines Übersetzers. Ich habe vor fast einem Jahr mit der Restaurierung einer MV 125L von 1964 begonnen. Das Fahrgestell und viele Komponenten sind exakt dieselben wie bei einer 150S der 2. Serie, sogar die Kurbelgehäuse. Ich war positiv überrascht, wie weit das ursprüngliche Motortuning reichte. Hier in Spanien entscheidet man sich einfach für einen 200-cm³-Motor, und es gibt kaum Informationen darüber, wie man ihn aufrüsten kann. Ich überlege gerade, ob ich Pholgix' Beispiel folgen und die Auspuffeinstellung ändern oder einen M1XL-Zylinder einbauen soll. Auf jeden Fall würde ich gerne einen Resonatorauspuff verwenden. Ich bleibe hier. Viele Grüße!