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Anleitung Revision Ölpumpe PX


Matt44

Empfohlene Beiträge

Ich bin gerade dabei, einen PX 80 Motor zu machen. Soll meine Alltagskarre werden und da ist die Getrenntschmierung eine angenehme Sache.

Dabei stand auch eine Revision der Ölpumpe an. Da hier immer mal wieder angefragt wird, wie man die Ölpumpe instand setzt oder wie man vorgeht, wenn das Kugelventil undicht ist, gibt’s nachfolgend mal ne kleine Anleitung zur Revision der Ölpumpe.

Benötigtes zusätzliches Werkzeug:

-         Druckluft

-         Heissluftgebläse

 (hierzu sogleich unten)

 

Zunächst den Ölpumpendeckel abnehmen.

Die Zuleitung muss NICHT abgeschraubt werden, Deckel geht so runter.

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Unter dem Deckel ist dann das Pumpenrad. Einfach nach oben rausziehen (Dichtung ist im Bild schon entfernt)

 

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Zum Pumpenrad Folgendes: hier gibt es unterschiedliche Versionen für die 80-200er Motoren.

Die Pumpenräder sind entsprechend gekennzeichnet, je nach Motor befinden sich dort Einkerbungen, bei dem Motor hier habe ich ein 125er Pumpenrad verbaut (= 2 Einkerbungen), weil da ein 150er Zylinder drauf kommt.
Der olle 80iger Motor hat eins, der 150er hat 4 und der 200er 3 Einkerbungen.

Vielleicht hierzu noch folgende Anmerkung: ich hatte bislang mit diversen 177er Zylinder mit dem 125er Pumpenrad nie Probleme. Ein 80iger Rad würde ich allerdings mit den großen Zylindern nicht fahren.

 

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Unter dem Pumpenrad sitzen eine Messingscheibe und eine Feder.

 

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Ok, jetzt geht ans Eingemachte:

Das ist der Pumpenzylinder, rot markiert:

 

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Zum Ausbau seitlich an der Wanne die dort befindliche Schraube entfernen, die mit einem Sicherungsblech gesichert ist.

 

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OK, und jetzt nicht mit der Flex den Pumpenzylinder rausschneiden, sondern die Wanne mit dem Heißluftgebläse warm machen. Das ist wichtig, weil Pumpenzylinder sehr stramm sitzt und wenn man den mit kalt herauszieht, versaut man sich u.U. die Aufnahme (so wie ich :-().

Dann den Pumpenzylinder AUSSEN greifen und rausziehen. Wenn die Wanne schön warm ist, geht der gut raus.

 

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Der Pumpenzylinder wird zur Wanne mit zwei O-Ringen abgedichtet. Ich bin zwar Schwabe, aber die Kohle würde ich jetzt schon investieren und die Ringe neu machen.

 

Maße: O-Ring 9x1,7mm, 2 Stück erforderlich.

 

Die hier sollten es sein:

https://www.scooter-center.com/de/o-ring-9-0x1-70mm-piaggio-verwendet-fuer-kupplungsarm-vespa-v50-pk-px-t5-125cc-cosa2-vespa-rally180-vespa-rally200-sprint150-ts125-gt125-gtr125-gl150-gs160/gs4-ss180-9020090

 

 

IMG_20201220_125323.thumb.jpg.211336093e67248162373e0e5ce78926.jpg

 

IMG_20201220_125818.thumb.jpg.edfacc0f2101c52b9840fe810bcbdbbb.jpg

 

 

Den Krempel dann mal zur Seite legen, jetzt kommt das Rückschlagventil.

Zu finden unter dem Plastikstopfen, der wiederum Feder und Kugel hält.

Um den Stopfen herauszubekommen, habe ich immer mit Druckluft gearbeitet, da fliegt einem dann alles schön entgegen und falls man die Teilchen wiederfinden sollte, kann man die dann auch wieder verwenden.

Oder: Lappen drüber !

 

 

IMG_20201220_130950.thumb.jpg.6b33cd7ce14df4050289d275faa88137.jpg

 

 

So sieht das dann aus.

Das Rückschlagventil verhindert, dass bei stehendem Motor Öl in den Motor läuft.

Wenn die Karre nach Standzeit beim Kaltstart massiv raucht, dann ein defekter Kugelsitz die Ursache sein.

 

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Also mal prüfen, ob der Sitz der Kugel unbeschädigt ist. Habs mal versucht zu fotografieren, allerdings finde ich es schwierig, hier was zu erkennen. Unten in der Bohrung wird die Kugel gegen den Sitz gedrückt.

 

IMG_20201206_130047.thumb.jpg.41be29e359859d569e7ae20152418880.jpg

 

 

Ich habs folgendermaßen getestet, weil mein Sitz am oberen Rand augenscheinlich eine Macke hat: alles schön sauber gemacht, Kugel, Feder und Stopfen rein und dann die Bohrung mit 2T Öl gefüllt.

