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Beni

24 SI Vergaser "Optimierungstopic"

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oh - na also auf original sollte nichts klingeln

das hab ich immer noch geschafft

setz mal beim kopf und der zündung an

und schon gelogen ggg

sonntag zylinder mit vorauslass 32° bedüst

hat jemand verfräßt - da krieg ichs nicht weg

mit allen meinen düsen... :-D

Kopf ist ein GSF V.1.irgendwas fürn Polini halt, und Zündung fahr ich momentan geschätzte 16-17°, auf Anschlag halt. Und es ist ja auch nur wenn der Motor quasi keine Last hat - im Viertelgasbereich fahr ich eigentlich eh fast nie. Aber es ist da und ich wills weg. :-D

@ Eistee: Ja, den hatte ich auch schon im Verdacht, aber hab grad keinen O-Zylinder da zum Testen :-D;-)

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naja das kanns aber nicht sein, der muß klingelfrei zu bekommen sein

wär aber was fürs ins drehschiebertopic

oder klappert die lüfterradabdeckung ggg :wasntme:

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Also, ich bin jetzt mal recht optimistisch und denke, man kann den si auch RAP-tauglich bekommen. Problem ist ja immer der mittlere Bereich, aber wenn man hier die genaue Funktionsweise klären kann, hat man auch ein paar gute Ansätze für den bisher überforderten si. Das Problem der großen HD scheint ja schon mal durch Beseitigen der Drosselstelle lösbar zu sein.

Ich denke man kann durch das Setzen von zusätzlichen Bohrungen bzw. Aufbohren der vorhandenen Bohrungen den mittleren Bereich recht gezielt abstimmen. Wenn man sich noch überlegt, daß das Benzin erst seitlich am Mischrohr vorbeifließen muß, um in den schmaleren Bereich in Höhe des Messingröhrchens zu kommen, könnte man den unteren Bereich des Mischrohrs auch mal abdrehen, um den Benzinzufluß zu beschleunigen, bzw. mehr Kraftstoff zu Verfügung zu stellen.

@Athanasius

Was für eine HLKD hast du den schon getestet?

Ne weitere Möglichkeit wäre vielleicht mit der Form und Größe

des Messingröhrchens im Ansaugkanal zu experimentieren.

Wenn mans tiefer legen könnte, sollte der Spritfluss größer

werden, allerdings darf man natürlich nicht unter Schwimmerniveau

gehen, weil sonst im Stand der Motor volläuft. Das könnte man

eventuell durch ein 90° gebogenes Röhrchen hinkriegen.

Speziell die Position in der mitte des Ansaugkanals halte ich

für Teillast nicht geeignet, es sollte weiter herausstehen,dadurch

kommt es näher an den Ort der größten Strömungsgeschwindigkeit

bei nur leicht geöffnetem Schieber.

Vielleicht wäre das auch ein Ansatz?

LG,

Ölsau

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die geschlossenen nebendüsen

waren ja für anders konstruierte gaser gedacht oder?

crazyduck schwört auf die geschl nd 50

als mittel gegen klingelding...

@fred

hast du eigentlich löcher im lufi?

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oder klappert die lüfterradabdeckung ggg :wasntme:

...kenne das..bei mir klappert der vordere gepäckträger u. das handschuhfach!! :grins:

sorry..etwas offtopic...hab mir aber erst jetzt ein paar seiten hier reingezogen.. :-D

man man..ihr geht euch aber echt an hier... :grr:

schade..

na das thema 24SI ist eh so alt wie die vespa...warum nicht ein wenig an dem ollen SI optimieren..weiter so!!

ich habe meinen SI nocht nicht optimiert..alles serie...aber kann ja noch kommen! :wasntme: :-D

gruß

tom

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So, hab die letzten Tage mal ein paar Mischrohre (BE2,3,4,5)

auf meiner Roise durchprobiert und hab folgendes rausgefunden:

BE 2 fettet im oberen Teillastbereich stärker an als mittig/unten.

BE 3 fettet gleichmäßig über den gesamten T-Lastbereich an.

BE 4 fettet mittig bis unten stärker an

BE 5 fettet kurz über Standgas am meisten an.

Wie fett/mager das Gemisch insgesamt wird hängt weitgehend

vom Luftrohr ab, kleiner = fetter, größer = magerer.

