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Ich hatte eine wenig Bauchschmerzen, wie ich die Sicken sinnvoll bearbeiten/versiegeln kann, damit das auch ordentlich aussieht. Ich denke das hier klappt ganz gut:

 

Entlackt und mechanisch entrostet soweit es geht, mehrere Durchgänge Fertan, zigmal gespült, dann mehrere satte Durchgänge Owatrol, überschüssiges immer wieder entfernt, dann grundiert mit epoxygrund, Karosseriedichtmasse drauf und mit Nitroverdünnung nachgearbeitet (mit Lappen als auch nur mit den Fingern), abschliessend Grundiert (in diesem Fall Brando Korrux nitrofest). Nach dem Feinschliff für den Decklack wird sich das wohl sehen lassen können.

Das frisst Zeit – da muss man sich nichts vormachen – vor allem weil die Karre genug von solchen Blechübergängen hat. Aber ich mache das ja hoffentlich nur einmal…

 

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ich habe einen stilvollen antrieb in der ford palette gefunden , ein ford reihensechser....

 

 

 

 

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Die Falze sehen echt top aus, wenn Du die Restfeuchte vorm Versiegeln gründlich raus hattest, müsste das erstmal halten. Find das ne gute Idee, den 144er Gußklotz erstmal zu behalten, falls er noch halbwegs beieinander ist. Ist für Ami-Verhältnisse nen recht genügsamer Bursche. Wenn der O-Vergaser ausgeleiert ist und man eh den Kopf ziehen will, könnte man evtl. noch nen neuen Weber-Doppel aus Spanien spendieren.

 

Bin mächtig gespannt auf das Endergbnis...auch wenns noch dauern wird. Durchhalten:thumbsup:

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Restfeuchte dürfte so gut wie möglich raus sein, zumindest hätte ich keine Idee, wie ich's besser machen könnte. Die Dinger haben aber zwei Seiten - innen sind die nicht weiter versiegelt - außer dem austretenden Owatrol und der anschliessenden Grundierung/Lack.

 

Der Motor hat sich unter der dicken Kruste als 170er herausgestellt - also hat sich das mit dem 144er ja ohnehin erledigt.

 

Alternativ schaue ich mir morgen einen - im Gegensatz zu meinem Motor - recht gepflegten 200er an. 

Das dürfte die größte Variante sein, die ohne Blechmodifikation passt. Wenn der einen vernünftigen Eindruck macht, nehm ich den als Basis her - das langt dann aber auch und bietet etwas mehr Bumms um eine zukünftige längere HA zu bewegen.

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Abschließende Fettversiegelung kann ich dank eigener Erfahrung aus 25 Jahre Dauertest empfehlen, Applikation nervt, aber man hat dann langfristig Ruhe. Von dem 200er gibts es ne olle Variante mit 4 satt 7 Hauptlagern (erkennbar an 3 statt 5 Froststopfen ), der ist nicht so pralle. Falls bei dem 200er das Getriebe/Kuluglocke nicht bei ist, musst Du aufpassen dass der Flansch der Kuluglocke zu Deiner vorhandenen passt. Wirst Du vermutlich eh wissen, aber sicher ist sicher.:thumbsup:

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Ist einer mit fünf Stopfen. Die 200er haben wohl beide lochbilder - für beide Glocken, also das kleine alte Lochbild, also auch das neuere große. "Leider" ein 66er Motor, aber besser ein guter aus dem Jahr, als ein schlechter später :-)

 

wieso kennst du dich denn mit den Dingern aus - fährst was altes mit 6-Zylindern?

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vor 5 Stunden schrieb Motorhuhn:

wieso kennst du dich denn mit den Dingern aus - fährst was altes mit 6-Zylindern?

Ne, bin nicht mehr so der Autofahrer. Hab mir als Studi was zuverdient mit Schraubereien für chronisch klamme Besitzer exotischer Fahrzeuge. Da war auch mal der ein oder andere billig erstandene US-Import dabei.

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Am 25. November 2018 um 00:14 schrieb Klingelkasper:

für chronisch klamme Besitzer exotischer Fahrzeuge

Da bist Du bei mir richtig :-D

Seit gestern steht hier ein 200er – muss mich da jetzt mal etwas einarbeiten. 

 

Das ganze Kupplungsgedöns, Schwung und Glocke muss dann von meinem bisherigen Motor drauf (schade eigentlich), damit das auch ohne Bearbeitung unters Blech passt.

 

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Bearbeitet von Motorhuhn

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vor 11 Minuten schrieb kuchenfreund:

Ja. Müssten so knapp vier Liter sein.

ich komm da auf 3,345 L.....

