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vor 11 Stunden schrieb andreasnagy:

 

und wie ist deine Meinung angesichts des direkten Vergleichs?

 

Eben, hat nicht viel mit dem DV gemein. Ist der Super Sport. Mit Membran.

 

vor 7 Stunden schrieb alfahaza:

Schaut der BP ins Freie?!

 

Deshalb ja der Dichtungsring. In der (quasi identischen) Rally 180 Version des Kits ist der Ring ja auch schon für eine eventuelle Gehäuse-Anpassung vorbereitet. Und mehr oder weniger stark anpassen kann man ja auch den SS-Block, s.o.

 

 SIP schreibt außerdem zum originalen Super Sport (PX) ."Das Motorgehäuse sollte, muss im ersten Schritt aber nicht, an die Zylinderüberströmer angeglichen werden."  Wer dagegen die volle Wucht will, kann auch problemlos das Gehäuse aufschweißen und nachbearbeiten um den Port komplett zu nutzen. Das wäre dann aber kein Stecktuning mehr, von dem bis jetzt hier noch die Rede ist... Unterstreicht aber: Das Ding hat Potential! 

 

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Finde die Gußqualität des neuen Super Sport GS / SS Pinasco im Vergleich zum alten DV deutlich feiner, die Nikasilbeschichtung wirkt beim alten hingegen etwas härter, Hohnschliff bei beiden gut. Der neue bietet in der Tat einiges Potential wie der Reusendrescher bereits erwähnt hat, die Boost Port Fläche wurde geplant mit der Dichtfläche, somit kann hier mit Aufschweißen einiges rausgeholt werden. Da ich aber mein GS4 Gehäuse nicht verfräsen und schweissen möchte, wird der plug and play verbaut. Wäre mit 14-16 PS zufrieden. Wirkt auf jeden Fall alles sehr wertig und durchdacht, mal sehen wie er sich fährt.

 

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Der Stutzen mit dem Gummi Verbindungsstück von Pinasco würde mit kleinen Modifikationen auch passen. (Bohrbild anpassen und etwas kürzen)

 

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Edited by Casual
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Was meint ihr zur Vorzündung beim Pinasco?

Im Beipackzettel stand ja Nix....

 

Mit dem Original-Zylinder hab ich 26°, beim Pinasco werde ich auf 19° gehen.

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Hab bisher noch nichts über die Kolbenbolzengrösse gefunden.

Geh ich recht in der Annahme dass man bei der 160GS auf 180SS Pleuel umbauen muss?

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Danke für die Info!

Das wusste ich noch garnicht. 

Die Grad Sport Jungs sind aber auch echt der Hammer was die alles anbieten :)

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In dem Infoschreiben sind 26 Grad Vorzündung bei der original Zündung angegeben. 

 

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Der Kolbenbolzen hat 15 mm und passt sich mit bei GS Kolben, ein Conversion Pleuellager bei Verwendung der SS 180 Kurbelwelle liegt bei. 

Edited by Casual
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vor 3 Stunden schrieb Casual:

In dem Infoschreiben sind 26 Grad Vorzündung bei der original Zündung angegeben. 

 

Klingt aber mehr als unlogisch, dass man bei der (verstellenden) Flytech-Zündung auf 24° bei 2.500 rpm stellen soll und mit der fixen Ori-Zündung auf 26° fix einstellen soll.....

Seit wann ist die Vorzündung von der Zündung abhängig?

Dachte immer, die wäre (im weitesten Sinne) vom Zylinderkit abhängig?

 

Ich werde jedenfalls mit 18-19° fix einstellen, 26° halte ich für zerstörerischen Unsinn.....

 

 

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Die vorzündung ist von der Zündung abhängig da sie bei der fixen fix und bei der Flytech variabel ist, sich also bei höheren Drehzahlen Richtung früh verstellt. 

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vor 5 Stunden schrieb Sevi:

sich also bei höheren Drehzahlen Richtung früh  spät verstellt. 

 

In Bezug auf den OT und soll sie dann später zünden, also knapper vor Erreichen des OT.

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Warum muss der Zündzeitpunkt eigentlich verändert werden?

Mit zunehmender Motordrehzahl wird die Geschwindigkeit des Kolbens immer größer. Der Kolben erreicht also immer schneller den oberen Umkehrpunkt oder Totpunkt (OT). 

Die Zeit vom Zünden bis zur vollständigen Entflammung des Gemisches und zum Erreichen des Verbrennungshöchstdrucks jedoch, dauert ungefähr gleich lang (1-2 ms). Somit ist eine Vorverlegung des Zündzeitpunkts, in Richtung "früh", erforderlich. 

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....und ich dachte immer, wenn bei höheren Drehzahlen die Zündung früher erfolgt, ist die Verbrennung heißer, wenn die Zündung später erfolgt, ist die Verbrennung kühler......... hmmmm....:sigh:

Edited by Mauki

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Am 22.4.2018 um 10:01 schrieb Sevi:

Warum muss der Zündzeitpunkt eigentlich verändert werden?

