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Ich glaube es wird grundsätzlich überbewertet die Funktion von der quetsch.    klar beitragt die Turbulenz etwas besser die Gemisch Aufbereitung aber nicht von Kraftstoff verstauben,  s

Mir dreht sich der Magen um! Mit euren unkonkreten alles kann nichts muss weil is ja ein Zweitakter und da kann man eh niiiiemals Vorhersagen treffen und überhaupt schießt ihr euch mindestens drei Jah

mach's doch nicht so kompliziert. Nimm den Wärmeausdehnungskoeffizienten von Aluminium und such' dir nen Online-Rechner. https://rechneronline.de/material/waermeausdehnung.php     

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beim powerracer macht ja immer gleich alles einen riesen unterschied.

wir konnten bei vielen urbanen legenden keinen unterschied auf der rolle feststellen. ist aber halt nur ein beschleuniger und kein wassersprudler.

 

 

ausserdem sind pauschale aussagen bei zwedaggter problematisch, weil es  auf das gesamtsystem ankommt.

was bei einem setup/motor(kart, crosser, roller)  super funzt (verdichtung höher/niedriger- verstellzündung/statisch etc.) bringt bei einem anderen setup/motor nix oder nicht viel.

 

Edited by gravedigger
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Am 17.11.2020 um 17:56 hat powerracer folgendes von sich gegeben:

sei der Aufwand noch so groß, ein Umbau auf eine zentral sitzende Kerze bringt auf jeden Fall einen riesen Fortschritt.

@powerracer: Würdest Du mir die Vorteile verraten?

 

Um mein O-Tuning-Projekt an der PX125 voranzutreiben, habe ich den Quetschflächenwinkel des Cosa 125 Kopf (siehe 1. Seite) nun an den Kolbenradius der PX125 angepasst:

1905956487_Cosa125kopfMOD21Grad.thumb.jpg.cc86f08ea8621b3665dba9c81076d8ee.jpg

Ich hab da mangels besserer Maschine einfach nur eine Schräge reingedreht. Der Anstellwinkel war 21°, das ergibt aufgrund des ausgeprägten (kleinen) Kolbenbodenradiuses eine minimal aufgehende Quetschspalte in beide Richtungen(:shit:). Der Russ in der QF markiert den "tuschierten" Kolbenboden. Evtl. werde ich die QF noch mit Schleifleinen besser an die Kolbenform anpassen. Ausgelitert mit Wasser auf der Waage, also QS=0mm (NGK B8): 11.5ml, mit QS=1mm wären das dann grob 11.5+2.1ml=13.6ml Brennraumvolumen und geom. Verd. 10:1.

 

Die Kante am Übergang zum Brennraum habe ich auf Anraten von @powerracer mal relativ scharfkantig belassen. Ob das bei der konischen Brennraumform Sinn macht oder ob das für ein O-Tuning Sinn macht - kein Plan :-D. Jedenfalls passt der günstig erstandene Kopf nun mit wenig Aufwand auf die 125er und die Verdichtung ist höher.

 

 

Edited by Pholgix
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vor 14 Minuten hat BerntStein folgendes von sich gegeben:

wobei Du  geometrisch wohl ruhig höher kannst. Vielleicht weiss wer, ob bei minimaler qs dieser negative Winkel noch tragisch ist.

Vermutlich, ich will es aber auch nicht ausreizen. Die effektive Verd. wird dann bei den eher kurzen Steuerzeiten auf der PX125 mit derzeit 118/161 evtl. doch etwas hoch.

 

Was die "Endgases" im negativen Quetschbereich angeht vermute ich, das ist wirklich marginal. da sie laut Jennings etc. nicht an der Verbrennung teilnehmen, ergibt sich möglicherweise ein minimaler Verlust. Aber wie gesagt, da schleif ich noch ne Runde dran, dann sollte das aus der Welt sein.