Eine Woche so stehen lassen und wenn die Bohrung, in der der Pumpenzylinder sitzt, keine Ölspuren zeigt, sollte das dicht sein.

Hab dann noch einen Test mit WD40 nachgeschoben, war bei mir dicht. Ob das auch für den Alltagsbetrieb gilt, kann ich noch nicht sagen, denn die Karre wird bei meinem Arbeitstempo  frühestens 2022 fertig.

Im Zweifel wird die Vergaserwanne wohl getauscht werden müssen, ein defekter Sitz kann wohl nicht ohne Weiteres instand gesetzt werden.

 

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Ansonsten gilt hier, dass man schon auf Sauberkeit achten sollte. Ev. dann doch mal den sonntäglichen Badetag vorziehen, die Bohrungen sind alle sehr fein. Und wenn man hier Mist baut, merkt man das dann auch erst, wenns bei der ersten Ausfahrt klemmt.

 

 

 

 

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Ok, dann zum Zusammenbau:

Pumpenzylinder mit neuen O-Ringen in die Aufnahme einbauen, vorher die Wanne wieder warm machen (60° Grad haben bei mir gereicht).

Hier aber darauf achten, dass die Bohrungen fluchten, s. Bild, denn der Pumpenzylinder hat zwei weitere Bohrungen, durch die das 2T Öl gepumpt wird. Wenn der Pumpenzylinder falsch eingebaut wird, dann wird kein Öl gefördert !

IMG_20201220_125939.thumb.jpg.29a148d8c90a4928f15eca040a4dcda2.jpg

 

Wenn der Pumpenzylinder korrekt sitzt, seitlich die Halteschraube mit Sicherungsblech montieren.

 

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Dann das Pumpenrad wie folgt zusammenbauen:

 

Rad – Scheibe – Feder   (s. Bild oben)

Dann auf die Welle 2T Öl geben und in den Pumpenzylinder stecken. Hier penibel auf Sauberkeit achten !!

Das Pumpenrad sollte sich saugend im Zylinder bewegen lassen (besser prüfen, wenn noch alles ausgebaut ist). Wenn das hier schwergängig ist, Riefen vorhanden sind:, würde ich das nicht mehr verwenden.

 

Das Pumpenrad oben fetten.

Hier sollte man (lt. dem wandelnden GSF Lexikon „CDI“) lithiumverseiftes Fett der Klasse NLGL 3 nehmen.

 

IMG_20201220_134454.thumb.jpg.06437ed00ac54cc889967ce3fc291c9f.jpg

 

 

Dasselbe gilt für den Deckel.

 

 

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Dann die Dichtung auflegen und prüfen, dass die Bohrungen frei sind (rot markiert).

Dabei auch gleich den Ölkanal links auf Durchgang prüfen, wer großzügig die Wanne mit Dichtmasse unten vollschmiert, verstopft dabei gerne auch mal die Ölkanäle (vor allem mit Dirko, weil man das scheiß Zeugs so gar nicht mehr abbekommt).

 

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Dann Deckel drauf und mit Gefühl festziehen.

Prüfen, ob der Hebel leichtgängig ist.

 

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Wenn man schon dabei ist, dann auch gleich mal die Ölpumpenwelle aus dem Gehäuse ziehen und auf Schäden inspizieren.

Die Welle treibt das Pumpenrad an und fördert zudem Getriebeöl in das Pumpengehäuse. Das Getriebeöl läuft dann durch die kleine Bohrung wieder ins Gehäuse zurück.

 

 

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Die Ölpumpe wird also überwiegend mit Getriebeöl geschmiert. Die Trennung Getriebeöl/2T Öl erfolgt, so wie ich das verstanden habe, vor allem durch die besagten O-Ringe auf dem Pumpenzylinder. Wer seinen Motor also nicht unbedingt mit einer Mischung aus 2T/Getriebeöl schmieren will, erneuert die Öl-Ringe.

 

Bei Motoren mit höherer Laufleistung (also wohl die meisten Motoren) sollte man mal die Bohrung der Welle in Augenschein nehmen und auf Beschädigungen untersuchen. Da ist halt nix gelagert, die Welle läuft in dem relativ weichen Material des Gehäuses.

Ich habe mir ein passenden Rundholz genommen und 500er Leinen ringsrum aufgeklebt und dann vorsichtig in der Bohrung die Grate entfernt.

 

Weiterer Prüfungspunkt: das Antriebszahnrad auf der KuWe. Man liest gelegentlich, dass das Rad zur Rissbildung neigt.  Scheint in der Tat so zu sein, habe letztens einen 125er Motor gemacht und  das Antriebszahnrad wies einen Riss auf. Kommt ev. auch davon, wenn man die Kulu mit Gewalt festknallt. Ein Antriebszahnrad mit Riss würde ich ersetzen, gibt auch noch als Neuteil für rund 20 Tacken.

