Lucifer

Panini

Ist das was zum Essen???

Leute, seid ihr unbeweibt, habt die Brauerei im Keller und keine Vespa zum Restaurieren, daß ihr eure Kohle für so einen Abzockermist rauswerft ?

schau da mal vorbei, da haben manche doch genug Holz vor der Hütt'n....

Holz

GSF, da werden Sie geholfen...

Bei allem Respekt für die Opferung eines offenbar intakten Malossi stellt sich mir doch die bestimmt nicht nur philosophische Frage nach dem Sinn???

Wurde da etwa wertvolles Blechrollergut am Altar des Wahnsinns ignoranter Prüftechniker geopfert?

Um das Material oder die Beschichtungsdicke zu prüfen würde es doch völlig genügen, ein Stück Laufbahn herzunehmen, wie es bei der durchaus nicht unüblichen Bearbeitung (im Volksmund auch "Tuning" genannt) sowieso anfällt.....

den Zylinder kannst du abhaken!

Aluzylinder kannst du vorallem nicht mit Ätznatron behandeln, welches ja gerade Alu auflöst (dringt durch die poröse Beschichtung und zerfrißt den ganzen Zylinder ), und ausreiben und neu beschichten kostet weit mehr als ein neuer Hef'n!

Kauf dir einen Malossi, bau den auf KoDi Variante wobei du dir den "guten " Pinasco-Kopf vom Harald auf KoDi-GSF Kopf umbauen läßt....,

oder kauf dir einen Polini, der auch ein paar Klemmer wegsteckt (honen möglich,...) und bearbeitet den etwas, ebenso mit Kopf w.o.,....

dann zieht dein Motor höchstwahrsch. irgendwo Nebenluft (SiRi, Gaser locker, Kopf undicht,...) oder du hast den Einlaß übermäßig bearbeitet und keinen intakten DS mehr...

Wenn du den LL-Schraubenbereich beim Ovalisieren verletzt hast (wovor zigfach gewarnt wird!) wäre der Gaser hin.....

Leistungsmäßig kann das Ovalisieren etwa 1-1.5PS bringen auf O-Tuning Motoren, jedoch ungleich mehr Performance - was man am Dyno so nicht darstellen kann! Am Dyno reißt du das Gas voll auf...., was man aber nicht sieht ist, wie der Motor am Gas hängt, ob er spontan Gas annimmt (aus jeder Schieberstellung und Lastsituation),....

Was man aber auch schön darstellen kann ist, daß du bereits bei etwas mehr als halber Schieberöffnung des ovalisierten Gasers die gleiche Kurve hinzauberst wie mit dem unbearbeiteten SI, sowie, daß bereits bei weniger Drehzahl mehr Leistung anliegt und das Band nach oben breiter wird (wobei Steuerzeiten und geöffneter Zyl. jedoch mehr Anteil haben...).

Kein gutes (O-)Tuning wird nicht durch die einzelnen Punkte für sich definiert, sondern stets durch die Summe der vielen Kleinigkeiten und deren Abstimmung! Alufelgen machen nunmal aus'm GTI auch keinen F1-Boliden....

ich fahr das auch so, geht sehr fein so! Am Lüfterkanal/Lufthutze geht der noch prima vorbei - die Gaserwanne darunter ist jedenfalls breiter

Wichtig ist nur, daß der Dichtgummi nicht runtergeht.

Ich hab einen Malossi-PHB Chokezug verbaut, wo der Nippel nicht mehr durch den Endbogen durchgeht....; ist aber egal, denn auch so hab ich den noch ruck-zuck auf jeden Vergaser adaptiert...

daß das mal offen gewesen wäre, ist mir noch nie bewußt untergekommen...

würde mal vermuten, es handelt sich um eine Hilfsbohrung zur Fertigung....

Wenn der Kanal bei irgendeinem Nachbauteil mal offen wäre, würde ich als ersten Ansatz mal auf Schlamperei tippen, "Luigi oder Ali im Öl",.....

Den offenen Vergaser mal zu testen, bzw. die Auswirkung, wäre zweifellos interessant...; dann kann man immer noch überlegen, das zu Tuningzwecken ev. auszunutzen...

so sieht das bei mir auch aus!

