Klingelkasper

Ja, den Effekt gibt es wirklich, allerdings bevorzugt bei Vergasern mit separater Schwimmerkammer, aber insbesondere bei der GS mit dem liegenden Vergaser und der nur marginal gewuchteten Welle. BMW hat seinerzeit beim Prototypen des R10-Rollers mit ähnlichen Problemen zu kämpfen gehabt. Die haben extra an der Schwimmerkammerwand ein "Fenster" angebracht, um das Phänomen zu untersuchen.

Ich denke mal beim SI sollte das nicht so das Thema sein, die Kurbelwellen sind ausgewogener gewuchtet und die Düsen sitzen unten in der Schwimmerkammer, während bei der GS ja quasi von der Schwimmerkammer ein Rohr zu den Düsen führt

Hab´die SKF-Packungen noch in der Werkstatt. Bin mir aber nicht sicher,

ob das LIMA-Lager auch von denen stammt.

Mal ehrlich: man kauft sich die teuersten Lager aus dem Sortiment...

.. dann schaue ich nicht mehr auf den Hersteller. Ich denke es wird

Qualität geliefert. ... ich Träumer.

Es wurde gerade eine Butze ausgehoben, die gefälschte SKF-Lager vertickt hat, war glaube ich in Tschechien...das ist für die namhaften Lagerhersteller mittlerweile zu einem ernstzunehmenden Problem geworden.

Vom Neigungswinkel würde ich mal sagen nein. Das Gehäuse ist immer gleich, nur vom Halter gibts verschiedene. Da das Teil schwarz ist, tippe ich mal ganz forsch auf NSU Max....

Ich frage mich immer noch wie Lange so ein Motor hält und welche Ersatzteile ich mir, falls sich die Chance bietet, hinlegen sollte.

Danke

**WahrsagermodusOn**

Diese Motoren halten bei sachgemäßer Handhabung nahezu ewig, da alle Verschleißteile auswechselbar sind. Die meisten GS-Motoren erreichen das Ende Ihrer Lebensdauer allerdings durch die erste Motorzerlegung in unkundiger Hand.

Typische Lebensdauerwerte von Verschleißteilen sind (obere Grenze unter Topbedingungen): Kolben 10 km -25.000 km, Kurbelwellenlager 20.000km -40.000km. Die Lagerbuchsen im Gehäuse sollten 70.000 km-100.000km halten, leiden aber stark durch fehlerhafte Montage/Demontage und/oder verdrehte Kurbelwellen.

Vom Schaltkreuz und dem Ruckdämpfer mal abgesehen ist das Getriebe eigentlich unzerstörbar, aber auch hier richtet unsachgemäße Zerlegung oft erhebliche Schäden an.

Es gibt häufig Lagerschäden am Gleitlager der Hauptwelle innerhalb des Kickermechanismus, da ab Werk in die Ölzufuhrbohrung des Gleitlagers ein Filz eingesetzt ist (Teilenummer 25656 oben links) , der durch Verschmutzung auf Dauer die Ölzufuhr zu diesem Lager blockiert. Deswegen (und auch um den Ruckdämpfer zu schonen, der wie ein Zentrifugalfilter wirkt und Dreck akkumuliert) empfehlen sich häufige Getriebeölwechsel.

Gesuchte und schwer und i.d.R. nur gebraucht zu beschaffende Verschleißteile:

Zylinder mit Bohrungsmaßen unter 57,8mm

Schaltrasten

Vergasergehäuse

Bremstrommeln hinten

Edith fügt noch die Lagerbuchse des Kickstarters und die Kickerwelle hinzu...

Ersatzteile heutiger Produktion sind oft von unzureichender Qualität, deshalb lohnt es sich fast immer bei Originalware zuzuschlagen, sofern der Preis stimmt.

**WahrsagermodusOff**

Naja, die für die 8PS@7500 notwendige Lernkurve war wohl ein bischen steil für das damalige Konstruktionsbüro. HeHe.

Im Prinzip liegt das Problem beim Zylinder, der recht lange Auspuffstutzen ist integraler Bestandteil des Zylinders und zudem mit den Kühlrippen verbunden.