Die Unterschiede waren gut festzustellen als ich meine Kiste

mit ner 145 er HD und ner fetten LLD so eingestellt brachte

daß sie mit BE 3 grad noch so mit deutlichem Teillastruckeln lief.

Andere Mischrohre führten sofort zu stärkerem/schwächerem

Ruckeln im Teillastbereich, so daß ich die Auswirkungen auch ohne

Lambda-Sonde gut feststellen konnte.

Ich würde mich freuen wenn irgend jemand meine Erkentnisse

so bestätigen könnte.

LG,

Ölsau

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eins kann ich auch vermelden :-D

si reagiert auf hd > 150

kann zwar im vollastbereich den sprit nicht liefern

(die bohrung ist bei mir noch nicht vergrößert)

aber deutlicher unterschied zw

hd150 und dann nur getauscht

auf hd 160 (bzw knapp drunter)

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So, hab die letzten Tage mal ein paar Mischrohre (BE2,3,4,5)

auf meiner Roise durchprobiert und hab folgendes rausgefunden:

BE 2 fettet im oberen Teillastbereich stärker an als mittig/unten.

BE 3 fettet gleichmäßig über den gesamten T-Lastbereich an.

BE 4 fettet mittig bis unten stärker an

BE 5 fettet kurz über Standgas am meisten an.

Wie fett/mager das Gemisch insgesamt wird hängt weitgehend

vom Luftrohr ab, kleiner = fetter, größer = magerer.

Die Unterschiede waren gut festzustellen als ich meine Kiste

mit ner 145 er HD und ner fetten LLD so eingestellt brachte

daß sie mit BE 3 grad noch so mit deutlichem Teillastruckeln lief.

Andere Mischrohre führten sofort zu stärkerem/schwächerem

Ruckeln im Teillastbereich, so daß ich die Auswirkungen auch ohne

Lambda-Sonde gut feststellen konnte.

Ich würde mich freuen wenn irgend jemand meine Erkentnisse

so bestätigen könnte.

LG,

Ölsau

Also ich habe genau die umgekehrte Erfahrung:

BE2 ist sicherlich unten bis mittg fetter

BE5 ist unten bis mittig magerer als kleinere Nummern.

Ich merke diesen Unterschied am deutlichsten beim Übergang Nebendüse zu ganz wenig Gas. Ein Rasseln mit BE3 ist mit BE2 oder BE1 weg. Oben ist kein Unterschied festzustellen.

Ich verbaue meißt bei 210ern BE1 und bei 177er BE2 (wenns noch welche gibt)

Aber vielleicht liege ich ja falsch.

ron

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und du wunderst dich über deinen verbrauch?
??!!

die alte mär von hastu viel verbrauch, machst du hd kleiner

140 BE2 mit 140er hd und 2,4er nd auf originalauspuff

3,8l verbrauch auf tour - die aber nicht mit müden haxn.... :-D

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Also, ich habe mal im Vorlesungsumdruck "Verbrennungsmotoren Band II, Prof.Dr.-Ing. S. Pischinger, 21. Auflage" (RWTH Aachen, Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen) nachgeschlagen, was dort in Kapitel 11.3.1.2 bei Bild 11.3-3 zur Funktionsweise des "einfachen Vergasers" steht. Immerhin mein Brötchengeber für achteinhalb Jahre, auch wenn ich in der Sparte Dieselmotoren untergebracht war. :-D

Der Bereich der Teillast wird hier so erklärt:

"Mittels Luftkorrekturdüse (7) und Mischrohr (8) wird der unerwünschten Anfettung bei steigendem Luftdurchsatz entgegengewirkt. Bei kleineren Differenzdrücken Delta_p_L arbeitet zunächst die Hauptdüse (4) ohne Korrektur. Mit zunehmendem Unterdruck im Lufttrichter sinkt der Brennstoffspiegel im Mischrohr (8), bis dort Bohrungen freigegeben werden und Korrekturluft in den Mischrohrschacht eintreten kann. Die Luftströmung durch die Luftkorrekturdüse baut dabei die Druckdifferenz Delta_p_B an der Hauptdüse ab und vermindert damit die Brennstoffförderung."

Wir stellen also für unsere SI-Versager fest:

Je höher der Unterdruck am Messingröhrchen, desto weiter sinkt der Brennstoffspiegel um unser vieldiskutiertes Mischrohr. Ab einem gewissen Absinken des Spiegels tritt Korrekturluft von oben in das Mischrohr ein und strömt durch dessen Bohrungen seitlich in den Brennstoff ein, wo sie - um es sich bildlich besser vorstellen zu können - eine Art "Schaum" erzeugt.