Das schwarze Plastik-Gewindedings unterscheidet sich nicht nur von den ZugChoke teilen aller anderen TM/TMX Mikunis sondern ist auch nicht mit dem mir von den PWKs bekannten Teilen identisch (anderes Feingewinde,..). Folglich bezweifle ich, daß das Kit vom SCK (siehe Rainers post oben) da paßt!

Die oben von Rainer geposteten Bedüsungen sind definitiv sehr fehlerhaft; erst recht, wenn man bedenkt, daß der RGV/RS Motor eine unterschiedliche Einbaulage der Vergaser bedingt, welche sich auch in ihrer Bedüsung (HD,PJ) unterscheiden, sowie unterschiedliche Schwimmerlammern haben!

Herzlichen Dank für die Düsennadelliste! Genial! Sowas hab ich schon ewig gesucht!

Ich habe selbst ein paar Nadel mühsam unterm Stereomikroskop vermessen, und schon verglichen. Unter Berücksichtigung der hier etwas merkwürdigen Bemaßungsterminologie würd' ich sagen: die Angaben sind annähernd ident meinen Maßen, dürften also halbwegs stimmen!

Ich bin begeistert!

auch in Skandinavien gibt's keine Wunder! Und die Preise sind auch nicht viel anders! Vorallem darf man nicht "unter Druck" suchen....

Aber, der spezielle Grund dort zu suchen liegt darin, daß es da vorallem in den 80ern und 90ern weniger üblich war, Fahrzeuge so extrem zu verbasteln wie in D, A,... sondern eher die Grundsubstanz zu erhalten und zu pflegen! Und, wie jeder weiß, der mal Oldies restauriert hat, ist das immer noch eine ehrlichere Angelgenheit und man braucht nicht unbedingt Spezialist zu sein, um Mängel zu erkennen. Sicher, bei manchem braucht man auch etwas Glück, aber wenn die Maschine zumindesten läuft und der Wagen noch fahrbar und weitgehend komplett ist, steht einer Restauration eig. nichts im Wege. Und, da sind dann auch die Preise fairer, als wenn da schon jemand herumgebastelt hat und womöglich bereits eine Lawine hineingesteckt hat - wenn auch falsch - und daher utopische Preisvorstellungen hat, oder die wahren Mängel geschickt vertuscht!

Volvo & Saab Ersatzteile sind zudem dort auch um vieles billiger und vorallem erhältlich!

Mein 122S kam etwa aus der Nähe von Göteborg und ging Mitte der 90er für etwa 550? her - exkl. Transport -: orig., unverbastelt, Garagenwagen mit etwas Rost und Fahrwerksmängeln, durchgesessenen Polstern und manch defektem Kunststoff, aber guter Substanz. In Ö waren selbst wesentlich schlechtere und verbastelte Modelle (sofern man sowas noch fand) nicht unter 2000-2500? zu bekommen, heute schon gar nimmer!

Der eine P1800 im Bekanntenkreis hatte 240t km herunter und war teilrestauriert um 12000? 2004 gekauft worden (in Südtirol). In den letzten zwei Jahren floß bei viel Eigenarbeit da gut nochmal das Gleiche hinein, und am Motor ist noch einiges zu machen (Lager, 2Kolben,...). Die meiste Arbeit lag im Ausbessern und Beseitigen von Karosserie und Fahrwerksmängeln aufgrund mieserabler Vorarbeit, ohne Hohlraumschutz,..., Lackarbeiten ohne gründliche Vorarbeit und Voruntersuchung des Blechs (großflächige verschliffene Schweißereien anstatt neues Blech einzuschweißen),...., schlechter Spaghetti-Chromerei....., sowie der Beseitigung mancher Alfa-Teile ;)

Wären da beim Grundpreis nicht noch ein paar seltene Ersatzteile und top aufgebaute Sitze dabei gewesen, wäre das Unterfangen bereits eine komplette Pleite und ein Faß ohne Boden....

Aus den Erfahrungen anderer bekannter Volvisti schließe ich, daß das kein Einzelfall ist sondern eher ein "milder Fall" von Dauerbaustelle.