Edited by Pholgix
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Was für Freiheitsgrade hat man beim Design eines Zylinderkopfes für einen Zweitaktmotor:

0. Verdichtungsverhältnis

1. Quetschflächenwinkel (Parallel zum Kolben, aufgehend (positiv), zugehend (negativ)

2. Quetschkantenhöhe(Abstand Kolben zu Kopf in OT)

3. Quetschfläche (Fläche der Quetschfläche in Relation zur Kolbenfläche)

4. Übergang Brennraum/Quetschfläche

5. Position Brennraum (Zentral, Dezentral)

6. Form Brennraum (Konisch, Sphärisch, Oval, Torroid, Zylindrisch, Zylindrisch mit abgerundeten Ecken, ...)

7. Form Brennraum2 (wenn aus verschiedenen Geometrien bestehend)

8. Kerzenposition (Zentrisch / Exzentrisch)

9. Kerzenwinkel (parallel zur Hubachse, Winkel zur Hubachse, Winkel zur Symmetrieebene des Zylinders)

10. Funkenlage im Brennraum (wie tief sitzt die Kerze drin)

11. Kerzengeometrie

12. Kerzenbügelposition

13. Material Kopf

14. Kühlung des Kopfes

15. Kühlung der Kerze

...

und ich hab bestimmt was vergessen.

 

Von daher halte ich diese Dikussion hier für nicht zielführend.

 

Zu dem Thema Zentralkerze:

vor 9 Stunden hat gravedigger folgendes von sich gegeben:

unsere tests [Zentralkerze zu exzentrischer Kerze. anm. Tim] ergaben keinen messbaren unterschied.....

Kann ich sagen, dass ich mittlerweile rausgefunden habe, dass manche Brennraumformen nur mit zentraler, parallel zur hubachse stehender Kerze gut funktionieren.

Das mag bei einem sphärischen Brennraum aber ganz anders aussehen.

 

Das Thema ist definitiv sehr komplex, da die Spülung der Überströmer auch noch einen großen Einfluss darauf hat, wie der Brennraum auszusehen hat. Legt sich die Spülzunge zum Beispiel an der Wand gegenüber des Auslasskanals an, ist eine Jockeykappe (exzentrischer Brennraum der an der Bohrungskante sitzt) eine gute Idee, weil der Brennraum hier das Gemisch wieder nach "unten" leitet.

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Am 23.10.2020 um 11:07 hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Bajaj 150 Kopf auf MV150s Kolben (müsste gleich PX150/LML150 etc. sein?!) mit QS 1.2mm = ca. 19ml Brennraum-V -->geom. Verd. 8.9:1

V-Brennraum flach (Plexiglasscheibe) = ca. 26ml

Tiefe des D42.5 = ca. 7.5mm ab Dichtfläche

Bajaj 150 Kopf.jpg

Möchte das Bild für mich zum vergleichen nach hinten schieben

Edited by powerracer
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Doch zielführend, wenn man bedenkt, dass es ein Hobby ist.

Dein Beitrag ist in meinen Augen ein Riesengewinn - wenn ich deswegen auch nicht morgen mehr Pferde reite.

Macht ein leicht negativer Quetschwinkel bei sagen wir 0.6 bis 0.7 qs überhaupt Probleme ?

oder ist das eher ab 1mm aufwärts relevant?

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vor 6 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Vermutlich, ich will es aber auch nicht ausreizen. Die effektive Verd. wird dann bei den eher kurzen Steuerzeiten auf der PX125 mit derzeit 118/161 evtl. doch etwas hoch.

 

Was die "Endgases" im negativen Quetschbereich angeht vermute ich, das ist wirklich marginal. da sie laut Jennings etc. nicht an der Verbrennung teilnehmen, ergibt sich möglicherweise ein minimaler Verlust. Aber wie gesagt, da schleif ich noch ne Runde dran, dann sollte das aus der Welt sein.

Mit der leicht negativen QK würde ich mich nicht verrückt machen.

Teste mal den Kopf so wie er im Moment ist.

Wenn ich mich nicht täusche, bist Du mit dem Dremel  um den Kerzenvorstand am Material des Kopfes beigegangen, hast hier eine Freimachung reingefräst.