Bei der GS1 hatte der Puff noch den üblichen Klemmanschluss, als man dann schließlich gemerkt hat, dass die Ursache gewisser "Problemchen" die Aufheizung des Zylis durch den langen Gußklumpen um den Außlasskanal ist, wurde versucht, mit dieser Alumuttergeschichte gegenzusteuern.

Das war eine wenig haltbare Lösung, so dass man bei Piaggio dann bei späteren Modellen die Sache mit Hilfe eines eingeschraubten Rohres final gelöst hat.

Bastel Dir vorher eine Lehre für das Zusammenschweißen, sonst gibt es hinterher sehr wahrscheinlich Probleme mit der Montage. Die Alumuttern sind übrigens generell Scheiße, egal ob Oripuff oder Pascoli. 5 Tkm halten die zwar, aber meist sind die nach 15 Tkm platt. Messingmutter ist die langlebigste Variante.

Hanf etc. wirkt nur kurz, ebenso Teflonband. Da hälts Du spätestens alle 50 km an und musst das neu machen.

Wenn man vor der Montage eines neuen Puffs oder ner neuen Mutti vorher die Ölkohle aus dem Krümmergewinde kratzt, lebt die Überwurfmutti deutlich länger und lockert sich auch nicht so schnell.

Poste hier doch bitte mal, was für Kabel aus deiner Lichtmaschine kommen, das hilft sehr viel weiter, welche Farben etc.

Dafür musst du das Kabelkästchen unten rechts unter dem Zylinder am Motor öffnen. Da dürfte evtl. auch die Ursache allen Übels liegen, zumal das fummelig eng da drinnen ist. Die Kabelschuhe der nebeneinanderliegenden Anschlüsse dürfen sich auf keinen Fall berühren, wenn das Kästchen zu ist. Original sind da unten drin Ringkabelösen einer speziellen sehr kleinen Bauform montiert, damit der ganze Scheiß da überhaupt halbwegs reinpasst .

Du kannst Dich aber auch an folgender Generalbeschreibung orientieren, ist bei den 6V-Kontaktzündungsfuffis im Prinzip immer dasselbe, nur fehlen manche Farben je nach Aussattung.

Typischerweise sind die Dinger folgendermaßen verkabelt, je nach Ausführung:

Rotes Kabel aus Lichtmaschine = Zündstrom --> ist im Kabelkästchen mit zwei roten Kabeln verbunden:

1. zur Zündspule

2. zum Killknopf am Lenkerschalter

Schwarzes Kabel aus Lichtmaschine = Masse --> ist im Kabelkästchen mit drei schwarzen Kabeln verbunden:

1. zum Rücklichtgehäuse

2. zum Massekontakt des Scheinwerfers und von da zum Lichtschalter

3. zum Bremslichtschalter (warum, dass lies bitte im Text zum blauen Kabel nach)

Grünes Kabel aus Lichtmaschine = Lichtstrom --> ist im Kabelkästchen mit einem grauen und einem grünen Kabel verbunden:

Grünes Kabel zur Scheinwerferbirne und von da zum Lenkerschalter

Graues Kabel zur Rücklichtbirne

Blaues Kabel aus Lichtmaschine = Bremslicht + Masse für Primärzündspule --> ist im Kabelkästchen mit zwei blauen Kabeln verbunden

1. zur Bremslichtbirne

2. zum Bremslichtschalter. Der Trick hierbei ist, dass das blaue Kabel eigentlich die Masse der Primärzündspule auf der Lima ist. Deshalb läuft die Karre nicht, wenn dieses Kabel nicht auf Masse liegt. Wie geht das jetzt aber mit dem Bremslicht? Ganz einfach, der Bremslichtschalter ist ein Öffner. Wie oben beschrieben, liegt damit über das schwarze Massekabel zum Bremslichtschalter das blaue Kabel auf Masse, wenn die Bremse nicht getreten ist. Trittst du jetzt auf die Bremse, öffnet der Schalter, und der Saft fließt nun über die Bremslichtbirne auf Masse -> Bremslicht leuchtet auf. Deshalb gehen die Karren beim Bremsen aus, wenn die Bremslichtbirne durchgebrannt ist.