Ich will da niemanden desillusionieren, aber doch aufzeigen, daß meine obige Vermutung "Suche nach der eierlegenden Wollmilchsau" wahrsch. nicht so verkehrt war.

PS: ähnlich dem P1800 ist es auch bei guten Citroen DS, Alfa-Spider, Lancia,... etc., und den schickeren dt.Klassikern auch....

Immer mehr beginnen nun schon, Japaner der 70er aufzubauen...., da ist derzeit noch sehr gute Substanz zum Spottpreis zu bekommen (mit Ersatzteilen sieht's jedoch übel aus).

genau, so ist es!

Für max. 12-14t Eier würde ich primär in Skandinavien nach einem unverbastelten Garagenwagen suchen, möglichst original,....

Sicher, das dauert und geht nicht von heut auf morgen, und beinhaltet ein paar Reisen - aber sei gewiss, es lohnt sich!

In Mitteleuropa ist das genau die Preisklasse der "Teilrestaurationen" und da heißts besser: Finger weg, das wird meist sehr sehr teuer!

"Teilrestaurierte" sind meist Schrott und überteuert außerdem: da wurde meist verschlimmbessert und nicht wirklich restauriert, und bevor die ganze Kiste auseinanderfällt wird sie abgestoßen...;)! Da ist allerdings auch meist bereits ein kleines Vermögen reingeflossen...

Z.B. Innenrost in den Türen (infolge verschlissener Fensterdichtungen, etc...): rep. wurden nur die Falze und nur von außen...., nach einem Jahr hat man dann den Salat....

Selbiges gilt für Radkästen, Boden/KarosserieÜbergänge, .....Heckklappe,...

Auch halbherzige Motorrep. oder gar Elektrik sind nicht selten, und rächen sich umgehend, erst recht, wenn man den Wagen dann auch täglich fahren will....

Persönlich tendiere ich da zu "billigen" aber orig. und unverbastelten "Leichen" mit guter Karosseriesubstanz und regelmäßig serviertem Motor (wenn auch mit anstehenden Mängeln), die man dann langsam selbst aufbaut oder machen läßt: da weiß man dann wenigstens genau, was Sache ist und wo ev. noch was ansteht.....! Sauber gemacht sind da auch noch viele km drinnen, ohne Probleme, denn die Wagen sind grundsätzlich sehr solide!

Hallo Kitty!

Irgendwie klingt dein Posting wie die Suche nach der sprichwörtlichen "eierlegenden Wollmilchsau" ;)

zunächst mußt du mal ansagen, wieviel du überhaupt bereit bist auszugeben und vorallem auch, was du ev. selber machen kannst, bzw. machen lassen kannst...., dann kann ich mich gerne für dich auch in Ö umhören!

Habe zwei bestens restaurierte hier im Bekanntenkreis, wobei gut restaurierte Wagen, professionell aufgebaut und ohne Pfuschereien schon um die 25t ? kosten...., nicht zuletzt, weil die nicht nur seit jeher sehr begehrt sind sondern auch gerade einen Boom erleben...., manche Ersatzteile schwer zu bekommen,...

Habe selbst einen 122S restauriert und weiß, wieviel da hineinfließt....., auch bei bester Substanz! Alltagstauglich ist sowas aber allemal...., etwas anderes sowieso Frevel ;)

Wenn du sowas aber p'n'p und fix&fertig haben willst, womöglich noch in perlmutt-Lackierung oder sonstige Goodies, dann wirst du vorallem länger suchen müssen und auch Anfahrten in Kauf nehmen müssen!

Kleiner Tip am Rande: Sieh dich nicht nur in den dt.Volvo-Foren um, sondern auch in Skandinavien und Holland...

Links:

http://18919.rapidforum.com/area=74

http://forum.volvofan.at

bei allen mir bekannten Ansauger/Vergaser Kombis, die auch noch unter die Backe passen,

liegt die Schwimmerkammer - und selbst der Benzinanschluß am Vergaser - deutlich unter dem Niveau des orig. SI24ers....!

Wenn da alles durchgängig ist und du einen orig. Tank fährst, brauchst du daher keine Spritpumpe.

Für eine Unterdruckpumpe brauchst du zudem eine Membran, da diese ans KG angeschlossen wird...