Da kommt zur Kühlung der Elektrode und Bügel schon mal besser Frischgas ran.

 

Hiermit lässt sich ein schräger Kerzensitz verbessern,

 

 

Zu den 15 Punkten die @Tim Eyangesprochen hat,

kommt noch ein gravierender Punkt dazu.

Mit welchem Treibstoff wird der Motor betrieben?

Wenn hier Hochoktan oder sonst. Giftzeug ins Spiel kommt, kann der Brennraum nur in Verbindung Zündzeitpunkt, Abstand der Kerze zum Kolben usw. alle Vorteile ausreizen,

da hochoktaner Sprit ganz andere Flammgeschwindigkeiten und Kühleigenschaften aufweist.

 

Zum Thema, ein Kopf mit zentraler Kerze liesse sich leichter herstellen,

ich glaube kaum, das Aprilia zum Ende der Zweitaktära Kosten und Mühen gescheut hätte,

wenn ein Kopf mit "dezentraler" Kerze besser und erfolgreicher gelaufen wäre.

 

Das wäre innert zwei Wochen umgesetzt worden.

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Mir dreht sich der Magen um! Mit euren unkonkreten alles kann nichts muss weil is ja ein Zweitakter und da kann man eh niiiiemals Vorhersagen treffen und überhaupt schießt ihr euch mindestens drei Jahrzente in die Vergangenheit. Was kommt als nächstes? Den Auspuff anbohren und die Vorverdichtung bis zum gehtnichtmehr erhöhen? ;-) :cheers:

 

es ist eigentlich ganz simpel:

  1. Der wichtigste Parameter für die Leistung ist die Verdichtung (in Verbindung mit dem richtigen Zündzeitpunkt für eine Verbrennungsschwerpunktlage zumindest mal nahe dem Optimum)
  2. dann kommt ne ganze Weile lang nichts
  3. nein, immer noch nichts
  4. dann sollte der Brennraum eine Quetschfläche haben, 35-60% des Bohrungsdurchmessers groß
  5. und der Spalt dieser sollte so klein sein dass dabei eine wirkungsvolle Quetschgeschwindigkeit erzeugt wird.
  6. Der Übergang vom Quetschbereich zum Brennraum sollte scharfkanting sein, R=0
  7. Der ideale Brennraum sitzt mittig im Zylinder, ist rotationssymmetrisch und hat eine flachgedrückte / Halb- / Kugel -Form
  8. mittig in der Brennraum(halb etc.) Kugel wiederum sitzt dann die Zündkerze.
  9. Eine Zentralkerze ist in einem gesunden Motor nie schlechter als eine seitliche Kerze. Allerdings: erst im Grenzbereich (klopfen) zeigen sich dann Unterschiede.

 

Alles andere geht dann über Abstimmung von Gemisch und Zündkurve. So braucht beispielsweise eine in den Brennraum hineinragende Zündkerze weniger Vorzündung als eine die "hinten seitlich am Rand" verbaut ist. Ein Brennraum mit breiter Quetschfläche tendenziell weniger Vorzündung als einer mit einer schmalen Quetschfläche und im Overrev braucht der mit der breiteren Quetschfläche eine größere Zündwinkelrücknahme.

 

Vieles in Punkto Brennraum ist daher also reine Geschmackssache. Wunder gibt es hier nicht, nur den Fall dass das Zusammenspiel der Komponenten vorher nicht so gut gepasst hat wie danach. Mit der richtigen Abstimmung lassen sich, sofern die Verdichtung identisch ist, in der Regel die selben Ergebnisse erzielen was die reine Leistung anbelangt.

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vor einer Stunde hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Wenn ich mich nicht täusche, bist Du mit dem Dremel  um den Kerzenvorstand am Material des Kopfes beigegangen, hast hier eine Freimachung reingefräst.

Da kommt zur Kühlung der Elektrode und Bügel schon mal besser Frischgas ran.

 

Nope, völlig original bis auf Quetschfläche. Aber guter Punkt...