Gelbes Kabel aus Lichtmaschine = Blinkerstrom --> ist im Kabelkästchen mit einem gelben Kabel verbunden:

Gelbes Kabel Kabel zum Blinkrelais

Hilfreich ist es auch zu wissen, dass das Licht ausgeschaltet wird, indem der Lichtschalter das grüne und das schwarze Kabel verbindet, also die Lichtspule kurzschließt!

Solltest du ein gelbes Kabel aus der Lichtmaschine kommend vorfinden und möchtest keinen Blinker nachrüsten, so eröffnet dies Dir die Möglichkeit auf 12V-Umrüstung nahezu nur durch Birnenumstecken. Vorraussetzung ist aber, das Du einen Scheinwerfereinsatz hast, für den eine 12V-35 Watt-Birne erhältlich ist.

PS: Die Rücklichtbirne und das graue Kabel gehören übrigens in/an die untere Fassung...

Hat noch jemand eine Zündgrundplatte übrig?????????

Edith korrigiert, diese Antword ist für Bernd: Wenn der Knubbel vom Polrad in der Mitte nicht durchs Loch in der Grundplatte passt, musst Du da eben ein wenig Material an der Grundplatte wegdremeln. Ist noch nichteinmal viel, was da weg muss. Dann sollte auch das Polrad passen. Achja, und denk an die fehlende Schraube an der einen Spule. Evtl. würde ich da auch mal nachmessen, ob die noch richtig sitzt.

Die Grundplatte muss ganz rein und im Bereich der Befestigungsgewinde ganz aufliegen. Richtig eingebaut? Die dicke Ladespule muss auf ca. 11-Uhr-Position sitzen, das "P" des Piaggio-Schriftzugs auf der Grundplatte muss Richtung Kicker zeigen. Die richtige Grundplatte hat über den kreisförmigen Bereich gemessen einen Aussendurchmesser von 115,5mm, die Feldbleche der Spulen müssen einen Durchmesser von 105,2 mm bilden, (Polradinnendurchmesser 106,1 mm), Luftspalt also knapp 0,5mm.

Späte GSen haben einen anderes Polrad mit einzelstehenden, nicht eingegossenen Magneten, das einen Wulst vor der Laufbahn des Unterbrechernocken hat, die zugehörige Grundplatte hat daher eine größere Öffnung in der Mitte, sonst die Maße wie oben. Das späte Polrad lässt sich mit frühen Limagrundplatten nur kombinieren, wenn man die Öffnung in der Mitte der Grundplatte erweitert. Ich glaube aber nicht, dass dies hier das Problem ist, da in dem Fall sich das Polrad eigentlich gar aufsetzen lassen dürfte.

du hast ja aussen am lager ne relativ dicke aussenbuchse, da rein machst ne kleine nut...nicht tief, die madenschraube greift in die nut, soll ja nur verhindern dass sich der äussere lagersitzt dreht, du musst nichtmal viel druck auf den äusseren ring ausüben. wenn ich jetzt daheim wär würde ich gtob was malen aber ich denke man kanns verstehen wie es gemeint ist

Danke pauli, habs kapiert. Das klingt nach einer wirklich anwendbaren Lösung, zumal man das Lager dadurch axial nicht festsetzt wird und die schwimmende Lagerung erhalten bleibt.

ich gehe davon aus, dass ein großer teil der leistungsmängel bei der gs150 auf ausgeschlagene oder zumindest polierte kuwe-lagersitze zurückzuführen ist.

d´accord...

Hmm, das ist tatsächlich ein gutes Argument. Geht bei mir um den Lagersitz der Hauptwelle beim PV Gehäuse. Sonst ist der Presssitz noch gewährleistet nur an der 5mm langen Stelle nicht mehr ! Habs jetzt eingeklebt mit 648, hoffe das hält ! *aufHolzklopf*

Wie lange hat die Klebung bei dir gehalten ?? Das mit den Madenschrauben würde sich an der Stelle ja optimal anbieten, schön von drei Seiten ...

hmmm ... habs leider vorhin schon geklebt ! meinste nochmal auseinanderflücken ? Gehäuse ist noch nicht zusammen wollte erst die Klebung 24std trocknen lassen.

