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Das große BGM 177 Topic


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Kurzes Feedback. Fährt sich toll. Die 0,70er Qs passt optimal. Dreht sehr weit aus.........alles gut.   Ansonsten is es ein älterer Motor von 2008. Die 60er Mazz ist dem damaligen Stand ents

Ist zwar OT, ist mir aber ein echtes Anliegen: Philipp vom SCK hat sich umgehend mit mir in Verbindung gesetzt, es konnten alle Unstimmigkeiten geklärt werden.   Ich muss zugeben, dass

Ich hab wieder mal einen Test gemacht.   PX125 Motor komplett original mit 24er Si mit Luftfilter und Schlauch - BGM 177 unbearbeitet - mit verschiedenen Auspuff der gleiche Motor -

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Ich kriege die Bedüsung von meinem BGM177 auf LML Membrangehäuse (57mm) mit "eckisiertem" SI24 und Carbon-Membrane nicht in den Griff. Bedüsung 160 BE3 135 (aber auch andere probiert), 55-160 ND (auch andere probiert). Standard-Schieber. Getriebe: LML (bzw. PX 200) mit 23/65 200'er Kupplung. 0,8mm QK.

Ich habe prinzipiell zwei Themen:

1. Der Motor viertaktet im unteren Drehzahlbereich bei obiger Bedüsung.

2. Wenn ich die Hauptdüse auch nur minimal magerer mache passiert es wenn ich mit ca. 80-90 km/h im 4. Gang so über die Landstraße cruise - der Schieber also fast geschlossen ist - und ich dann (z.B. mit gezogener Kupplung) den Motor REVe dann kommt er nicht wieder von alleine runter und heult auf. Er scheint dann also in diesem Bereich zu mager zu laufen.

 

Ich habe bereits diverse Bedüsungen getestet aber fast immer habe ich dieses Problem #2 wenn ich die HD nicht so hoch ansetze. Der untere Drehzahlbereich ist bei HD 128 z.B. deutlich besser aber ich habe den Eindruck als wenn die Kiste dann sehr heiß wird (vielleicht kommt sie aber auch im Vergleich einfach nur auf "normale Temperatur"?)

 

Ich habe neulich mal den Zylinderfuß neu abgedichtet und dabei festgestellt, dass sehr viel Gunk im Brennraum war. Also fährt die Kiste die meiste Zeit zu fett. Die HD 135 dürfte also nicht richtig sein.

 

Wie kriege ich Problem #2 in den Griff ohne unendlich fett zu fahren? Hat noch jemand dieses Problem in Verbindung mit dem BGM177?

Edited by Woody1974
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Alles dicht am Vergaser und der Membran?

Nur so eine Idee: Bei Schieber fast zu und hohen Drehzahlen entsteht ja ein grösserer Unterdruck, möglicherweise macht sich dann eine Undichtigkeit stärker bemerkbar und er zieht verstärkt falschluft?

Edited by Pholgix
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vor 1 Stunde hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Ich kriege die Bedüsung von meinem BGM177 auf LML Membrangehäuse (57mm) mit "eckisiertem" SI24 und Carbon-Membrane nicht in den Griff. Bedüsung 160 BE3 135 (aber auch andere probiert), 55-160 ND (auch andere probiert). Standard-Schieber. Getriebe: LML (bzw. PX 200) mit 23/65 200'er Kupplung. 0,8mm QK.

Ich habe prinzipiell zwei Themen:

1. Der Motor viertaktet im unteren Drehzahlbereich bei obiger Bedüsung.

2. Wenn ich die Hauptdüse auch nur minimal magerer mache passiert es wenn ich mit ca. 80-90 km/h im 4. Gang so über die Landstraße cruise - der Schieber also fast geschlossen ist - und ich dann (z.B. mit gezogener Kupplung) den Motor REVe dann kommt er nicht wieder von alleine runter und heult auf. Er scheint dann also in diesem Bereich zu mager zu laufen.

 

Ich habe bereits diverse Bedüsungen getestet aber fast immer habe ich dieses Problem #2 wenn ich die HD nicht so hoch ansetze. Der untere Drehzahlbereich ist bei HD 128 z.B. deutlich besser aber ich habe den Eindruck als wenn die Kiste dann sehr heiß wird (vielleicht kommt sie aber auch im Vergleich einfach nur auf "normale Temperatur"?)