Und prinzipiell sind Spritpumpen eine zusätzliche Fehlerquelle.... ;)

vielen Dank! Vorallem für die große Mühe die du dir gemacht hast mit dem Test! Ich hoffe, deine Motoren haben nicht allzusehr gelitten....

PS: weißt du Nadel und Mischrohr vielleicht auch noch? gerade am Membranmotor ist die Kurve wahrscheinlich schon mit Halbgas gezeichnet...

Liebe Leute: ihr diskutiert am eigenen Thema "Auspufftest" längst vorbei, und solltet fairerweise ein eigenes Thema eröffnen...

Ich bin zudem sehr zuversichtlich, daß sich in den nächsten Monaten einige direkte Vergleiche bei korrekter und spezifischer Abstimmung ergeben zw. T5, Sito+, O-Topf und dem Pep+....! Meint ihr nicht auch, daß die jetztige Diskussion da nix bringt?

PS: meine schon mehrfach geäußerte Bitte, die testrelevante Vergaser-Bedüsung für den großen Auspufftest bekannt zu geben, blieb bisher unbeantwortet

Das ist eig. die einzige noch offene Frage zu dem tollen Test!

@ Michael:

was ich dir versuchte zu erläutern ist, daß da wahrscheinlich etwas anderes nicht stimmt (Spritmangel, verlegte Düse, SiRi beginnt Nebenluft zu ziehen,...), zumal ein paar Grad Temperaturabfall normalerweise keine so deutliche Abmagerung bewirken, es sei denn, dein Motor lief schon zuvor äußerst grenzwertig ;)

Hast du mal deine Kerze gecheckt? Vielleicht ist auch da was faul....; auch Ölkohle im Kopf und Auslaß kann dieses Nachklingeln verursachen...

Ist die Kiste nur bei geschlossenem Schieber zu mager: LLD fetter!

Ist sie kurz danach zu mager (merkst du auch daran, daß der Motor nach kurzem Gasstoß rel lange bis auf LL zurück braucht): Nadeldüse fetter (ev. +LLD).

Und nochmal: Muß die Nadel bereits auf fettester Raste sitzen, hast du ein Problem ;)! Das war bishe rnoch immer so....

Mein Verdacht ginge dabei am ehesten noch Richtung Nebenluft am Ansauger, undichtem Choke,..., nicht ganz dichtem Nebenluftanschluß,...wie schon geäußert!

Abgesehen davon ist die -50er Nadel um zigfaches fetter, wie du dir anhand des Ringspalts leicht errechnen kannst (über zwei Mischrohrserien!).

Ansonsten: nach meinen Erfahrungen mit dem Gaser würde ich LLD zw. 25 und 30 andenken (darunter war noch immer zu mager), Mischrohr zw. P2 und P6 bei deiner Nadel und diese auf mittlerer Raste oder noch eine rauf (keinesfalls mehr).

Deine SHB PJ Düse kann ich schwer einordnen, zumal die Mikuni Fluß und nicht Größen-definiert sind; wenn's damit allerdings paßt, warum nicht....;

die passende Mikuni Düse würde wahrsch. zw. 35 und 60 liegen....

PS: mit den Luftdüsen zu experimentieren kann lohnend sein, die Auswirkung ist jedoch komplexer. Wenn du zufällig jedoch schon einen da "verbastelten" Gaser hast, würde ich mal auf die Orig.Düsen zu deinem Gasertyp zurückgreifen (die passen seltsamerweise auch bei unseren Motoren sehr sehr gut) und neu abdüsen...

Check dir mal die diversen Mikuni Manuals!

darin wirst du u.a. finden, daß bei den Mikuni (und besonders den TM/TMX) das Mischrohr = Nadeldüse primär im unteren Übergangsbereich von Bedeutung ist, dann kaum noch!

Je nach Nadel und Gaser, spielt auch da zusätzlich schon die Nadel wesentlich mit rein. Die LLD ist als erstes zu wählen, und muß je nach Nadeldüse und Nadel ev. noch nachkorrigiert werden; ansich ist sie eher unwichtig (manche Gaser verzichten sogar auf eine LLL-Schraube ganz ;) ).