 

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Letzter Punkt: Ölpumpe entlüften: Bevor ich den Ölpumpendeckel montiere, befülle ich die Kanäle mit 2T Öl (Spritze).

Dann wird der Ölschlauch, der vom befüllten Öltank kommt, angeschlossen und dann lasse ich das einfach mal einen Tag stehen. Das 2T Öl läuft dann in die Ölpumpe und die dort befindliche Luft hat Zeit, zu entweichen. In der Regel zeigt sich dann eine Luftblase im Ölschlauch.
 

Dann 2 Liter Gemisch in den leeren Tank geben und mal ne Runde um den Block fahren.

Jetzt nochmal nach der Luftblase in der Zuleitung schauen. Gibt man jetzt Gas, muss sich die Luftblase bei höheren Drehzahlen intervallartig bewegen. Wenn das so ist, sollte die Ölpumpe fördern.

 

So, Feierabend, ich hoffe, ich hab nix vergessen, ansonsten gerne ergänzen !

 

 

 

Bearbeitet von Matt44
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Top - Danke !

Bei der Anzahl markierter Zähne hatte ich mal wo andere Angaben gesehen. Da war das nicht in aufsteigender Reihe  sondern mehr italienisch gewürfelt.

effektiv kann man das Zahnrad mit der größten Höhendifferenz zum 200er erklären.

 

edit

offiziell

 

weitere Diskussionen gabs hier

Bearbeitet von BerntStein
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Rocksteady hat mir Bilder einer gefressenen Pumpenwelle geschickt, verbunden mit der Warnung, sowas bei tuning nicht einzusetzen.

gefressen hats zwischen Schnecke und der vertikalen Welle.

Die Stelle ist daher gut zu kontrollieren.

ich werds aber dennoch wieder verbauen. Auch, weil das im Schiebebetrieb weiter schmiert.

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Sehr schön. Eine Anmerkung hab ich noch...

 

Das Entlüften hab ich mir gespart, da das Öl bei Anschluss des Ölschlauches schon am Röhrchen anstand. Ich habe dann zur Sicherheit auch Gemisch in den leeren Tank gegeben. Nach etwas fahren kann man dann ganz einfach überprüfen ob die Pumpe fördert:
 

Vergaserdeckel und Luftfilter abnehmen und Motor laufenlassen. Nun sieht man förmlich wie das Öl aus der Ölbohrung des SI herausträufelt. Der Motor wird dann auch erstmal mehr bläuen als ein Gemischmotor. 

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11 hours ago, Matt44 said:

Letzter Punkt: Ölpumpe entlüften: Bevor ich den Ölpumpendeckel montiere, befülle ich die Kanäle mit 2T Öl (Spritze).

Dann wird der Ölschlauch, der vom befüllten Öltank kommt, angeschlossen und dann lasse ich das einfach mal einen Tag stehen. Das 2T Öl läuft dann in die Ölpumpe und die dort befindliche Luft hat Zeit, zu entweichen. In der Regel zeigt sich dann eine Luftblase im Ölschlauch.

 

du kannst auch vor dem Einbau die Kanäle mit Öl füllen, und einfach die Ölpumpenwelle in den Vergaserdeckel stecken und drehen. Dann siehst du auch gleich ob Öl in den Kanal gefördert wird. Hat den Vorteil das du nen Fehler gleich bemerkst bevor du alles eingebaut und angeschlossen hast.

 

So mach ichs immer.

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  • 5 Monate später...

Kann es Probleme geben, wenn die Ölpumpe nach Einbau direkt wieder funktioniert, ich aber trotzdem zur Sicherheit Gemisch getankt habe?

 

Ich hab meine Pumpe und den Vergaser gereinigt, neue Dichtungen drauf. Ich würde mal vermuten, dass die Pumpe läuft, da im Ölschlauch eine Luftblase nach x-mal Kicken Richtung Vergaserwanne gelaufen und verschwunden ist.

 

Aber der Roller springt nicht mehr an. Die Kerze ist nass.

An den Vergasereinstellungen hab ich nichts verändert. Lief vor der Reinigung einwandfrei.

 

Kann es also vielleicht sein, dass Ölpumpe und Gemisch zu viel des Guten sind?

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@matisse, sollte nicht das Problem sein.

Wenns stimmt ist das ~ 2x 1:50 0= 1:25. Das packt der Motor schon, vielleicht ein wenig mehr Qualm. ?

Kerze raus und trocken machen, oder andere. Ohne Kerze den Zylinder durchkicken, dann nochmal probieren.

Oder bei der Reinigung ist was schief gelaufen?

Grüße

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Am 7.1.2021 um 20:18 hat Matt44 folgendes von sich gegeben:

Zum Pumpenrad Folgendes: hier gibt es unterschiedliche Versionen für die 80-200er Motoren.