 

Ich habe neulich mal den Zylinderfuß neu abgedichtet und dabei festgestellt, dass sehr viel Gunk im Brennraum war. Also fährt die Kiste die meiste Zeit zu fett. Die HD 135 dürfte also nicht richtig sein.

 

Wie kriege ich Problem #2 in den Griff ohne unendlich fett zu fahren? Hat noch jemand dieses Problem in Verbindung mit dem BGM177?

Ich würde dir eine HLKD 140 vorschlagen und dann mit der HD kleiner werden. Außerdem auch den 4.2er Schieber ohne Zulufttaschen.

Die kleinere HLKD erzeugt größeren Unterdruck im Düsenstock in Relation zur Drehzahl, dann kannst du mit der HD kleiner werden und der Übergang von ND zu HD Stock funzt dann wieder besser.
Mein VMC177 lief mit 140/BE3/122 und 160/55 optimal.

Vorher muss der Motor natürlich dicht sein wie @Pholgixschon erwähnt.

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@Pholgix @Hjey

Gute Hinweise, danke!

 

Ja, könnte sein dass ich den Vergaserbereich nochmal neu abdichten muss, vielleicht mit zusätzlicher Silikondichtung. Die Qualität bzw. Planheit der LML Vergaserwanne ist bei mir eher fragwürdig :/

Den Tipp mit dem glatten Schieber und kleineren HLKD werde ich mal austesten wenn ich wieder Zeit habe, guter Hinweis. Wäre evtl. noch dieser T5 Schieber mit der zusätzlichen Tasche für die Nebendüse eine Idee?

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vor 1 Minute hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

@Pholgix @Hjey

Gute Hinweise, danke!

 

Ja, könnte sein dass ich den Vergaserbereich nochmal neu abdichten muss, vielleicht mit zusätzlicher Silikondichtung. Die Qualität bzw. Planheit der LML Vergaserwanne ist bei mir eher fragwürdig :/

Den Tipp mit dem glatten Schieber und kleineren HLKD werde ich mal austesten wenn ich wieder Zeit habe, guter Hinweis. Wäre evtl. noch dieser T5 Schieber mit der zusätzlichen Tasche für die Nebendüse eine Idee?

Mein LML Gehäuse war an der Vergaser Dichtfläche nicht plan und musste nachgearbeitet werden. Ich denke um eine stark spaltüberbrückende Dichtmasse kommst du dann nicht herum.

t5 Schieber mit der Tasche kann ich nichts zu sagen.

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vor 20 Minuten hat Hjey folgendes von sich gegeben:

Ich denke um eine stark spaltüberbrückende Dichtmasse kommst du dann nicht herum.

 

Welche Dichtmasse könntest Du da empfehlen, würde so eine gerade für Kuludeckel SF brauchen. 

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vor 10 Stunden hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Den Tipp mit dem glatten Schieber und kleineren HLKD werde ich mal austesten wenn ich wieder Zeit habe, guter Hinweis. 

Kannst auch mit nem Gummistopfen das Loch oben verschliessen, entweder ganz oder teils. das sollte den gleichen Effekt haben:

1232062586_TrichterPolinimitGummi.thumb.jpg.1ae7663e0be2176e76a4b5486a8e70f1.jpg

vor 10 Stunden hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Wäre evtl. noch dieser T5 Schieber mit der zusätzlichen Tasche für die Nebendüse eine Idee?

Würde mich auch dafür interessieren, habe auch schonmal wo was gelesen, weis nur nicht mehr wo. Hat jemand den Link?

Magert die Tasche ab oder fettet an?

 

vor 10 Stunden hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Ja, könnte sein dass ich den Vergaserbereich nochmal neu abdichten muss, vielleicht mit zusätzlicher Silikondichtung. Die Qualität bzw. Planheit der LML Vergaserwanne ist bei mir eher fragwürdig :/

Check auch ob der Vergaser (wenn Spaco) nirgends ansteht. Mein Spaco SI26 aus 2016 hatte Gussreste und stand unbemerkt an zwei Stellen an der Wanne an! Nicht dicht zu kriegen und Verzug vorprogrammiert wenn das lang so bleibt.

 

Wegen meiner Frage oben: Stolperkante im Boostport des BGM177

Hat die sonst keiner??