Daraus lässt sich folgender Zusammenhang ableiten:

1.: Ein Mischrohr mit höher angesezten Bohrungen lässt bereits bei höherem Brennstoffspiegel, also bei niedrigerem Unterdruck am Messingröhrchen, Luft einströmen. --> Die HÖHEN der Bohrungen bestimmen also, AB WANN überhaupt Korrekturluft eintritt.

2.: Die GRÖßE, ANZAHL und ANORDNUNG der Löcher bestimmen dabei, WIEVIEL Luft WANN, also bei welchem Spiegel des Brennstoffes eintritt.

Vergleicht man nun das Foto der einzelnen Mischrohre (s. etliche Postings weiter oben), so lässt sich GROB Folgendes aus dem optischen Vergleich der Löcher schließen:

-BE1 lässt ab einem mittleren Spiegel offenbar linear (steigend i.Vgl. zum sinkenden Brennstoffspiegel) Luft einströmen.

-BE2 lässt ab einem hohen Spiegel erst viel, bei einem sinkenden Spiegel proportional weniger Luft einströmen.

-BE3 lässt ab einem mittleren Spiegel erst viel, bei einem sinkenden Spiegel proportional weniger Luft einströmen.

-BE4 lässt ab einem niedrigen Spiegel linear wenig Luft einströmen.

-BE5 lässt ab einem mittleren Spiegel linear wenig Luft einströmen.

-BE6 lässt ab einem niedrigen Spiegel viel Luft einströmen.

Dabei gilt:

Hoher Spiegel = wenig Unterdruck am Messingrohr, niedriger Spiegel = viel Unterdruck am Messingrohr.

Mehr Korrekturluft " magereres Gemisch"

So wäre z.B. ein BE2 bei niedrigem Unterdruck wesentlich magerer als ein BE4.

Daraus nach Lochgröße geschätzt abzuleiten:

-BE1: nach "oben/höherem Unterdruck/höheren Drehzahlen&Last" hin gleichmäßig abmagernd

-BE2: bereits sehr früh stark abmagernd

-BE3: ab Mitte stark abmagernd, dann weniger Einfluss

-BE4: erst obenrum und nur wenig abmagernd

-BE5: ab Mitte gleichmäßig wenig abmagernd

-BE6: erst ganz obenrum mittelmäßig abmagernd.

Interessant dabei ist zu sehen, dass sich BE1&BE5 stark ähneln. Allerdings muss man unbedingt beachten, dass die einzelnen Löcher nicht bloß linear steigend Luft durchlassen, so können die oberen Bohrungen des BE2 bei hohem Spiegel wenig, bei niedrigem Spiegel viel Luft durchlassen.

zum Vergleich mal hier Ölsaus Testreihe:

BE 2 fettet im oberen Teillastbereich stärker an als mittig/unten.

BE 3 fettet gleichmäßig über den gesamten T-Lastbereich an.

BE 4 fettet mittig bis unten stärker an

BE 5 fettet kurz über Standgas am meisten an.

Das passt nicht ganz überein, also unterstelle ich hier mal die (m.M. nach recht wahrscheinliche) Hypothese, dass das Strömungsverhalten im Mischrohr, am Mischrohr und um das Mischrohr herum keine so einfache Ableitung von Gemischzusammensetzungen erlaubt.

Die Luftkorrekturdüse bestimmt über ihren Durchlass, wieviel Luft als Korrekturluft durchkommt. Dabei dürfte die drosselnde Wirkung ihres Querschnittes vor allem bei höherem Volumenstrom der Korrekturluft, sprich: bei hohen Unterdrücken zunehmenden Einfluss bekommen. Ich unterstelle jetzt mal, dass die unterschiedlichen Mischrohre dabei auch unterschiedlich auf die Änderungen der Luftkorrekturdüse reagieren.

Fest steht meines Erachtens nach: die einzelnen Mischrohrtypen sind nicht einfach nur "fetter/magerer", sondern haben einen ganz individuellen Einfluss darauf, WANN bei WELCHEM Unterdruck WIEVIEL Korrekturluft beigemischt wird, sprich: wieviel das Gemisch abmagert. Wichtig dabei: wie groß dieser Einfluss wann genau ist, lässt sich durch bloßes Betrachten der Mischrohre nicht feststellen.