Mit zunehmender Motordrehzahl wird die Geschwindigkeit des Kolbens immer größer. Der Kolben erreicht also immer schneller den oberen Umkehrpunkt oder Totpunkt (OT). 

Die Zeit vom Zünden bis zur vollständigen Entflammung des Gemisches und zum Erreichen des Verbrennungshöchstdrucks jedoch, dauert ungefähr gleich lang (1-2 ms). Somit ist eine Vorverlegung des Zündzeitpunkts, in Richtung "früh", erforderlich. 

...beim Viertackter

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Hat den Zylinder schon jemand auf der Strasse gefahren? Wenn ja, wie ist das Ansprechverhalten im Vergleich zum Original und dreht der Zylinder wesentlich höher? Bzw. Hat ein Plug&Play Umbau spürbar mehr Leistung?

 

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Resultate stehen wohl unmittelbar bevor... Hier die Lösung eines Kandidaten, p&p mit VRX28 und Lammy-Ansaugbalg. (Der 27/23 hat mit Ori-Dämpfer nur 14 mm Spiel nach oben, da schlägt er über kurz oder lang wohl mal an. Mit Langmutter am Dämpfer böte sich eine provisorische Lösung an, aber auf Dauer ist das wohl nix...). Praktisch ist der Balg ja, zumal es wegen der Membran mangels Zurückrotzen eigentlich keiner Wanne mehr bedarf... gespielt wird derzeit lediglich an der Bedüsung und der Auspuffwahl.

 

 

 

IMG_5687.JPG

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:-D Ersten Probefahrten bereits durchgeführt...gibt aber noch viele offene Punkte. Möchte gerne alles mit original Teilen umsetzten sofern möglich (Haltbarkeit)

 

 

Edited by vespa skeleton 13
Anpassung
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Guten Morgen, denke auch gerade über ein Umrüsten meiner GS auf Pinasco nach. Hatte gerade meiner GS4 einen SS180 aufsetzen lassen (renommierter Vespa-Tuner in Europa!) mit SI-Vergaser. Zu den Lösungsvarianten gibt es ja bereits ellenlange Beiträge. Hat auch alles super geklappt. Die Herausforderung hierbei war die Ansaugung und den Durchlauf für Frischluftzufuhr wenn ich über den Rahmen ansauge. Über den Rahmen hatte der Motor spürbar Leistungsverlust (bedingt durch zu schmalen Querschnitt des originalen Ansaugrohrs am Rahmen). Jetzt fahre ich das ganze ohne Rahmenadaption, also frei. Macht ein sehr lautes und auf Dauer nerviges dröhnendes Ansauggeräusch! Soviel zur Vorgeschichte.

Wie schaut es aber nun mit dem neuen Pinasco aus. Großer Hubraum = mehr Sauerstoffbedarf und das alles über das schmale Ansaugstück am Rahmen? Muss da nichts größeres her? Ich denke, wenn hier ohne Rahmenansaugung gefahren wird, dröhnt einem der Schädel nach längerer Fährt.
Was meint Ihr. Hier kann dem Zylinder viel an Leistung genommen werden, oder was denkt Ihr?



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Thema Luftfilter: Erste Probefahrten mit Rennluftfilter - extra Alu Adapter gefräst, gedreht, poliert.... war ohne Haube und nur um die Ecke- alles super! Dann mit Haube durch die Stadt- unerträglich. Standgas war noch okay. 

Jetzt wieder Plan - alles Original...

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habe dieses we den pinasco motor in meine gs eingepflantzt , hab in mit 65/22 getribe bestückt drt kupplung und vtronik auspuff ist ein bgm big box sport vergaser kommt ein si28 rauf welche luftfilter loesung habt ihr so

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Am 1.5.2018 um 14:36 schrieb vespa skeleton 13:

Thema Luftfilter: Erste Probefahrten mit Rennluftfilter - extra Alu Adapter gefräst, gedreht, poliert.... war ohne Haube und nur um die Ecke- alles super! Dann mit Haube durch die Stadt- unerträglich. Standgas war noch okay. 

Jetzt wieder Plan - alles Original...

 

Am 13.5.2018 um 11:51 schrieb alan87:

habe dieses we den pinasco motor in meine gs eingepflantzt , hab in mit 65/22 getribe bestückt drt kupplung und vtronik auspuff ist ein bgm big box sport vergaser kommt ein si28 rauf welche luftfilter loesung habt ihr so

 

Bin gerade dabei ein paar Teile für meinen 210 Hurricane Kit zu fertigen. Adapterplatte auf Si24 für Gummiknie und 3D Adapter innen am Rahmen für Schaumstoffilter. Bilder gibts, sobald die Teile da sind.

 

LG R

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