Ab 1/3-1/2 Gas spielt die Nadel die Hauptrolle, und somit deren Koni, von den Durchmessern bis zu deren Längen, sowie die Gesamtlänge der Nadel!!!

Ab 2/3-3/4 Gas kommen HD und PJ dazu, die ab ~3/4Gas die Hauptrolle spielen!

Bevor du den Gaser also nicht bis ~2/3 top eingestellt hast, brauchst du dich um HD und PJ erst gar nicht zu kümmern (HD darf nur nicht sehr sehr viel zu klein sein...).

Das Hauptärgernis bei Mikuni ist, daß es keine ordentlichen Nadeltabellen gibt, und Topham da wenig kooperativ (bis völlig ahnungslos?) ist!

Das ist umso bedeutsamer, als ja kaum jemand seinen großen Mikuni-Vergaser digital fährt (von QM & Dyno mal abgesehen), und somit die Performance überwiegend vom Nadelprofil bestimmt wird! Die von anderen Forumsmitgliedern bereits zu unseren Motoren als passend evaluierten Nadeln sollten also dein Portfolio sein; alles andere vergiß erst mal!

Bsp.: du kannst durchaus den Eindruck haben, deine Nadldüse sei schon viel zu fett oder zu mager, wenn deine Nadel einfach zu weit oben oder zu weit unten hängt; so etwa, wenn du die Nadel tiefer hängst weil der Motor Richtung HG zu fett wird, und dann das MR immer fetter machen mußt,......so kommst du in einen Problemkreislauf, aus dem du nur durch eine andere Nadel herauskommst....; oder anders: bekommst du den Gaser mit einer Nadel auf mittlerer Raste nicht sauber hin, kannst du diese Nadel abhaken. Eine Raste rauf oder runter wäre als letzte Abstimungsmaßnahme nämlich gerade noch gerechtfertigt, wenn sonst bereits alles annähernd perfekt läuft! Muß man vermeintlich auf oberste oder unterste Raste ausweichen, stimmt nach langer Erfehrung etwas anderes ganz grob nicht (Falschluft, Schwimmerstand, Zündungsdefekt,....)!

herzlichen Dank!

Könntest du bitte die Bedüsung auch angeben?

sorry, bin leider fern der Heimat ;)

Daumen mal Pi geschätzt: l~8-10mm, d~8mm mit ~1mm Wandstärke (Außendurchmesser ist etwas kleiner als der Rundrand des Mischrohrs; zudem ist im Gaserkörper eine flache Zentriernut für das kl. Röhrchen)

Nachdem da ein anderer Aufbau/andere Bohrung vorliegt, werden die "Messingröhrchen" wohl nicht ident sein: wichtig ist ja beim Mischrohr, wie weit es in den Venturi reinragt...

gibt's schon Neuigkeiten?

Könnte mal einer der Tester bitte die genaue Vergaserabstimmung posten? Und, auf/mit welchem RAP wurde der Testmotor tatsächlich eingedüst/abgestimmt???

Ich denke, die beantwortung dieser Fragen würde helfen, manche "Rätsel" aufzuklären, wie da zB. wäre:

DSE, DSEr vs. Sito,....

Ist eig. niemandem bei dem Test aufgefallen, daß der Sito- auf dem Membranmotor über 800rpm höher dreht als etwa der DSEr?

Ich weiß ja nicht was ihr für Erfahrungen habt, aber sowas "schräges" ist mir noch auf keinem Motor untergekommen; da muß - falls die Bedüsung alleine dafür verantwortlich wäre - der Motor beim Dynolauf mit dem DSE ja schon um Hilfe geschrienen haben

Hier lesen auch Unbedarfte und kleine Kinder mit die, womöglich auch noch auf die Idee kommen das für bare Münze zu nehmen....

Morgen liest man dann im PIS Forum, welch "geniale Vergasereinstellverfahren" neu entwickelt worden sind (es muß ja wahr sein, weils doch im Netz steht.... )

Bin schon gespannt wann sich endlich einer der Mods erbarmt und diesem Schwachsinn eine Ende bereitet.....