Edited by Pholgix
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vor 2 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Würde mich auch dafür interessieren, habe auch schonmal wo was gelesen, weis nur nicht mehr wo. Hat jemand den Link?

Magert die Tasche ab oder fettet an?

 

Check auch ob der Vergaser (wenn Spaco) nirgends ansteht. Mein Spaco SI26 aus 2016 hatte Gussreste und stand unbemerkt an zwei Stellen an der Wanne an! Nicht dicht zu kriegen und Verzug vorprogrammiert wenn das lang so bleibt.


Dass der Vergaser evtl. ansteht ist ein guter Tipp. Diese LML Wanne ist eh etwas seltsam mit der Plastikschraube da hinten. Werde ich bei der Gelegenheit auch prüfen.

 

Zu diesem T5 Gasschieber schreibt das SCK folgendes:

 

Bypasstasche

Einige Schiebertypen (z.B. 8492-5 orig. T5) verfügen am Schieberanfang an der, in Fahrrichtung gesehen, linken Ecke eine kleine Tasche. Diese sorgt für einen Bypass der Nebendüse bei wenig Schieberhub. Hier wird der Übergangsbereich von Leerlaufsystem (Gemischschraube) zu Nebendüsenversorgung vergrößert, die Nebendüse beginnt mit einer früheren Förderung von Gemisch bei gleicher Schieberstellung. Ideal wenn thermisch kritische Motoren bei hohen Drehzahlen (Autobahn) mit wenig Schieberhub (Windschatten) betrieben werden sollen.

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Was das SC dazu schreibt ist soweit richtig, jedoch ist der originale T5 Schieber für einen 24er Vergaserquerschnitt gemacht. Die Benutzung auf einem 26er führt dazu, dass die Tasche sozusagen einen Millimeter (eben das Mehr an Radius) früher zum Wirken kommt und daher schnell zum völligen Überfetten im Standgas führt.

 

Wenn die Tasche schon bei Standgas wirken kann, schneidet sie die Leerlaufgemischschraube als eigentlich zuständigen Bypass für das Standgas von der Versorgung ab. Der Sprit sucht sich immer den leichtesten Weg und der führt dann in diesem Moment schon über die Bohrung der Nebendüse direkt durch die Schiebertasche ins Kurbelgehäuse. Die ND fördert im Vergleich zur LLG, die sie ja versorgt, ungleich mehr Menge und daher säuft das Ding dann regelrecht ab beim Laufen. Erst ab ca. > 1/8 Schieberstellung läuft es dann wieder normal. Aber ab diesem Moment wirkt dann auch wieder der gewohnte Weg über die Bohrung der ND, die Tasche hat ab da keine Wirkung mehr. Ab da verhält sich der T5 Schieber wie der komplett geschlossene Schieber MMW/SIP 4.2.

 

:-)

 

d.

Edited by dirchsen
...Ergänzungen. :-)
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Richtig. Der Bereich, der von Standgas an durch die Leerlaufgemischschraube versorgt wird bis dahin, wo die Förderung durch die Bohrung der Nebendüse - die bis dahin vom Schieber verdeckt wird - einsetzt, kann an seinem Übergang kritisch sein. Siehst du, wenn du von unten in den SI in die Schieberführung schaust und den Schieber mal bewegst.

 

Die normalen SI Schieber erzeugen den Zeitpunkt des Einstiegs der ND durch diesen sehr kleinen rechteckigen zusätzlichen Anschnitt auf der der ND zugewandten Seite. Das kann sich aber eben - je nach Anforderung des Motors - so unpassend überdecken dass die Förderung bei höheren Drehzahlen und wenig Schieberhub nicht ausreicht. Die LLG kann dann "nicht mehr" und die ND "noch nicht".

 

Mit dem Ausschnitt überbrückt man diesen Bereich. Um das Gleiche zu erreichen müsste man ja sonst in diesem Bereich die Kante des Schiebers wegnehmen um die Bohrung freizugeben -> widersinnig bzw. nicht möglich.

 

:-)

 

d.

 

Edited by dirchsen
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Am 15.11.2020 um 21:23 hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Ich kriege die Bedüsung von meinem BGM177 auf LML Membrangehäuse (57mm) mit "eckisiertem" SI24 und Carbon-Membrane nicht in den Griff. Bedüsung 160 BE3 135 (aber auch andere probiert), 55-160 ND (auch andere probiert). Standard-Schieber. Getriebe: LML (bzw. PX 200) mit 23/65 200'er Kupplung. 0,8mm QK.