 

vor einer Stunde hat Tim Ey folgendes von sich gegeben:

Das Thema ist definitiv sehr komplex, da die Spülung der Überströmer auch noch einen großen Einfluss darauf hat, wie der Brennraum auszusehen hat. Legt sich die Spülzunge zum Beispiel an der Wand gegenüber des Auslasskanals an, ist eine Jockeykappe (exzentrischer Brennraum der an der Bohrungskante sitzt) eine gute Idee, weil der Brennraum hier das Gemisch wieder nach "unten" leitet.

Danke für den Hinweis, das hatte ich so auch schon länger vermutet! Ich würde meinen, dass das mit dem an der Zylinderwand anliegenden Spülstrom bei alten 2-Kanlern zutrifft, oder?

 

vor 47 Minuten hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Wenn hier Hochoktan oder sonst. Giftzeug ins Spiel kommt, kann der Brennraum nur in Verbindung Zündzeitpunkt, Abstand der Kerze zum Kolben usw. alle Vorteile ausreizen,

da hochoktaner Sprit ganz andere Flammgeschwindigkeiten und Kühleigenschaften aufweist.

Ich fahr eigentlich immer Super Plus 98 bei über 11:1, schon allein um klingeln zu vermeiden. Geht ja auch mehr rein, da kurzkettiger, soweit ich weiss

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vor 2 Minuten hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Zu den 15 Punkten die @Tim Eyangesprochen hat,

kommt noch ein gravierender Punkt dazu.

Hi Helmut,

ich hab mich nur auf geometrische Freiheitsgrade bezogen. Wenn wir von den geometrischen weggehen wirds sehr schnell sehr komplex.

Wenn wir die Verbrennung betrachten wollen, geht es um

- Drall (Rotation des Frischgases um die Hubachse)

- Tumble (Rotation des Frischgases um die Längsachse)

- Restgasgehalt (in Summe und speziell an der Kerze)

- Lambda (in Summe und speziell an der Kerze)

- Temperatur im Brennraum (plus Wärmeübergang an den Kopf)

- Gasgeschwindigkeit an der Kerze beim Zünden

 

Das von dir angesprochene Thema Brenngeschwindigkeit ist in erster Linie vom Restgasgehalt abhängig. (Darum muss man nen Zweitakter im Resoloch so ultra früh zünden). Etwas weniger hat Einfluss hat dann das Lambda auf die Brenngeschwindigkeit, und ich meine danach kam der Kraftstoff. Aber da kenne ich nur die handelsüblichen, evtl ist das eine Frage für Truls.

 

Interessant ist auf jeden Fall: Die Gasgeschwindigkeit im Brennraum durch Verwirbelung ist deutlich schneller als die Brenngeschwindigkeit.

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vor 3 Stunden hat gertax folgendes von sich gegeben:

die Vorverdichtung bis zum gehtnichtmehr

...dass das nicht sinnvoll ist, ist schon vor 30 Jahren bekannt gewesen, hab ich neulich in einem der alten 2T Schinken gelesen...:-D

 

vor 3 Stunden hat gertax folgendes von sich gegeben:

Der Übergang vom Quetschbereich zum Brennraum sollte scharfkanting sein, R=0

 

Warum sollte sie das sein? Was ist der Vorteil? Mehr Turbulenzen? Strömungsabriss? Haben sich glockenförmige Brennräume mit sanftem Übergang demnach als Nachteil erwiesen?

Und: Entstehen an dieser scharfen Kante nicht lokal sehr hohe Temperaturspitzen?

Edited by Pholgix
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Über dieses Detail, "Übergang der Kalotte zur QK" findet sich in der Fachliteratur so viel wie gar nicht's.:???:

Ich zumindest habe sehr wenig, max. ein Satz gefunden.

Würde mich über andere Quellenhinweise freuen.:cheers:

Das aber in Verbindung in Erklärung beim Viertakter den "Heron"- Brennräumen.

Zu lesen Im Hütten "Schnelle Motoren, seziert und frisiert".