Mit wie viel Drehmoment sind die Schrauben dann anzuziehen ? Ich mein, nicht dass das Lager zu stark "gestaucht" wird" .

Muss halten, hab ne längere Tour vor mit dem Motor !

gruß christoph

Hauptwelle sollte eigentlich funzen mit dem Kleben, da haste ja nicht so brutale umlaufende Kräfte wie an einer Kuwe. An der Kuwe war das bei mir nach der ersten längeren Tour wieder durch....

Ich denke, ich werde bei der GS zwei Madenschrauben in engem Winkel durch den Boden des Überströmkanals einsetzen, also eher einseitig Druck ausüben, damit das Lager dann auf der gegenüberliegenden Seite großflächig anliegt. Allzuviel Druck darf man mit den Schrauben bestimmt nicht ausüben, die werde ich dann auf jeden Fall mit Loctite sichern. Wenn die sich lösen würden, auweia....

Spiel 0 ist leider nur beim Einbau, wenn der Motor dann warm ist, wird da mehr draus. Kleben hilft auch nicht dauerhaft, habe ich auch schon probiert.

Die Kurbelwelle hat bei der GS einen Wuchtfaktor von unter 30%, die braucht gute Führung. Mit der Madenschraube klingt aber interessant, danke für den Tip, pauli, da kann man ja eine gewisse Vorspannung aufbringen. Aber ob das 7500rpm noch mitspielt? Wenn ich meinen neuen Motor eingebaut habe, werde ich das an dem alten Moppel auf jeden Fall mal ausprobieren.

Edith meint sich zu erinnern, daß schon Claus Hertweck dereinst schrieb, die Körnerei wäre nutzloser Pfusch.....

Für 200er Rally passt definitiv das PX alt Schaltkreuz. Den Unterschied zwischen einem 1976er und einem 1980er Schaltkreuz würde ich mir gerne mal erklären lassen...

So ganz nebenbei war 1954 noch Wideframe-Zeit mit entsprechendem Getriebe, bis 1977 hat's ja doch einige "kleine" Änderungen gegeben.

Das "alte" Schaltkreuz bis 1977 ist tatsächlich von der VM1 von 1953 bis zur Rally (PX kenn ich mich nicht aus) immer das Gleiche geblieben, Piaggio-Nr.94944 bzw. im neuen Nummernschlüssel 949446.

Mein tiefstes Mitgefühl der Familie.

R.I.P.

Was für eine übler Vorfall. Leider ist diese Art von LKW-Unfällen keine Seltenheit, und so unnötig.

Wir haben zuviel Schwerlast auf der Strasse, aber insbesondere in den Städten sind die Dinger ab einer bestimmten Größe einfach zu gefährlich und sollten de facto draußen bleiben. Aber nein, man baut ja lieber überall die Rangierbahnhöfe ab und lässt dafür ein tausend und mehr Leute pro Jahr über die Klinge springen. Wahrlich eine zukunftsträchtige Entscheidung, zumal die 40-Tonner mit Elektroantrieb ja quasi schon Serienreif sind, oder? So krank.

Ich habe schon seit geraumer Zeit keinen Bock mehr, der Kram ist zu grenzwertig geworden. Fünfzig Chefs uff de Gass in ihren mit Airbags gespickten dicken Wagen, alle voll auf Aggro und Scheißegal....da mittem Roller mittendrin? No Joe. Lieber mit dem Fahrad außerhalb des Zugriffs oder auf der Schiene.

meine gespann-gs/3 hat backen von einer italienischen vs5. da war nix anzupassen, ausser den lochbohrungen für die zierleisten...

Jo und gatti meinen wohl die ältere Version der deutschen und italienischen Backe, in D wurde ja auch irgenwann auf den neuen Verschluss umgestellt (wann weiß ich leider auch nicht, evtl. beim Übergang auf die neuen Bremstrommeln??) , halt etwas später als in I.