Ich habe prinzipiell zwei Themen:

1. Der Motor viertaktet im unteren Drehzahlbereich bei obiger Bedüsung.

2. Wenn ich die Hauptdüse auch nur minimal magerer mache passiert es wenn ich mit ca. 80-90 km/h im 4. Gang so über die Landstraße cruise - der Schieber also fast geschlossen ist - und ich dann (z.B. mit gezogener Kupplung) den Motor REVe dann kommt er nicht wieder von alleine runter und heult auf. Er scheint dann also in diesem Bereich zu mager zu laufen.

 

Ich habe bereits diverse Bedüsungen getestet aber fast immer habe ich dieses Problem #2 wenn ich die HD nicht so hoch ansetze. Der untere Drehzahlbereich ist bei HD 128 z.B. deutlich besser aber ich habe den Eindruck als wenn die Kiste dann sehr heiß wird (vielleicht kommt sie aber auch im Vergleich einfach nur auf "normale Temperatur"?)

 

Ich habe neulich mal den Zylinderfuß neu abgedichtet und dabei festgestellt, dass sehr viel Gunk im Brennraum war. Also fährt die Kiste die meiste Zeit zu fett. Die HD 135 dürfte also nicht richtig sein.

 

Wie kriege ich Problem #2 in den Griff ohne unendlich fett zu fahren? Hat noch jemand dieses Problem in Verbindung mit dem BGM177?

 

160 BE2 142 62/160 +Schieber glatt ohne Taschen

Fahre ich nach langem probieren.

Allerdings auf 26er SI.

Natürlich optimiert (2,5 mm Bohrung etc.)

Läuft so jetzt astrein.

Seit Tausenden km.

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  • 2 weeks later...

Nochmal zum Thema Quetschkante/Verdichtung:

 

Nachdem ich von 0.62mm auf 0.8mm gegangen bin, läuft der Motor sanft wie eine 18jährige Ballettänzerin auf einer Kaschmirdecke und dreht auch weiter aus. Leistung muss der Prüfstand sagen, aber es fährt sich einfach schöner. Kann ich empfehlen.

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  • 3 weeks later...

Guten Morgen zusammen, ich habe nun schon Stunden damit zugebracht antworten auf meine Fragen zu bekommen aber irgendwie waren die Antworten die ich gefunden habe nur sehr unbefriedigend. Daher hoffe ich hiermit auf die ein oder andere Antwort.

 

 Ich habe vor meine VNA mit einem 150er Lusso Motor zu bestücken. Das ganze soll mit :

 

- BGM 177

- 60er BGM Touring Welle

- 24er SI von BGM

- Polini Box

- 24er Kupplung

- 65er Primär

- 150er Original Getriebe 

- 8“ Bereifung

 

gefahren werden. Das Ganze soll ein Tourensetup sein womit man auch mal den ein oder anderen Autobahn Abschnitt problemlos fahren kann.

 

 Nun meine Fragen:

 

-kenne es vom Polini das hier die ÜS am Gehäuse angepasst werden und diese am Zylinder im Vergleich zum BGM ziemlich klein sind. Macht es Sinn diese bei meinem Vorhaben sowohl am Zylinder wie auch am Block etwas zu öffnen? Oder reicht es hier lediglich einen sauberen Übergang zu schaffen?

 

- Ist die von mir gewählte Übersetzung OK oder zu lang? Fahre auf meiner VNB auch mit 8“ allerdings auf 125er Lusso 65er Primär und 23 Kulu. Das ganze fühlt sich etwas zu kurz an daher bin ich hier einfach mal vom Gefühl auf einen Zahn mehr gegangen. Jedoch soll bei dem 150er Lusso der 3. und 4. Gang etwas länger übersetzt sein. Bin da etwas überfragt :wacko:

 

- Gibt es sonst noch etwas was ihr mir raten würdet bevor ich alles zusammen baue? 
 

Vielen Dank im Voraus.

 

Beste Grüße,

Kalle

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im Zylinder die ÜS Eintritte seitl etwas hochziehen. vergleiche Kolben in UT Position ! paar mm sinds glaub.