@ mike:

du hast auf der Luftfilterseite zwei sgn.Nebenluftanschlüsse bei dem Gaser - wo bei de RS bzw. RGV via ein Magnetventil in zwei Drehzahlbereichen Nebenluft zugeführt wird... - welche du ja sicher auch verschlossen hast!? Der auf "6Uhr" ist dür den LL-Bereich, der neben dem Spritanschluß für den Nadelbereich.

Man kann diese Anschlüsse entweder per Harz ausgießen, oder mit einem Schlauch mit Blindstopfen etc. verschließen. Zieht's da ev. Nebenluft, kann das zu den merkwürdigsten Verhaltensweisen führen, bis zum saftigen Klemmer ohne Vorankündigung....

Eine weitere Nebenluftquelle kann das Chokesystem sein, wenn da der Gummi fehlt,...

Der Vergaser reagiert auch äußerst empfindlich auf zu niedrigen Spritlevel, vorallem wenn er schräger steht als er sollte: im Orig.Motor liegt der rechte Vergaser deutlich mehr als der andere und hat daher ein längeres Überlaufröhrchen. Dieser ist optimal für unsere Zwecke, wobei auch da der Spritlevel stimmen muß! hast du etwa eine Spritpumpe etc. verbaut oder ev. ein Versorgungsproblem (wenig Sprit im Tank) kann es auch zum deutlichen Abmagern führen.

Wie öfters schon gesagt: der Gaser ist eine Mimose - aber wenn alles einmal paßt will man den gar nicht mehr missen ;)

@ Mike:

klingt eher nach Nebenluft, vorallem wenn du den Motor so schon eine Weile gefahren bist;

Am Gaser selbst wäre der Nebenluftanschluß auf "6h" mein erster Verdächtiger; ev. ist der Verschluß etwas undicht...

Auf'm 220er brauchte ich da auch immer eine 27.5er LLD.... (RS Gaser ohne LLL-Schraube)

Danke erstmal für die superschnelle Korrektur! Ihr arbeitet ja wirklich Tag & Nacht!

@ Schubkraft: ich kann deine Ansicht bzgl. des DSEr nicht teilen.

Ich hatte einige Zeit auch einen Mikeck auf meinem dem heutigen Motor durchaus vergleichbaren damaligen race-Motor. Im Vergleich dazu liegt der DSEr um Welten darüber, der zwar etwas später loslegt, aber auch nach oben raus enorm dreht. Bei mir dreht aber auch der PMevo einiges über 9000, mit anderem Dämpfer an die 9500 im dritten Gang.

Der DSE ist jedoch hinsichtlich Bedüsung, Verdichtung,... scheinbar ziemlich empfindlich, wie ich mittlerweile auch schon herausfand. Mit der "Leo-Bedüsung" etwa hat der DSEr deutlich weniger Leistung, klingelt aber auch erst unter Last und dreht nimmer richtig nach oben - daher auch mein Hinweis in obigem Posting.

In der Leistung aus eigener Erfahrung liegen PMevo und Leo (mit allerdings völlig anderer Charakteristik) etwa gleich auf, dann ist schon einiger Unterschied zum Mikeck, der in seiner Charakeristik etwa dazwischen liegt und beide leistungsmäßig topt. Mein EMroad2 liegt nochmal einiges darüber, dreht aber auch wieder später los, ähnlich dem DSEr; der hat neben noch mehr Leistung (+3-5PS) ein nach oben fast offenes Band hat, sticht aber im vorliegenden Test nicht einmal den Mikeck aus. Vielleicht komme ich oder jemand anderer noch hinter dieses "Geheimnis", bzw. äußern sich die Entwickler selbst mal, um das aufzuklären.

Insgesamt aber eine echt geile Sache, dieser Auspufftest! Bin schon gespannt, welche tollen Tröten da noch auf uns zukommen ;), nachdem sich ja immer mehr RAP-Entwickler im GSF tummeln....

In jedem Fall mal ein ganz tolles Dankeschön für diesen äußerst aufwendigen Test!!!

Ansonsten möchte ich mich Wolle anschließen...., an Kurven und Ergebnissen ist schon manches eigenartig, wie ich aus eigener Erfahrung mit manchen Anlagen bestätigen kann!