Achso, die Sache mit dem Klingeln bei 85 Sachen, joh, ist mir gut bekannt(würg). W3 und Zündung spät und HD 107, da sind aber schon alle Register gezogen. Über die Ursache dieses Knisterns bei 85 rätsele ich immer noch ein wenig. Bin mir mittlerweile aber ziemlich sicher (ich habe wirklich ALLES ausprobiert), dass der Effekt von starken Vibrationen herrührt. Bei ausgeleierten Kurbelwellenlagersitzen (was bei mir kuluseitig der Fall ist, Lager lässt sich ins kalte Gehäuse stecken) geht bei einer bestimmten Drehzahl die Kuwe in Resonanz, die Vibrationen lassen dann durch Schaumbildung in der Schwimmerkammer das Gemisch abmagern. Wenn ich meine Karre dank Rückenwind mal über dies 85er Klingelgrenze drüber habe, verschwindet der Spuk und sie dreht danach sauber bis auf die magischen 100 km/h Tacho hoch und hält das auch ohne Probleme durch.

Klar, man kann natürlich mit größerer HD, später Zündung und kalter Kerze versuchen dagegenzuhalten, das kostet aber Leistung und erhöht den Spritverbrauch, wie Du ja auch schon gemerkt hast. Ein Patentrezept, um dieses Problem ohne Erneuern der Lagerbuchsen im Kurbelgehäuse zu umschiffen habe ich leider auch noch nicht gefunden. Ich lasse Dich es wissen, wenn mir da nochmal was einfallen sollte.

Wenn das bei Dir mit dem Setup so läuft,lass es am besten so und nimm den Liter extra in Kauf. Hat bei mir leider nicht geklappt, da meine Karre mit HD > 105 zu Viertakten beginnt und die Kerze zurotzt.

Mit Höhenstellung der Schwimmerkammer meine ich deren Position relativ zum Vergaser. Meist sind die Anschläge an der Schwimmerkammer ausgeschlagen, die diese Postion fixieren sollen und man kann die Kammer sowohl leicht nach oben als auch nach unten geneigt festschrauben, was das Gemisch spürbar beeinflusst.

Ich fahr 1:28, Viertelliter Öl auf 7l Sprit, ist einfach abzumessen und passt immer gut in den Tank, wenn die Reserve schon angebrochen ist.

Hmmm, kann ja sein, daß du ein Riese bist, den vierten Gang im bergigen Geläuf (Straelen wohl eher nich so sehr) Deiner Heimat nie benutzt, den Hahn ständig am Anschlag hast und 1:15 fährst, aber man sollte sich schon bewusst sein, das im Zweifelsfalle ein beachtlicher Teil von den 5,5l Sprit bei 150ccm und höchstenfalls 8 PS lediglich den Schmierfilm von der Zylinderwand beseitigt (soviel zum Thema Klemmer) oder bestenfalls noch im Auspuff landet. Ein gern unterschätzer Effekt ist auch die (durchaus korrekte und erprobte) Umstellung von der werksseitigen angesagten 1:15 Mischung auf zeitgemäßere 1:25 oder sogar 1:30. Das macht ca. 2 Düsennummern Anfettung aus, sodaß man mit einer 107er de facto eigentlich schon bei 109 verglichen mit der Werksbedüsung von 105 angelangt bist. Das macht eigentlich nur bei undichtem Motor oder ausgeräumten Lufigehäuse Sinn.

Wie sieht denn die Kerze aus? Hellgraues Kerzenbild mit örtlichen braunen Schatten auf Bosch W4 ist o.k.

Die Montagestellung von Schwimmerkammer und Vergaser beeinflusst auch die Gemischbildung.

Kommt darauf an. Die passen bei den Italienerinnen bis VS3 Fgst. Nr. so um 35000, ab VS4 (1958) nicht mehr.

Edith sacht noch, man könne das passend machen, sicher nix für Puristen...