Die Pumpenräder sind entsprechend gekennzeichnet, je nach Motor befinden sich dort Einkerbungen, bei dem Motor hier habe ich ein 125er Pumpenrad verbaut (= 2 Einkerbungen), weil da ein 150er Zylinder drauf kommt.
Der olle 80iger Motor hat eins, der 150er hat 3 und der 200er 4 Einkerbungen.

Vielleicht hierzu noch folgende Anmerkung: ich hatte bislang mit diversen 177er Zylinder mit dem 125er Pumpenrad nie Probleme. Ein 80iger Rad würde ich allerdings mit den großen Zylindern nicht fahren.

Worin unterscheiden sich die Räder? 
Hatte gerade in „Kurz mal ne LF Frage“ gefragt wg PX80 auf 125ccm aufrüsten mit SC Kit. Muss da ein neues Ritzel rein? 

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Okay bin selbst weitergekommen:

"Die Pumpenräder unterscheiden sich durch ihren Winkel auf der Oberfläche, welcher den Hub der Pumpe bestimmt. Das Pumpenrad der PX200 fördert am meisten, ist mit ~1:33 aber auch sehr fett, dies selbst für die meisten Tuningzylinder.
Das Pumpenrad der PX125 fördert im Mittel um die 1:50 und kann daher problemlos auch in hubraumstärkeren Motoren verwendet werden. Ebenfalls ist es geeignet um getunte PX80 Motoren mit einer größeren Ölfördermenge auszustatten. Deren Fördermenge liegt mit ~1:70 eher im mageren Bereich." 

https://www.scooter-center.com/de/oelpumpe-piaggio-vespa-px125-1984-t5-125cc-cosa-125-auch-verwendbar-fuer-px80/150/200-cosa-150/200-7673523?number=7673523 

 

Das bedeutet für mich auf 5 Liter gerechnet, stellt meine Getrenntschmierung  71,4 ml Öl zur Verfügung, da PX80 Zahnrad= 1:70. Möchte ich mir kein Zahnrad für 50 EUR kaufen, rechne ich mir folgendes aus: 

Das größere Zahnrad fördert bei der PX125 1:50, bedeutet auf meine 5 Liter 100 ml. Es fehlt also die Differenz 100 - 71,4 = 28,6 ml. Zufälligerweise entspricht das fast einem Schnapsglas Öl das ich nun zusätzlich in den Tank kippe um damit dann im Motor 1:50 zu erreichen. 

Richtig?  

 

Edit hat weitergerechnet: Der Faktor um sich das ganze an der Tankstelle auszurechnen ist 5,7.

Beispiel: Ich schütte 4,3 Liter Benzin rein dann müssen da noch 4,3x5,7= 24,5 ml Öl dazu.

Bearbeitet von Sprudelvespi
Edit hat nen Rechner
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50 minutes ago, Sprudelvespi said:

Okay bin selbst weitergekommen:

"Die Pumpenräder unterscheiden sich durch ihren Winkel auf der Oberfläche, welcher den Hub der Pumpe bestimmt. Das Pumpenrad der PX200 fördert am meisten, ist mit ~1:33 aber auch sehr fett, dies selbst für die meisten Tuningzylinder.
Das Pumpenrad der PX125 fördert im Mittel um die 1:50 und kann daher problemlos auch in hubraumstärkeren Motoren verwendet werden. Ebenfalls ist es geeignet um getunte PX80 Motoren mit einer größeren Ölfördermenge auszustatten. Deren Fördermenge liegt mit ~1:70 eher im mageren Bereich." 

https://www.scooter-center.com/de/oelpumpe-piaggio-vespa-px125-1984-t5-125cc-cosa-125-auch-verwendbar-fuer-px80/150/200-cosa-150/200-7673523?number=7673523 

 

Das bedeutet für mich auf 5 Liter gerechnet, stellt meine Getrenntschmierung  71,4 ml Öl zur Verfügung, da PX80 Zahnrad= 1:70. Möchte ich mir kein Zahnrad für 50 EUR kaufen, rechne ich mir folgendes aus: 

Das größere Zahnrad fördert bei der PX125 1:50, bedeutet auf meine 5 Liter 100 ml. Es fehlt also die Differenz 100 - 71,4 = 28,6 ml. Zufälligerweise entspricht das fast einem Schnapsglas Öl das ich nun zusätzlich in den Tank kippe um damit dann im Motor 1:50 zu erreichen. 

Richtig?  

 

Edit hat weitergerechnet: Der Faktor um sich das ganze an der Tankstelle auszurechnen ist 5,7.

Beispiel: Ich schütte 4,3 Liter Benzin rein dann müssen da noch 4,3x5,7= 24,5 ml Öl dazu.

 

Fahr mit Ölpumpe auf DR 135. Original 80er Zahnrad. 