Angleichen gehäuseseitig grob. ich würd nimmer tief runter gehen.

Verdichtung nicht viel über 12 für Ausdrehen der PoliniBox. hab ich grad durch das Thema. Verstellzündung könnte hier noch was rauskitzeln.

 

Drehschieber schon so 120 65

Übersetzung 8Zoll keine Ahnung.

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@Kalle85

Die ÜS unten am Eintritt in den Zylinder solltest du komplett öffnen und dann wie gewohnt in den Block/das Gehäuse übertragen! 

Der Anguss dient lediglich dazu, dass der Zylinder auch auf Gehäusen mit wenig Dichtfläche montiert werden kann. :sly:

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vor 6 Stunden hat Kalle85 folgendes von sich gegeben:

Guten Morgen zusammen, ich habe nun schon Stunden damit zugebracht antworten auf meine Fragen zu bekommen aber irgendwie waren die Antworten die ich gefunden habe nur sehr unbefriedigend. Daher hoffe ich hiermit auf die ein oder andere Antwort.

 

 Ich habe vor meine VNA mit einem 150er Lusso Motor zu bestücken. Das ganze soll mit :

 

- BGM 177

- 60er BGM Touring Welle

- 24er SI von BGM

- Polini Box

- 24er Kupplung

- 65er Primär

- 150er Original Getriebe 

- 8“ Bereifung

 

gefahren werden. Das Ganze soll ein Tourensetup sein womit man auch mal den ein oder anderen Autobahn Abschnitt problemlos fahren kann.

 

 Nun meine Fragen:

 

-kenne es vom Polini das hier die ÜS am Gehäuse angepasst werden und diese am Zylinder im Vergleich zum BGM ziemlich klein sind. Macht es Sinn diese bei meinem Vorhaben sowohl am Zylinder wie auch am Block etwas zu öffnen? Oder reicht es hier lediglich einen sauberen Übergang zu schaffen?

 

- Ist die von mir gewählte Übersetzung OK oder zu lang? Fahre auf meiner VNB auch mit 8“ allerdings auf 125er Lusso 65er Primär und 23 Kulu. Das ganze fühlt sich etwas zu kurz an daher bin ich hier einfach mal vom Gefühl auf einen Zahn mehr gegangen. Jedoch soll bei dem 150er Lusso der 3. und 4. Gang etwas länger übersetzt sein. Bin da etwas überfragt :wacko:

 

- Gibt es sonst noch etwas was ihr mir raten würdet bevor ich alles zusammen baue? 
 

Vielen Dank im Voraus.

 

Beste Grüße,

Kalle

 

Getriebe wird, wenn du eine der Leistung angemessene Topspeed möchtest, etwas zu kurz sein.
Ich würde mindestens 24/62 fahren (damit bist du dann auf original PX200 Niveau mit kurzem vierten Gang), daher eher 25/62.
Ich fahre sogar auf meiner 10Zoll Karre mit PX125 Getriebe ein 24/62.

 

Ansonsten Überströmer öffnen (Polininiveau ist ausreichend) und den Einlaß ggf. noch was hübsch machen. Dann rennt das sehr ordentlich.

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vor 2 Stunden hat Angeldust folgendes von sich gegeben:

 

Getriebe wird, wenn du eine der Leistung angemessene Topspeed möchtest, etwas zu kurz sein.
Ich würde mindestens 24/62 fahren (damit bist du dann auf original PX200 Niveau mit kurzem vierten Gang), daher eher 25/62.
Ich fahre sogar auf meiner 10Zoll Karre mit PX125 Getriebe ein 24/62.

 

Ansonsten Überströmer öffnen (Polininiveau ist ausreichend) und den Einlaß ggf. noch was hübsch machen. Dann rennt das sehr ordentlich.


 

Hatte hier nämlich über das Öffnen der Überströme geteilter Meinung gelesen darunter war ein Kobold der meinte es wäre unnötig. :satisfied:

was meinst du mit auslasshübsch machen? :gsf_chips:

 

Ich hab das primär schon hier deswegen werde ich es mal damit probieren wenn ich hinterher bei 100-115 KMH liege bin ich happy, viel schneller mit 8“ wird dann irgendwann komisch :wacko:

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vor 5 Stunden hat Kalle85 folgendes von sich gegeben:

Hatte hier nämlich über das Öffnen der Überströme geteilter Meinung gelesen darunter war ein Kobold der meinte es wäre unnötig.