 

Rita

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Und ich komme so auf 3,27 Liter. Es heißt der 200er ist ein 3,3 Liter – also so um den Dreh rum.

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Sieht ja zumindest von aussen schonmal knorke aus der 200er . Was hast Du denn für nen Getriebe?  Auch wenn's schon die recht stabile vollsynchronisierte Variante des Toploaders ist (9 Deckelschrauben), würde ich im Zusammenspiel mit dem 200er ne Grundüberholung dringend anraten, falls die heutige Teileversorgung das zulässt. Bin nicht auf dem Laufenden wie das derzeit so aussieht, 1990 :whistling: gab's nen kompletten Overhaul-Kit  mit allen Lagern, neuer Vorgelegeachse etc. noch für nen schmalen Taler.

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Ich habe das 3.03 3-Speed – also ein recht gängiges Getriebe, das grob so auch bei dem Motor im Mustang seine Arbeit verrichtet hat. Kits gibt's für die Dinger – ob die sich bis ins letzte Detail für mein Getriebe nutzen lassen, muss sich zeigen. Die Econoline-Getriebe sind in manchen Details etwas anders.

 

Edit reicht einen Link ein:

 

http://www.econoline.org/transmission.php?s=id

Bearbeitet von Motorhuhn

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Ok, mit der Getriebekiste muss ich mich anscheinend auch mal ordentlich auseinandersetzen. Hilfreich wäre jemand, der da einen tatsächlichen Überblick hat – kennt man ja. Dachte zb. das die Mustang-3Gangdinger bis auf die Ausgangswelle/Gehäuse identisch wären – sind sie aber nicht. Das es so viele verschiedene Übersetzungen gibt, wusste ich auch nicht. Einen kompletten Überhol-Satz für exakt mein Getriebe zu bekommen wird wohl eher schwierig – das dürfte dann eher ein Sammelsurium an Einzelteilen werden.

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Meinst Du wirklich, dass Du Dir da so nen Riesenkopp machen musst? Jedenfalls solange nicht die Zahnräder selber hin sind? Wir haben damals nen Universalsatz für's HEF hergenommen, war alles dabei was wir brauchten und nen paar Teile blieben halt übrig , war aber nen Mustang-Getriebe. Sowas in der Art: https://www.transmissionpartsdistributors.com/tremec-rat-ran-rab-rac-hef-transmission-rebuild-kit-with-synchro-rings-fits-gmc-chevy-ford-63-86-with-either-36t-or-33t-2-3-rings/ mit dem Unterschied das damals noch die Vorgelegeachse und die Gleitsteine für die Synchros in den Kits mit drin waren.

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Ein Riesenkopp jetzt nicht, aber de Verkäufer des Motors hatte auch ein Mustanggetriebe und einen Überholsatz im Angebot. An letzterem hatte ich auch Interesse, nur war dieser explizit für die Version mit 2.77 Übersetzung. 

 

Bei der Online-Suche war dann klar, dass es viele verschiedene Varianten gibt. In welchen Details die sich unterscheiden ist mir aber nicht wirklich bekannt - deswegen muss ich da halt noch etwas forschen. Das falsche zu ordern ist halt doof - ist ja alles nicht gerade beim Laden ums Eck zu bekommen.

 

 

So, hab ein wenig  Teile getauscht und weiß nu wie's passen wird. Dem 200er spendiere ich den kompletten Schwungrad-Kupplungskram des 170er, damit die bisherige Kupplungsglocke passt und das frisch gemachte Blech nicht beschnitten werden muss. Eigentlich etwas doof, ist aber machbar und auch häufig so am Laufen. So 100%ig p&p wie behauptet war's dann doch nicht, aber vielleicht gibt's da ja leichte Unterschiede je nach Baujahr usw. Konnte ich aber schnell aus der Welt schaffen. Die Flex hilft immer :-D

Ich hatte allerdings gehofft, dass ich das "neue" Schwungrad nutzen kann, da meins mir einen nicht so brauchbaren Eindruck macht. Bzw. muss ich da erstmal jemanden kontaktieren, der sich mit der Materie auskennt. Oberflächlich sind da ein paar Risse zu erkennen – ich denke mal das Ding ist zu heiss geworden.

Da das Ding keine gut erreichbare plan Oberfläche hat, stelle ich mir ein bearbeiten auch etwas schwieriger vor. Ein einfaches Überschleifen dürfte eher nicht machbar sein.