 

Meine Rechnung geht so: Ca. 5 Liter Verbrauch, Ca. 1Liter Öl auf 1000km. Passt für mich. Ob das jetzt 4,7l Verbrauch sind und 1100km interessiert mich nicht. Ich fahr schon 15000km so.

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vor 1 Stunde hat tingeltangeltoll folgendes von sich gegeben:

Man kann  daraus auch 'ne Wissenschaft machen. :zzz:Ein gebrauchtes Pumpenrad aus einer 125er PX o. Cosa tuts auch, wenn man 'nen Igel in der Tasche

hat.

 

 

Ja Danke… 

Wenn es einen Ort gibt, an dem man aus allem eine Wissenschaft machen kann, dann ist das GSF ja wohl die richtige Adresse dafür ;-) 

 

vor 1 Stunde hat ElBarto666 folgendes von sich gegeben:

Meine Rechnung geht so: Ca. 5 Liter Verbrauch, Ca. 1Liter Öl auf 1000km. Passt für mich. Ob das jetzt 4,7l Verbrauch sind und 1100km interessiert mich nicht. Ich fahr schon 15000km so.


ja klar kann funktionieren und tut es auch. Mir gehts es hauptsächlich darum festzustellen auf was bei einer Conversion von 80 auf 125ccm geachtet werden müsste. Wenn es in den Zahnrädern und Gemischverhältnissen Unterschiede gibt, die sich mal schlauen Köpfe ausgedacht haben, finde ich, das man es schon mal erwähnen/diskutieren kann. 
 

Bei meinem Kumpel klemmte das SC Kit, ein weiteres Topic habe ich auch gerade dazu entdeckt. Die Gefahr besteht also das es daran liegen könnte. 
 

Man kann auch 15.000 Kilometer unangeschnallt Auto fahren, besser ist es, man tut es nicht ;-) 

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16 hours ago, Sprudelvespi said:

Man kann auch 15.000 Kilometer unangeschnallt Auto fahren, besser ist es, man tut es nicht

 

wobei das schon ein Unterschied ist.... Will damit nur sagen, wenn es prinzipiell ein Problem wäre würde der Zylinder nicht so lange halten.

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Am 7.1.2021 um 22:55 hat feuchtes leder folgendes von sich gegeben:

Sehr gut beschrieben, Danke.

 

Was ist denn mit der Nocke auf dem Ärmchen, die schleift sich ja ab, was wiederum den Hub und damit auch die Ölmenge beeinflußt?

 

Zu vernachlässigen?

 

Weiß jemand die Antwort auf die Frage?

Ich hab auch noch ne Frage: 

Revision gerade nach Anleitung durchgeführt, bei Einbau alles leichtgängig. 200er Rad, 3 Kerben. Nocke im Deckel war im Vergleich du den anderen Deckeln schon etwas abgenutzter, wollte aber die zusammengehörigen Teile beieinander lassen.
Je nach Pumpenradstellung geht jetzt der Dosierarm der Ölpumpe entweder total zackig durch die eingebaute Rückholfeder in den Ausgangszustand (wahrscheinlich an der flachen Stelle des Pumpenrads) und mal eben nicht (an der dickeren Stelle des Pumpenrads). Normal ?

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Das ist normal bei stehendem Motor.

Sobald er läuft dreht sich ja das Pumpenrad und das Losbrechmoment ist weg, der Hebel geht zurück.

Etwas Fettspray unter die Rückstellfeder an die Hebelachse geben bringt auch eine Verbesserung.

 

Eine abgenutzte Nocke hat keinen Einfluss auf die Fördermenge, der Hub bleibt gleich. Das Pumpenrad kommt dann einfach etwas weiter raus im Mittel, (Zehntelbereich). Die Pumpe schöpft aber genau gleich.

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  • 1 Jahr später...
Am 7.1.2021 um 20:39 hat Matt44 folgendes von sich gegeben:

Jetzt noch kurz was zum Thema "undichtes Rückschlagventil" und wie man das testen kann. Habe aber jetzt echt keinen Bock mehr, dass mache ich morgen.

Ich kämpfe gerade an meiner mit dem Rückschlagventil, bei mir ist mit der alten wie mit der neuen Vergaserwanne das Öl innerhalb eines Tages weg. Du hast geschrieben bei dir ist es eine Woche stehengeblieben, gibt es weitere Erfahungswerte wie lange das Öl stehen bleiben sollte?

Ich hatte das Problem, dass meine PX nach dem Start ziemlich blau geraucht hat und mir immer Öl in der Vergaserwanne gestanden ist.

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  • 3 Monate später...

Neuanfertigung des Zahnrades auf der Kurbelwelle:

 

Welcher Werkstoff und welcher Wärmebehandlungszustand wäre nahezu ideal ?