Fazit:

Und nun? Was bleibt? Probieren geht über studieren! :-D Gefragt sind also ein paar Versuchsreihen mit sämtlichen Mischrohren. Denn dass sie nicht einfach fetter oder magerer sind, sollte so langsam klar sein.

Aber wann und wie stark sie die Gemischzusammensetzung beeinflussen, lässt sich mit ein paar weitern Versuchsreihen bestimmt gut ermitteln.

Danach widmet man sich am besten dem Einfluss der Luftkorrekturdüse. Andererseits: die Hauptdüse bestimmt, wieviel Brenstoff bei welchem Unterdruck angesaugt wird, bevor er dann im Mischrohr vorgemischt wird. Also dürft hier auch das Verhältnis von Hauptdüse zu Luftkorrekturdüse antscheidend sein, denn diese beiden Düsen stellen die Einlässe (Sprit & Brennstoff) für das Gehäuse des Mischrohres dar. Sie geben also grundlegend vor, in welchem Verhältnis Sprit und Luft zum Mischrohr strömen, während das Mischrohr sagt, wann in welchem Verhältnis Luft und Sprit in die Mischkammer angesaugt werden.

Wie auch immer: noch mehr Versuchsreihen sind dringend nötig! Am besten läst man einen Satz Mischrohre kreuz und quer durch die Republik reisen, damit sie in möglichst vielen Motoren durchgeprüft werden können. Also, Freiwillige vor!

Ich habe nur das BE4 und das BE3, wovon ich das BE4 fahre. Wenn mir einer zum Western-Run in Aachen ein BE-Set mitbringt, teste ich gerne mal die ganze Palette durch! Jetzt muss ich aber erstmal ein Bier saufen, nach all dem Text... :-D

Viele Grüße,

Andreas

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na endlich hat einer das Wesentliche kapiert ;) und quatscht nicht nur gequirrlte :-D :wasntme:

Das BE1 verhält sich deshalb gänzlich anders, weil es einen kleineren Durchmesser hat :-D !

Abgesehen davon ist der Durchmesser und die Lage der Löcher entscheidend....

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und quatscht nicht nur gequirrlte shit.gif whistling2.gif

geh michl sei ned immer so hart

is ja ein forum wo jeder seinen senf abgeben kann :-D

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wasn nu los - alle tod? :-D

bissi mit al harpham gemailt

der herr mit dem vortex in USA

SI gaser 100,- dollar

vortex und luftfilter - 100,- dollares

suuuhuuper preise oder... :plemplem:

Edited by freakmoped

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Huhu,

neenee, nicht tot, sondern am checken. ;-)

Also, um Wahrheit zu erlangen: Ich habe für die kommende Woche einen Termin für eine Prüfstandssitzung angefragt, da bekomme ich sechs Läufe.

Das bedeutet 6 verschiedene Mischrohre. UND DIE BRAUCHE ICH NOCH DRINGEND! Also, Leute, wer eine Mischrohrsammlung hat, möge diese gerne an mich senden (regeln wir via PM & Telefon), ich teste die Messingdübelchen durch und veröffentliche die Ergebnisse hier. Nach dem Testlauf kommen sie natürlich zurück zum edlen Spender. :-D

Das bedeutet: Ich lasse sämtliche Mischrohre mal in meinem Hobel auf dem Prüfstand zischen und teste sie nebenbei auch mal auf der Straße im Fahrbetrieb.

Kombo: PX 80 Lusso elestart mit DR 135, Sito+ und SI 24/24 G (von der T5), Gaser derzeit auf original T5 Setup bedüst. Untenrum etwas zu fett, sonst o.k.