Achtung, mieses Bild:

 

Foto.thumb.JPG.dd23814e78c5e56ba17183edfd8a174f.JPG

Bearbeitet von Motorhuhn

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Darf ich euch mal bitte zum Mitgrübeln anstiften? Es gibt da eine Problematik, für die ich bisher keinen Lösungsansatz gefunden habe. Ich muss dazu aber leider etwas ausführlicher werden.
Vielleicht stehe ich da auf dem Schlauch, vielleicht sollte ich mich nicht unbedingt auf das verlassen, was kluge Econoline-Schrauber schreiben, oder es hängt an etwas anderem:

 

Ich möchte die Achsschenkelbolzen (KingPins) erneuern. Die Bolzen haben seitlich eine Nut. In dieser Nut sitzt dann ein Sicherungsstift, der den Bolzen sichert – also vor Verdrehen und Verschieben. Damit das gewährleistet ist, muss das alles passen – und das ist die Problematik.
Ich hätte da tatsächlich nicht weiter drauf geachtet, wenn in diversen Econolinegruppen nicht speziell auf dieses Problem hingewiesen wird, denn die meisten der aktuell produzierten KingPin-Sets haben zu große Toleranzen, so das man sich den Achsträger in kurzer Laufzeit ruinieren soll.

Sollte man nicht durch Zufall an sauber gefertigte Bolzen gelangen, ist die gängige Kiste, auf der gegenüberliegenden Seite eine neue Nut zu fräsen.

Hierzu werden ein paar Maße angegeben, die meiner Meinung nach aber nur die halbe Wahrheit erzählen, denn die Kollegen geben nur die Tiefe an – aber der Radius sollte ja auch eine wichtige Rolle spielen. Hier mal ein Bild der Dinger:

 

Bolzen.jpg

Nun wird aber lediglich geschrieben, dass die GUTEN eine Tiefe von 2mm (0,079") und die SCHLECHTEN 2,46 mm (0,097") haben sollen. Man stellt hier fest, dass es um eine Toleranz von max 0,5mm gehen soll, die eine verherrende Folge für alle beteiligten Bauteile haben würde.
Es wird sogar davon geschrieben, dass die Toleranzen so massiv wären, dass diese mit bloßem Auge zu erkennen seien (Ich sehe da leider bisher nicht wirklich etwas). Ach ja – das Top-Maß wäre wohl rund 1,9 mm (0,075").

Meine alten Bolzen waren was die Nut betrifft nicht wirklich sauber gearbeitet (Rattermarken), was das Messen auch nur grob zulässt. Das waren dann 2,29 mm (0,09"), also grob in der Mitte. Das sah auch bei ausgedrücktem Sicherungsbolzen alles recht passend aus – so richtig kann man sich in so einer kleinen Bohrung aber ja auch nicht wirklich umschauen – deswegen kommt dann jetzt meine mehrmalig Mess- und Rechenaktion hinzu, die mich dann komplett unsicher macht…

Da man ja nie weiß, wer wie mal Hand angelegt hat und ob alle weiteren Maße dem Original entsprechen, habe ich mal rumgefragt, welches Maß denn das Loch für den Sicherungsbolzen haben sollte. Die Resonanz war dürftig, dass einzig verwehrtbare war eine Angabe, dass jemand 7/16"  (11,1 mm) Bolzen verwenden würde. Das passt aber ja nicht so schlecht zu meinem ermittelten Maß von 11,2 mm – zudem das so geschlitze Quetschteile sind, die jetzt auch nicht so genau gefertigt zu sein scheinen.

Soweit alles klar?

Da ich nicht alle Stellen gut erreichen kann um sie auszumessen, muss ich manche Werte errechnen. So habe einen Pseudo-Sicherungsbolzen so lange heruntergeschliffen, bis er mit leichter Kraft einzuführen war. Ergebniss – Bohrung wird bei 11,2 mm liegen. Den Achschenkelbolzen konnte ich ja leicht messen. Diesen habe ich in seinem Sitz verdreht, damit die Nut nicht fluchtet und den Restquerschnitt der Bohrung ermittelt. Das war dann mit etwas Kraft 8,8 mm Restbohrung. Das habe ich zigmal gemacht und kam immer auf das gleiche Ergebniss – da schließe ich jetzt mal aus, dass ich mich vermessen habe. Was die Sache insgesamt nicht einfacher macht – vor allem die Kommunikation mit diversen Amis – ist die Umrechnung von Zoll zu mm – da kann man immer nur Runden…

Hier also mein Ergebnis der Geschichte. Ich hätte mich gefreut, wenn ich da zufällig bei den als positiv bewerteten Maßen gelandet wäre, leider bin ich aber ja gut davon entfernt.