-1.2510 gehärtet normal

  Dito plus Plasma nitrieren

-1.2379 im Sekundärhärtemaximum für einigermaßen zäh und Anlassbeständig

  Dito plus Plasma nitrieren

 

Alternativen: ja - aber man bedenke, dass Exoten nicht jede Haerterei gut macht...

 

Ich würde das Ritzel lasern oder erodieren und dann härten lassen.

Es bekäme 1-3 Zaehne mehr.

Das Gegenstück dafür würde kleiner....

Also mehr Olio.

 

Ja, ich weiß : Die Oelpumpe geht immer nach 3km in jedem Motor kaputt.

Ich fahre aber nur 2 km.

 

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Ich denke da muss man keine Wissenschaft draus machen. Nimm nen gängigen Werkzeugstahl wie 2767, 2343 oder auch 2379, lass den härten und erodiere dann die Innen- und Aussenkonturen aus. Wichtig ist ja nur dass sich die Kupplung unter dem Anzugsmoment nicht in die Fläche einarbeitet, der Verschleiß der Zähne dürfte gering sein da dort ja keine hohe Last herrscht.

Nur beachten dass sich hartes 2379 bescheiden bearbeiten lässt, du musst ja aussen noch den Übergang von Fläche zur Aussenkontur herstellen.