 

siehe H.W. Bönsch: Der schnelllaufende 2-Takt Motor, S60: "Der Eintrittskanal des Spülkanals soll erfahrungsgemäss etwa doppelt so gross sein, wie der Austrittsquerschnitt in den Zylinder"

Wenn Du die Kanäle nicht öffnest, verschenkst Du u.U. Potential. Die grösse der Überströmer in Verbindung mit dem ausgeformten Kolben ist m.E. ein Vorteil des BGM (oder auch VMC, Pinasco Magny Cours) gegenüber Paramakit oder Polini.

 

vor 14 Stunden hat BerntStein folgendes von sich gegeben:

Verdichtung nicht viel über 12 für Ausdrehen der PoliniBox. hab ich grad durch das Thema. Verstellzündung könnte hier noch was rauskitzeln.

 

Drehschieber schon so 120 65

Ergänzend: Mit verlängertem Hub steigt auch die geom. und eff. Verdichtung, sprich wenn Du ne 60er Welle nimmst, wird der BGM bei empfohlener QS wohl über 12:1 sein. Da sollte dann alles stimmen: Zündung, 98er Sprit, Vergaserabstimmung etc. - oder halt Kopf ausdrehen und Richtung 11:1 gehen...oder effektive Verdichtung runternehmen.

 

Wegen Einlass-Steuerzeiten würde ich auch BerntStein's Vorschlag folgen. Wenn du weniger auf Spitzenleistung aus bist und mehr auf ein früh anliegendes Drehmoment: eher weniger

Jenning's Two Stroke TUNER’S HANDBOOK, S88ff :

..Curiously, the best port-closing timing for a very wide variety of disc-valve engines is about 65-degrees after top center,.....

und:
...If there is a rule, it is that the point of opening for rotary valves is best established right at the point of transfer-closing if you want a very broad range of power...
 

vor 14 Stunden hat Kalle85 folgendes von sich gegeben:

Gibt es sonst noch etwas was ihr mir raten würdet bevor ich alles zusammen baue? 

Mach Dich schlau wegen möglicher Falschluftlecks und drück den Motor vorm Einbau ab, um Falschluft auszuschliessen! Anleitung hier.

Das erspart Dir viel Ärger beim Abstimmen.

 

Ich würde min. nen Cosa-Ring Korb nehmen, wobei Kupplungsfederteller (F.A.) bei mir nun nach 4000 km sehr ausgeschlagen ist und die Kupplung sich zuletzt mies einkuppeln lies. Besser gleich ne CNC, dann ist Ruhe.

Edited by Pholgix
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vor 14 Stunden hat Kalle85 folgendes von sich gegeben:


 

Hatte hier nämlich über das Öffnen der Überströme geteilter Meinung gelesen darunter war ein Kobold der meinte es wäre unnötig. :satisfied:

was meinst du mit auslasshübsch machen? :gsf_chips:

 

Ich hab das primär schon hier deswegen werde ich es mal damit probieren wenn ich hinterher bei 100-115 KMH liege bin ich happy, viel schneller mit 8“ wird dann irgendwann komisch :wacko:

 

Hier sind noch ein paar Fakten bezgl. Überströmer:
https://blog.scooter-center.com/bgm-pro-177-ccm-zylinder-fuer-vespa-px125-150-sprint150-veloce-teil-2/

 

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vor 15 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Ich würde min. nen Cosa-Ring Korb nehmen, wobei Kupplungsfederteller (F.A.) bei mir nun nach 4000 km sehr ausgeschlagen ist und die Kupplung sich zuletzt mies einkuppeln lies. Besser gleich ne CNC, dann ist Ruhe

Normale Cosa mit Verstärkungsring nur bis 15PS. Vermutlich werden es ja mehr :-D.

Schwachstelle ist die Schiebesitz Verzahnung von Nabe auf Korb.

 

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vor einer Stunde hat Hjey folgendes von sich gegeben:

Normale Cosa mit Verstärkungsring nur bis 15PS. Vermutlich werden es ja mehr :-D.

Schwachstelle ist die Schiebesitz Verzahnung von Nabe auf Korb.

 

jupp, genau das weiß ich jetzt auch :-D

(ca 19PS)

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