Ist sicherlich nicht der am häufigsten vertretene Motor, aber ich habe den Hobel nach zehn Jahren Vespa-Abstinenz für'n schmalen Euro geschossen, und eigentlich wollte ich ja gar nicht dran schrauben... Aber nur der Bus reicht irgendwie nicht... :-D

Vielleicht möchte jemand aus der Köln-Bonner Gegend mit einem anderen "Norm-Motor" mitmachen? Melden! :-D

Jetzt bin ich mal gespannt. Viele Grüße,

Andreas

Edited by admobil
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Morjen,

ganz einfach: Rolle allein wäre sinnlos. Über den Vergleich zur Straßenfahrt kann ich abschätzen, ob er in diversen Drehzahl-/ Lastpunkten zu mager, zu fett oder einigermaßen passabel läuft. Auf die Rolle wollte ich eh' mal zum Jux, und die Leistungs- & Drehmoment- Kurven hängen auch in einem nicht zu unterschätzenden Maß von der Vergaserabstimmung ab. Und wenn ich ihn eh' schon auf die Rolle stelle, kann ich auch mal die sechs Mischrohre durchtesten. :-D

Viele Grüße,

Andreas

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Servus zusammen!!! :-D

ich habe hier nun schon vieles interesantes gelesen! Aber es fehlt irgendwie beim "Optimierungstopic" zumindest ein Link zur Erklärung des Ovalisieren´s....

Ich zum Beispiel habe keine Ahnung wie man das macht und sitze jetzt vor dem offenen Vergaser und suche nach Bildern wo man was wegfräsen kann. Also frische ich das Topic nun wieder auf mit der Aufforderung das erklärt wird wie man richtig ovalisiert, gehört doch auch zum optimieren des Si-Vergaser´s :-D

Danke Duna

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Hallo,

also das finde ich ja mal richtig geil!

Da habt ihr euch ja richtig ins Zeug gelegt!

3 Wochen Urlaub, und dann hier alles gelesen!

Habe mir mal kurz durchgerechnet was der Vergaser da an Luft durchlassen muß!

200 ccm O-Motor (Drehzahl 6500) und einen 210 Male (Drehzahl 8000).

also 25% mehr luft geben mir schon zu denken!

Klar da sollte man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen!

Da war doch noch was mit dem strömungsverhalten turbulent, laminar,...

@admobil

Sehr fein dein Vorhaben!

Auch deine Ausführung zum Mischrohr hören sich sehr sinnig an!

(selbst Lucifer ist zufrieden :grins: )

Würde dir auch für dein Vorhaben meinen Roller zur Verfügung stellen,

aber ich habe seit 3 Wochen Probleme Mit meinem Vergaser! :-D

Ist ein Cosa mit 210 Malossi.

Habe denn Kanal Schwimmerkammer-Düse aufgebohrt!

Erst dachte ich alles supi, und dann Gaser Falschluft, elekt. Chokedüse...

Naja, Fakt ist das der Gaser jetzt ab 90 drosselt!

Aber ich denke das liegt wohl an meinem :-D Cosa Vergaser und

der blöden Schwimmernadel (die mit Feder).

Dadurch ist der Spritlevel in der Schwimmerkammer glaube ich niedriger wie normal!

Werde die Tage mal eine andere Schwimmernadel einbauen und mal schauen.

Habe eine gefederte Nadel auseinander gebaut, Feder raus, und dann alles fest veklebt,..

Ist halt jetzt ähnlich der Original PX Nadel!

Wichtig wären mir mal einfache Tipps zum Vergaser!

Welche Kombo,...was bringt mir welche Bearbeitung!

z.B. Bringt das ovalisieren überhaupt was bei einem O-Motor was!

Was ist sinnig bei einem Malossi mit oder ohne Rap!

Denke Kuwe Bearbeitung und Gaser ovalisieren passt schon mal sehr gut!

Bin schon sehr gespannt auf die Testläufe vom admobil!

Also weiter so!

Grüße Ben

Edited by Beni

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ob ich "zufrieden" bin oder nicht ist doch mal völlig irrelevant!

Mir geht es einzig und allein darum, daß jeder aus so einem Topic auch etwas mitnehmen kann für seinen speziellen Motor bzw. sein Tuningprojekt.

Und, da macht es wenig Sinn auf Unkenntnis bzw. Verdrehung von Grundlagen aufzubauen (auf denen manche zu beharren bestehen), die nur alle verwirren und auf keinen grünen Zweig führen können. man kann nunmal auf Basis falscher Annahmen keine konstruktive Diskussion führen...

@ Admobil: ich fürchte, du wirst mit deinem Dyno-Vorhaben nur (mit erheblichem Aufwand) ein Feedback über die Bedüsung an deinem speziellen Motor erhalten, wenig allgemein gültige Aussagen treffen können. Das vorallem, da bei dem SI (so wie bei den meisten DO-Vergasern) zuviele Parameter zusammenspielen, und sich leistungsmäßig eine zu fette wie auch eine zu magere Bedüsung sehr ähnlich in der Kurve darstellen, ja selbst im Fahrbetrieb für manche Verwirrung sorgen können. Lernen kann man aus derartigen Versuchsreihen aber immer eine ganze Menge.