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    • Fahr ich auch seit Ewigkeiten, 10 BGM grün in der Lido (V2) auf M210 mit 26PS. ÖL MTX.
    • Hoffmann HB Restauration Beitrag 3:   Diesmal etwas mehr zu lesen...  🙂 Nachdem ich also alles optisch festgehalten und das Schlumpfmobil in Teile zerlegt hatte, ging es an das freilegen. Da ich an einigen Stellen damals schon Probestellen hatte, wusste ich, dass es Erstlack gibt, und dass es mehrere Farbschichten darüber gab. Ich sag jetzt bewusst Erstlack, da O-Lack auch der Original Farbton sein kann..., wie es auch noch vorkommt. Zu diesem Zeitpunkt ging ich von folgendem Lackaufbau von aussen zum Erstlack aus. - Hellblau - Türkisblau/dunkelblau - weiß ->Erstlack Hoffmann Grün Wie ich später feststellen musste, kam es doch anders. Etliche Teile wurden aufgrund von Unfallspuren wohl wenige Monate/Jahre nach der Erstzulassung (1953 by the way) mit dem ansich korrekten Originalfarbton nochmals überlackiert. Da es ein Einschichtmetallic ist, ist dieser Farbton quasi nie gleich. Dazu gibt es sogar alte wie auch neuzeitliche Erfahrungsberichte, dass der Abstand zum Objekt beim lackieren mit ein und derselben Farbe schon Unterschiede erzeugen kann. Bei den damaligen Lacken zumindest. Zurück zum Roller hieß das, dass unter dem Weiß, was ich als letzte falsche Farbe zuerst deutete das falsche Hoffmanngrün war, was man aufgrund einer geringen Farbnuance erkennen konnte. Punktuell hätte man es auch lassen können,...an kleineren Stellen wie an der Kaskade ist es zT noch vorhanden, und kaschiert so zB eine nicht rausdrückbare kleinere Beule. Unter diesem Ü-Lack Hoffmanngrün war je nach Stelle nochmals rote Grundierung oder eben das Erstlackgrün. Bei Stellen mit der falschen roten Grundierung kam dann eben das erste, originale Hoffmann Grün, gefolgt von einem originalen taubenblau/grau als Zwischengrundierung und einem originalem Rot. An Stellen wie dem Beinschild rechtsseitig, wie auch an der Gepäckfachseitenhaube wurde zudem gespachtelt. Mit teils unterschiedlichen Materialien. „Normaler“ alter Spachtelmasse...ähnlich heutigem Feinspachtel..., wie auch vor allem am Beinschild mit einer Spachtelmasse, die mir bis heute unbekannt ist. Eine Art Graphitspachtel, quasi wie Flüssigmetall. Auch wie eine Bleistiftmine/Graphit ähnlich vom Glanz und der Konsistenz, so dass man regelrecht dort reinschnitzen konnte. Um es kurz zu sagen...es gab verschieden dicke und von der Anzahl falsche Farbschichten, die man erst einmal Stück für Stück zuordnen musste, um sie dann ebenso Stück für Stück...bzw Fläche für Fläche freizulegen. Im günstigsten Fall: 1.Schicht :Ü-Lack Hellblau 2.Schicht: Ü-Lack Türkisblau 3.Schicht: Ü-Lack Weiß ->Erstlack Oder Mittelmaß: 1.Schicht :Ü-Lack Hellblau 2.Schicht: Ü-Lack Türkisblau 3.Schicht: Ü-Lack Weiß 4.Schicht: Ü-Lack Hoffmann Grün (5.Schicht): Ü-Lack Grundierung Rot → Erstlack Worst Case: 1.Schicht :Ü-Lack Hellblau 2.Schicht: Ü-Lack Türkisblau 3.Schicht: Ü-Lack Weiß 4.Schicht: Ü-Lack Hoffmann Grün 5.Schicht: Ü-Lack Grundierung Rot 6.Schicht: verschiedene Spachtelmassen ->Erstlack Da kein Ü-Lack gleich ist, gibt es nicht das Eine Mittel zum freilegen....auch wenn das Netz sofort Abbeizer und Co schreit. Da ich beruflich mit alten Sachen handel,...Möbel, Interieur, Kunst, Designobjekte..., die je nach Material ebenfalls oftmals restauriert oder zumindest aufgearbeitet werden müssen hat man natürlich auch mal schlechte Erfahrungen gesammelt, wenn es um Lacke und Oberflächen geht. Vieles hat Vor-wie auch Nachteile. Und wie bei historischen Gemälden, welche ich auch oftmals restauriere, muss man sich an das Mittel der Wahl rantasten, kleinere Versuche machen. Und das bestenfalls nicht mittig auf dem Beinschild. Aus ersten damaligen Versuchen mit Verdünnung und Aceton wusste ich, dass das Hellblau sehr einfach abzuwaschen ist. Aceton klappt perfekt, aber auch die weniger agressive Verdünnung klappt ebenso, wäre also schonender.  Das dunklere Blautürkis ist definitiv härter und nicht so leicht zu knacken. Das Weiß wiederum ist leicht zu lösen...mit Aceton im schnellen Schwung, so dass es nicht zu nass wird, wie auch mit Verdünnung. Selbst Spiritus mit feinster Stahlwolle klappte...sofern nicht zu lange , so dass der Erstlack ggf zu soft wird/wurde. Abbeizer ist bei dem sensilblen Hoffmannlack schwer zu regulieren und schied aus. Vor allem, wenn man ihn über Stunden einwirken lassen soll bin ich kein Freund davon. Zurück zu den alten Gemälden.., denn hier war eine Idee aufgekommen, die man beim Roller zum freilegen u.a. nehmen kann..., bzw war es eine erste Idee. Alte Gemälde haben i.d.R eine Schutzschicht, Firnis genannt , der aus Harz besteht. Im Laufe der Jahrzehnte und Jahrhunderte vergilbt dieser und verfälscht oftmals komplett ein Bild. Zusammen mit Nikotin, Dreck usw ist das wie ein dunkler Schleier. Etliche Gemälde restauriere ich selbst und entferne mit verschiedenen Mitteln diese Schichten. Nach ggf zu erledigenden Retuschen wird es dann neu gefirnist mit neuen Mitteln. Aber es gibt auch Schichten oder Bilder, die mir zu riskant sind. Für diese Fälle kann ich auf das Wissen und die Hilfe eines befreundeten akademischen Gemälderestaurators zurückgreifen der in der Nähe wohnt. Hier und da war er auch mal bei Bares für Rares zu sehen, wenn er ein Bild wiederbelebt hat...könnte der ein oder andere mal gesehen haben.  