 

"Zitat, umgekehrt den "Übergang" zum Quetschraum abzurunden, wäre ein Trugschluß.."

 

Da ich in ganz jungen Jahren Zugang zu Zeichnungen der Werksmotore von Sachs bekam, wo hier alle im Wettbewerb eingesetzten Köpfe im Übergang zur QK R "0" hatten.

Da wurde bei Sachs alles mögliche getestet und versucht.

 

Bei meheren hundert Brennraumversuchen meinerseits,

hat sich der "scharfkantige" Übergang immer als der beste herauskristallisiert.

 

Die Kerzenposition, von @Gertax angesprochen, wie weit diese in den Brennraum hineinragt, oder zurücksteht, wird auch genau beschrieben.

Zitat, "Eine Kerze, die ca. 1,5mm weniger weit in den Brennraum hineinragt,

verlangte schon 10° mehr Vorzündung für den max. Mitteldruck".

 

Zitat, "Weiter in den Brennraum hineinragende Elektroden vermindern die Klopfneigung beträchtlich".

 

Weiters grossen Einfluss die Stellung der Elektrode!;-)

 

 

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@pholgix

 

Ich kann mich auch erinnern an mehreren Stellen Aussagen dazu gelesen zu haben.

(ich meine im Ansorg bzgl Strahlablenkung, im alten, ersten Blair sowie bei Jennings)

Grund der scharfen Kante war lt meiner Erinnerung die korrekte Strahlablenkung und dadurch auch Verwirbelung.

 

rlg

Christian

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vor 39 Minuten hat Sieger Bitburg folgendes von sich gegeben:

Zitat, "Weiter in den Brennraum hineinragende Elektroden vermindern die Klopfneigung beträchtlich

 

@powerracer,aber man sollte doch keine Langgewinde Kerze in Kopf schrauben wo Kurz vorgesehen ist?

wäre aber ne einfache Sache um Verdichtung zu erhöhen...:muah:

@Sieger Bitburgist jetzt aber als Spass gemeint?!?;-)

Hast ja selbst am 22.2.19 ein Bild eines Kopfes eingestellt,

wo die zentral sitzende Kerze ein Stück in den Brennraum ragt.

 

Ist ja der "neuere Entwicklungsstand, ob das besser ist, darf ich ja nicht behaupten!

Oder hattest nicht die passende Gewindelänge der Kerze zur Hand?;-):cheers:

 

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vor 1 Stunde hat powerracer folgendes von sich gegeben:

@Sieger Bitburgist jetzt aber als Spass gemeint?!?;-)

Hast ja selbst am 22.2.19 ein Bild eines Kopfes eingestellt,

wo die zentral sitzende Kerze ein Stück in den Brennraum ragt.

 

Ist ja der "neuere Entwicklungsstand, ob das besser ist, darf ich ja nicht behaupten!

Oder hattest nicht die passende Gewindelänge der Kerze zur Hand?;-):cheers:

 

Manche Sachen ergeben sich einfach von selbst wenn man so einen Kopf bearbeitet. Was da jetzt 1/10 PS mehr oder weniger bringt will ich nicht beurteilen!!

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Ok, ist es korrekt zu sagen, es sprechen u. a. folgende Gründe gegen einen konischen Brennraum:

- Volumen/Oberflächen-verhältnis eines Konus ist schlechter als bei sphärischen --> Kühlung

- Kerze ist beim Konus tendentiell weiter weg vom Kolben und dem "Geschehen" als bei vergleichbaren sphärischen Brennräumen-->Möglichkeit des Klopfens

- Kerze sitzt weniger zentral im "Geschehen" --> Einfluss auf Fammfortpflanzung und Durchbrenngeschwindigkeit

Wobei diese Effekte bei geringer verdichteten Nicht-Hochleistungsmotoren weniger ins Gewicht fallen, würde ich mutmassen.

 

Richtig?

 

 

vor 3 Stunden hat Yamawudri folgendes von sich gegeben:

Ich kann mich auch erinnern an mehreren Stellen Aussagen dazu gelesen zu haben.