Gegenwind in Sturmstärke + Regenkombi: 6,5l

VCVD-konformes Rumgeschleiche: 3l

Langjähriger Mittelwert: knapp über 4l (HD104, Nadel auf 2. Kerbe von oben)

Ich bin immer forsch unterwegs, die Kiste will reichlich Drehzahl sehen, sonst kommt keine Freude auf, aber bei mehr als 5l im Schnitt würde ich schon mal nach dem Rechten sehen. Von Vergaser und Zündung mal abgesehen würde ich bei sonst unverdächtigem Motorlauf mal nach dem Zurotzungsgrad von Auspuff oder Auslasskanal schauen. Speziell der Auslasskanal sieht trotz 3mm Ölkohle rundum auf den ersten Blick manchmal völlig o.K. aus. Verschleißbedingter Kompressionsverlust (Ringe und Kolben) treibt ebenfalls den Verbrauch hoch.

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaah, jetzt versteh ich das!

Leider ist Achse 19 breitgekopft, son Kack

Ich werds mit Wärme und Liebe versuchen.

Ich würde das breitgekloppte Ende irgendwie bearbeiten/abflexen whatever. Wenn man das durch die Bohrungen in der Schwinge treibt, gehen eventuell die Passungen in der Schwinge hops und hinterher klötert die Federung und die Bremse quietscht bzw. ist unbedienbar.

Zu den Lagern, also raus (Richtung egal?) mit einem Dorn, doch wie kommen die wieder rein? Gibts da ein Werkzeug für oder darf ich mir selber was basteln?

Lager jeweils von innen nach aussen austreiben. Einbau? Wie man Wälzlager halt so einbaut, ohne sie dabei zu schrotten.

Dann noch was, die Schraube mit der man den Stoßdämpfer an der Schwinge festschraubt hat welches Gewinde (Steigung)?

Hab nix passendes in der mitgelieferten Schachtel gefunden.

Spezalisierte Passschraube->bitte an die üblichen Verdächtigen im Vespaoldieteilebiz wenden.

Und wo bekommt man diese Blechklammer (Schraube)?

Beim Center hab ich nix gefunden ( oder die Suchmaschine falsch bedient).

K.A., sorry, ich fahre noch die solide Ware aus der Vorgängergeneration, wo das alles noch ordentlich mit Muttis gesichert wurde. Evtl. ist der Kram bei den Repsätzen für diese Lager dabei???

Nummer 19 ist die Achse, auf der die untere Basis der Vorderfeder gelagert ist. Das Teil läss sich in Richtung Rad austreiben, wenn keine Farbe drauf ist und das Ende der Achse nicht breitgeklopft ist. Deswegen auch nicht zu brachial draufhauen, wenn das Teil festgegammelt ist, lieber Rostlöser/Wärme/Zartgefühl.

Die Nr. 19 ist am Ende auch eingefräst wie die 18, beide werden unter der Schwingenabdeckung mittels einer angeschraubten Blechklammer fixiert, die in die Einfräsungen eingreift. Die 18 wird auch zur Radseite rausgetrieben zum Ausbau.

Nadellager mit Dorn rauskloppen -> erneuern.

Schmiernippel mit Gewinde M6.

Du musst die Achse Richtung Rad austreiben. Tachoantrieb vorher ausbauen.

Habe lange nicht mehr geschaut, aber die Teile sind normalerweise gesuchte Ware. K.A. ob da mittlerweile was nachgefertigt wird.

Die gefräste Fäche muss eben sein>Arm gerade. Evtl. ist jemandem beim Ein- oder Ausbau der Fuß vom Kicker gerutscht? Wenn der Kicker volle Pulle zurückschnellt und die Schaltraste hängt gerade mal so auf halb acht drin, hauts gerne den Arm krumm.

Vorsichtig wieder richten...

Als ich vor ein paar Jahren meinen Boge überholt habe, habe ich den 24x11x7 Siri bei meinem Dichtungshändler bekommen (ca. 4?), ganz normale Bauform BASL.

Man musste nur an der offenen Seite des Siris mit einer Rasierklinge von der Kante des Siri-Stahlträgers den Gummimantel runterschneiden, damit der Deckeldichtring vom Stoßdämpfer richtig sitzt.