Als ich mal bei ihm war, und er an einem Bild des 18.Jahrhunderts war (um 1750) und ich ihn fragte wie er die Firnis abnimmt , sagte er , er würde sie abstrahlen. Quasi wie Sandstrahlen. Ich kenne Feinstrahlen bei Stein/Holzobjekten, aber bei Gemälden war es mir neu, so dass ich weiter nachhakte und er mir das Gerät und das Strahlmittel zum testen auslieh. Das Feinstrahlgerät kommt aus dem Dentalbereich und das Strahlmittel ist im kleinsten My Bereich....trägt wirklich dosierbar eine Schicht ab. Bei den Gemälden klappte das sogar....mit wenig Druck und etwas Übung, ohne dass die eigentliche Malschicht Schaden annahm. Im Endeffekt ähnlich einer modernen Zahnreinigung beim Zahnarzt, wo auch immer öfter gestrahlt wird. Daraufhin hab ich mir 3 Teile zum testen geschnappt. -Kotflügel V50 in Olack orange und grau überpinselt (70er Jahre) -Gepäckfachklappe GS3 in Silber und rot überpinselt (60er Jahre) -Hoffmann Felge in grün und bläulich überpinselt (50er Jahre) Erster Test am V50 Koti und es ging super. Der Olack blieb heile,...etwas matt...aber easy zu polieren. Die GS Klappe klappte auch gut...aber man musste schon aufpassen, sonst ist man schnell durch. Die Hoffmannfelge war ggf etwas falsch zum testen, da hier der Olack wohl am dünnsten aufgetragen wurde und auch keine große Grundierung verwendet wurde. Es ging aber etwas. Dennoch angefixt von dem Ding war die Überlegung damit den Roller komplett freizulegen, oder zumindest an verwinkelten Stellen. Da es ein mobiles Handgerät ist, muss man es draussen machen, da das Strahlgut nicht aufgefangen wird. So habe ich mir über Kleinanzeigen so ein Gerät gebraucht gekauft, und durch mein Gewerbe extra beim Dentalzulieferer das passende Srrahlmittel bestellt. Bis alles dann hier war, hatte ich aber bereits an einigen Stellen am Roller schon angefangen und war eingegroovt...und alles im Keller in der Werkstatt,....so dass es letztendlich gar nicht zum Einsatz kam bei dieser Kiste. Aber es wartet so eben auf die nächste Kiste, dann aber draußen und nicht im Keller. Zudem ist das Strahlmittel nicht günstig. Aber das nächste Projekt wird mit Sicherheit darauf warten. Ggf ja auch, wenn es jetzt hier nicht zum Einsatz kam für jemanden interessant als Technikmittel. Meine Mittel zur Wahl waren für die grobe Freilegung letztendlich: -Feine Stahlwolle -Spiritus -Verdünnung -Aceton -Opinel Messer -Lappen -Wasser zum neutralisieren Die erste hellblaue Schicht konnte ich wie gesagt easy mit Aceton wie auch Verdünnung und Papiertüchern abwischen. Der Olack war durch die drüber liegenden Schichten noch bestens geschützt. Das dunklere Blau habe ich erst mit einem feuchten Schwamm aus Stahlwolle (feucht-nicht triefend nass) etwas „geschrubbt“. Optisch wurde das Blau dadurch erstmal sauberer, aber es hatte auch nach 1-2 Minuten die Eigenschaft von einer sehr harten Oberfläche etwas weicher zu werden. Dann kam das Mittel zur Wahl. Das Opinel. Das einfache französische Klappmesser . Mit seiner Klinge, die ich immer wieder nachschleifen musste, schnitzte ich das dunklere blau bis zum weiß und teilweise auch inkl.dem Weiß weg. Bzw war es ein ziehen/schaben....wie eine Ziehklinge bei der Holzrestauration.  Nach einer Zeit hatte man die beste Stelle und Kante an der Klinge gefunden und auch den passenden Move, ohne die gute Schicht zu zerstören. So ging es dann Stück für Stück weiter....Stunden über Stunden...so dass man zwischenzeitlich quasi trance-artig an dem Ding saß, die Zeit vergaß und einfach weitermachte. Die weißen Reste, die noch oberflächlich zuhauf vorhanden waren , konnte ich mit feinster Stahlwolle der Feinheit 0000 und Spiritus...oder bei härteren Stellen mit Aceton im schnellen Schwung wegwischen. Erst einmal ging es um das Grobe. Restliche weiße Nebel gingen mit einem nochmaligen Wischen mit Spiritus/Verdünnung/Aceton und Papiertüchern nahezu weg. 2000er Naßschleifpapier kam hier und da ebenfalls zum Einsatz. So war der Lack dann erstmal sauber und frei, wenn auch matt und scheckig zT. Auch habe ich ihn nach der Chemiekur auch erst mal wieder wirklich durchtrocknen lassen. Am Beinschild und der Gepäckfachbacke war wie gesagt einiges an Spachtelmasse. Hier genau zu entscheiden, ob es schon Erstlack oder Ü-Lack Grün über Spachtel ist war zT schon eine Sissifußarbeit wo man sich rantasten musse. Oft entdeckte ich an für mich ansich fertigen Stellen doch noch beim dritten und vierten Durchgang überlackierte Stellen. Dieses Graphitzeug schmierte zudem , so dass es einfach eklig war. Die falsche rote Grundierung löste sich mittels Lösungsmitteln auch, und so sah es oftmals aus, als wenn ich am verbluten bin. Irgendwann aber hatte man sich durch das Zeug durchgekämpft. So hieß es bei der Backe und Beinschild erstmal diese auszubeulen. Erste Arbeiten hab ich noch selbst durchgeführt, bin dann aber doch noch kurz zu Marc (Blech Raum) in die hoffmannsche Heimat gefahren, damit er mit seinem Können und dem English wheel die Backe und das Beinschild nochmals feinbügeln konnte. Da die Geburtsklinik der Kiste ja dann grad einmal nur 2-3 km entfernt ist, musste sie zwecks Heimatluft schnuppern mal kurz zuhause vorbeischauen. Das Freilegen erfolgte natürlich bei allen Teilen. Die Gabel hatte ich zwischenzeitlich zerlegt, die Felgen demontiert usw.
    • Merci. Das sollte dann die hier sein:   Dann hab ich auf gut Glück die richtige bestellt. Ich denke aber gelesen zu haben, dass man, um diese zu tauschen, das Handschuhfach ausbauen muss? Da man nur von innen rankommt?
    • hab eine 15€ billo Plastikhaube vom SC drauf. Kerzenloch zugemacht und neues gebohrt. Die untere Verschraubung geht etwas streng.
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