(ich meine im Ansorg bzgl Strahlablenkung, im alten, ersten Blair sowie bei Jennings)

Grund der scharfen Kante war lt meiner Erinnerung die korrekte Strahlablenkung und dadurch auch Verwirbelung.

 

Danke für den Hinweis - Muss ich nochmal über die Bücher...:whistling:

 

Meinst Du mit Strahlablenkung den Spülstrahl, oder den "Strahl" der Quetschfläche?

 

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vor 24 Minuten hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Ok, ist es korrekt zu sagen, es sprechen u. a. folgende Gründe gegen einen konischen Brennraum:

- Volumen/Oberflächen-verhältnis eines Konus ist schlechter als bei sphärischen --> Kühlung

- Kerze ist beim Konus tendentiell weiter weg vom Kolben und dem "Geschehen" als bei vergleichbaren sphärischen Brennräumen-->Möglichkeit des Klopfens

- Kerze sitzt weniger zentral im "Geschehen" --> Einfluss auf Fammfortpflanzung und Durchbrenngeschwindigkeit

Wobei diese Effekte bei geringer verdichteten Nicht-Hochleistungsmotoren weniger ins Gewicht fallen, würde ich mutmassen.

 

Richtig?

 

 

 

Danke für den Hinweis - Muss ich nochmal über die Bücher...:whistling:

 

Meinst Du mit Strahlablenkung den Spülstrahl, oder den "Strahl" der Quetschfläche?

 

@Pholgixich vermute, Du meinst mit dem "konischen" Brennraum die von mir und meinen Fahren genannte Trapezform. (in Bidern abgebildet, mit dem "Sackloch Kerzengewinde)

 

Wie aber schon oft geschrieben, es kann, muss aber nicht auf jedem Motor und jedem Zweck funzen.

 

Diese Trapezform lief in der Form von Haus aus bei den Yamaha TZ Modellen

ab einem bestimmten Modell hervorragend. (ist nur meine Meinung!!)

Da verliefen Versuche mit Kugel oder sphärischer Form alle im Sand.

Genauso umgekehrt liefen diese Trapezformen an den Honda RS Modellen nicht, bzw. schlechter.

 

Die Trapezform der TZ Köpfe in Verbindung mit STD planem Kolben und der 10° Schräge am Kolbenboden.

Was hier eine Verbesserung brachte, war in der QK die 10° Schräge einzuarbeiten, den Übergang zur Trapezform R "0" und gekippt.

 

Erst einige Zeit später fertigte ich dann Dome an,

wo das Kerzengewinde von der Kalotte her abgeschirmt war.

Jede Kerze hat vorn am Gewindeauslauf einen Ø von 12,1mm + / - 0,02mm

 

Das Kerzengewinde wird als Sackloch ausgeführt, am Ende einen Freistich um mit einem um den Anschnitt gekürzten Gewindebohrer arbeiten zu können.

Das letzte Stück der Durchgangsbohrung bekommt den Innen Ø von 12,1mm

 

Somit wird das Kerzengewinde ca. 2/3 der Gewindelänge gegen die enorme Hitzeeinwirkung abgeschirmt.

Teils haben diese Gewindegänge Anlassfarben die auf Temp. von 350 bis 400 ° C hindeuten.

20201119_115352(1).jpg

20201119_101434.jpg

20201119_115352.jpg

20201119_115502.jpg

20201119_115557.jpg

Edited by powerracer
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Da solche Bauteile nur im Rennen eingesetzt wurden, kann ich über die Langlebigkeit der Kerze keine Aussage machen.

Lediglich, wenn eine neue Kerze längere Zeit im Renneinsatz war,

sahen die Gewindegänge wie neu aus, nur der vordere 12,1er Absatz war leicht goldfarben.

 

Was am gebremsten Prüfstand messbar war, die Kerzentemperatur,

mit Temp. Fühler an der Kerze, diese war um ca. 120-150°C kühler,

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