KING-PIN_Prob.thumb.png.ab109e0ccf4dbf2885ec64b53a68cd30.png

Habe ich also einen Denkfehler?
Gibt es etwas zu Kingpin-Nuten, dass ich wissen müsste, aber anhand der mir vorliegenden – ziemlich sicher Teile vom Zulieferer – nicht nachvollziehen kann?

Könnte es sein, dass die Nuten nicht einfach nur die gleichen Maße wie die Bohrung haben muss, sondern sich mittig verjüngt, so das ein größere Pressung erzielt wird?

Es ist leider wie so oft, angesprochen wird die Problematik oft, aber wirklich Infos kann dazu keine liefern. Wenn ich also neue Bolzen bestelle und ein angeblich schlechtes Maß ermittel, dann muss ich ja dafür sorgen, dass die neuen Nuten möglichst ideal sind. Ich habe da wohl jemanden, der mir das machen würde – aber ich muss ja auch sagen wie's auszusehen hat …



Wenn da also jemand tatsächlich die Muße hat sich da hineinzudenken und mir irgendwie weiterhelfen kann, dann würde mich das sehr freuen. Ich muss leider zugeben, dass ich zwar das Gröbste mit meinem Englisch hinbekomme, das aber im Detail auszudiskutieren ist nicht wirklich gut machbar.


Vielen Dank & Grüße

Christoph
 

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Verstehe das Problem noch nicht ganz. Wenn die Bohrung für den Kingpin in der Faust des Achskörpers noch nicht ausgeschlagen ist, kennst Du doch jetzt das passende Maß für die Nuttiefe. Die ganzen Probleme tauchen doch erst auf, wenn wegen ausgeschlagener Bohrung der Achsfaust Übermaßpins verwendet werden. Die brauchen entsprechend des größeren Durchmessers auch ne größere Nuttiefe (+halbes PIN-Übermaß), damit hinterher alles wieder passt. Das trifft natürlich nur dann zu, wenn man die Zentrierung der ursprünglichen Bohrung beibehält. DIe Bohrungen schlagen aber leider oval aus, und in Farmland USA kriegen die Ihr Übermaß in 99% der Fälle per Ständerbohrmaschine verpasst. In der Folge trägt der Sicherungsspannstift nicht richtig in der Nut und der Kram wird in Nullkommanix wieder klöterig.

 

Wenn die Risse im Schwungrad bis auf die Rückseite durchgehen, wird's brenzlig.:-D

Das Schwungrad kann man auf der Kurbelwelle zentriert einbauen , warum sollte das nicht auch auf ner Drehbank gehen. Wenn die Risse noch nicht tief sind, wär es zumindest nen Versuch wert.

Bearbeitet von Klingelkasper

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vor 19 Stunden schrieb Klingelkasper:

Verstehe das Problem noch nicht ganz. Wenn die Bohrung für den Kingpin in der Faust des Achskörpers noch nicht ausgeschlagen ist, kennst Du doch jetzt das passende Maß für die Nuttiefe.

 

Ausgeschlagen ist da nichts weiter und das entsprechend passende Maß müsste eben das auf meiner Zeichnung sein.
Es gibt unter den Ersatzteilen aber eben solche Toleranzen (bei den Nuten), dass ich mir selbst mit einem neuen Satz quasi einen ausgenudelten einbauen könnte.

So ein Satz kostet so +- 70 Dollar. Es gibt inzwischen ein Laden, der sich dem Toleranz-Problem angenommen hat und neue fertig – da kostet ein Satz 190,-

Das ist a) ein stolzer Preisunterschied – würde ich aber eventuell so hinnehmen, wenn ich mir denn dann keine weiteren Gedanken machen müsste.
Ausgehend von den Daten die ich mir ausgemessen habe, wäre aber deren Nut für meine Achse zu klein – und ich befürchte nicht mal den Sicherungsbolzen montieren zu können. Das wäre dann ja doppelt rausgeworfenens Geld.


Zum Schwungrad – ich dachte die Dinger werden oberflächlich geschliffen. Aber stimmt, fein drehen sollte ja eigentlich auch funktionieren.

Bearbeitet von Motorhuhn

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Ein echter Bolzen. In Längsrichtung ingesamt viermal leicht geschlitzt, bzw. eine kleine Nut. Ich suche mal ein Bild…

Wird auch nur eingepresst und nicht zusätzlich verschraubt – wie ich das eigentlich von bisherigen Karren kannte.

 

KINGPIN.jpg.d6858e76b48c282159fc7b6c43b486ec.jpg

Bearbeitet von Motorhuhn

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