Da es ja im Prinzip auch nicht um absolute Leistungswerte geht, wäre eine Versuchsreihe mit einem GSF-Dyno völlig ausreichend für deine Zwecke und voralem deutlich billiger und unabhängiger durchführbar: eine abgelegene Teststrecke von etwa 2km Länge leicht bergauf reicht dazu völlig aus, vernünftige Temp. von 15-20°C, normaler Luftdruck und Luftfeuchte,um ev. an anderen ähnlichen Tagen fortsetzen bzw. ergänzen zu können, ohne ganz von vorne beginnen zu müssen....

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@ Admobil: ich fürchte, du wirst mit deinem Dyno-Vorhaben nur (mit erheblichem Aufwand) ein Feedback über die Bedüsung an deinem speziellen Motor erhalten, wenig allgemein gültige Aussagen treffen können. Das vorallem, da bei dem SI (so wie bei den meisten DO-Vergasern) zuviele Parameter zusammenspielen, und sich leistungsmäßig eine zu fette wie auch eine zu magere Bedüsung sehr ähnlich in der Kurve darstellen, ja selbst im Fahrbetrieb für manche Verwirrung sorgen können. Lernen kann man aus derartigen Versuchsreihen aber immer eine ganze Menge.

Da es ja im Prinzip auch nicht um absolute Leistungswerte geht, wäre eine Versuchsreihe mit einem GSF-Dyno völlig ausreichend für deine Zwecke und voralem deutlich billiger und unabhängiger durchführbar: eine abgelegene Teststrecke von etwa 2km Länge leicht bergauf reicht dazu völlig aus, vernünftige Temp. von 15-20°C, normaler Luftdruck und Luftfeuchte,um ev. an anderen ähnlichen Tagen fortsetzen bzw. ergänzen zu können, ohne ganz von vorne beginnen zu müssen....

Huhu,

nun, ich habe sechs Läufe für 30? im Angebot erhalten, das halte ich nicht für sooo teuer. :-D Abgesehen davon wollte ich aus eigenem Interesse (für meinen absoluten Leistungswert) mal auf den Dyno und auch Mischrohre im Fahrbetrieb durchtesten. Dann kann ich sie ja auch mal auf dem Dyno durchprobieren.

Es ist sicherlich klar, dass ich ohne CO-Tester oder Lambdasonde nur schwer die ideale Düsenstock-Zusammensetzung ermitteln kann. Aber der Tausch von BE4 nach BE3 machte sich im Fahrbetrieb schon sehr deutlich negativ bemerkbar. Und da ich neugierig bin, wage ich einfach mal eine Runde bzw. ein paar Runden...

Nur leider fehlten mir noch BE 1,2,4-6...

Viele Grüße,

Andreas

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das ist ein wirklich guter Preis - da erübrigt sich alles andere...

Wie ich schon anmerkte wirst du für dein spezielles Setup bestimmt wichtige Hinweise erhalten. Das SI Mischrohr wirkt sich allerdings sehr weitgehend aus, ebenso HD und HLKD, LLD,...! Üblicherweise mußt du mit einem Mischrohrwechsel auch alle anderen Düsen mit ändern um wieder ein vernüftiges Setup zu erhalten, mit dem du auch auf der Straße zufrieden wärst. Hast du so einmal z.B. sechs verschiedene Setups ausgetüftelt, mit denen du bzw. dein Motor - na sagen wir mal - "leben" könntest, so kannst du diese am Dyno auf ihr Leistungspotential hin natürlich untersuchen und vergleichen. Aus obigen Gründen wirst du jedoch in 6 Läufen nicht durch einfachen Düsentausch erfolgreich sein.

Du könntest da etwa 6 HDs testen, oder drei HDs bei zwei verschiedenen Mischrohren,.... und aus den jeweiligen die beste Kurve heraustesten - was aber noch lange nicht DIE optimale Bedüsung sein muß..., dafür gibt es einfach zuviele Variationen, deren Parameter sich gegenseitig beeinflussen!

Ich hoffe, ich konnte meine Überlegung verständlich machen....

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