Daß etwa Leo oder Mikeck so abgeschnitten haben überrascht mich nicht, das weiß ich schon lange und hab's schon mehrfach gepostet... ;)

Aber auch der PMevo dreht mit diesen Steuerzeiten (bei entsprechender Auslegung des Motors) üblicherweise deutlich höher als in diesem Test, etc...., sowie mir scheint, daß die Drehmomentverläufe teilweise nicht stimmen können (wie ja andere auch schon bemerkten) und damit auch die Gesamtleistungskurve.

Meine Vermutung geht hier hin zu einem Fehler in der Drehzahlaufnahme oder in der Berechnung...; Vielleicht gibt die Überarbeitung dazu noch Aufschluß?

Aus unmittelbarem Vergleich am eigenen Motor kann ich aber auch sagen: der DSEr dreht wesentlich höher als der Leo (mein Valve hat darauf keinen Einfluß), und kommt nur unwesentlich später aus der Germ, aber mit einer Vehemenz die mindestens 8PS wenn nicht sogar 10PS+ mehr und vorallem sehr sehr viel mehr Drehmoment aufweist!

Auf der Straße sind das Welten! (Wird auch noch mal am Dyno gemessen).

Auf meinem Motor dreht z.B. der DSEr etwas über 130 im 3.Gang, beim Leo ist bei ~120 Schluß. Bergauf muß man mit'm Leo öfter zurückschalten, wo etwa der DSE problemlos dreht....und immer Schub hat! Noch deutlicher zeigt sich das in der Bedüsung, die beim DSEr um Eckhäuser fetter sein muß (da stottert der Motor mit'm Leo nur noch rum und riegelt ab! Ich rede da von zwei Mischrohren plus einer Nadelraste, sowie 15-20% HD!!!).

Und, da sind wir auch schon am Punkt:

Der enorme Umfang der getesteten Anlagen macht es unmöglich, jeweils mit der optimalen Abstimmung zu testen. Erst recht, da einige der Anlagen von ihren Entwicklern auf spezielle (extreme) Voraussetzungen hin konstruiert sind (wie z.B. C.F. schon erwähnte, bedarf sein Auspuff einer speziellen Auslaßgeometrie...).....

Es ist daher nicht verwunderlich, wenn solche Anlagen im nun durchgeführten Test ev. schlechter abschneiden, als ihnen (und ihren Entwicklern) gebührt.

Diejenigen, welche diese Anlagen selbst gefahren sind, wissen was ich meine!

Wichtig erscheint mir daher, den Test einfach mal als das zu nehmen was er ist, im Bewußtsein der erforderlichen Einschränkungen, und nicht schon wieder den Test oder irgendwelche Anlagen schlecht zu reden.

Es steht ja jedem frei, selbst auf speziellen Motoren ein paar Anlagen zu vergleichen - wie das zB. Lumpi & Undi schon taten - und so unser aller Wissen um deren Verhalten und Potential zu ergänzen.

Mein Fazit: ich find's einfach mal toll, wieviele neue Anlagen es mittlerweile (nicht zuletzt Dank des GSF ) für alle möglichen Bedürfnisse gibt, und was da vielleicht noch kommen wird (siehe diesen Test)!

es ist ja auch heute noch beliebt, Fahrzeuge mit Zucker oder Waschmittel im Tank lahmzulegen....;)

Auch da ist es üblich, die versauten Vergaserteile in warmem Wasser zu schallen, anderes mit Dampfstrahler etc. durchzublasen...!

(Wozu Kernseife bei einem Vergaser gut sein soll, kann ich nicht nachvollziehen...)

Wichtig dabei ist, möglichst kalkfreies bzw. entionisiertes Wasser zu verwenden, da Waschmittel sonst mit dem Calzium reagieren und Ablagerungen bilden. Diese sollten zwar beim Schallen rausgehen, aber sicher ist sicher.

Anschließend nochmal in Sprit schallen, und gut ist's....

Achtung: Schwimmer (bzw. alle geschlossenen Hohlkörper) nicht ins Ultraschallbad; stärkere Bäder lassen diese platzen!

Auf Druckluft würd' ich verzichten; jemandem, der Gaser in Waschmitteltonnen lagert oder verschickt ist auch anderer Dreck im Gaser zuzutrauen, der per Druckluft noch tiefer in die engen Kanälchen im Gaserkörper getrieben würde...