KATalysator: Rise of the Leistung

[rennvespe]

Ja bekommt man. Diesmal war er leider ausverkauft, aber vielleicht geht er bei der nächsten Teilebestellung mit.

 

Original sieht der Kopf so aus:

 

[FalkR]

Vielleicht im ersten Schritt auch mal den originalen Brennraum testen.

[rennvespe]

Ja das hätte ich machen sollen, anstatt ohne erst Auslitern anhand vom Athena Datenblatt Panik bekommen und die Verdichtung Daumen x Pi verringern, dann auslitern und dann herumheulen...

 

[rennvespe]

Ich habe den Auslass(kanal) nun "nachgebessert", wenn man das so nennen kann.

Da ist auch noch recht viel gegangen bis ich dann durchgebrochen bin.

Ganz fertig ist er noch nicht, aber es sollte wohl möglichst kein Material mehr raus aus dem Kanal. Eventuell ist er eh schon zu voluminös, aber das wird dann der Prüfstand wieder zeigen müssen... Radial ausströmen kann das Abgas nun jedenfalls.

 

Bei "25" und "10" muss ich aber schon noch ein bisschen nachbessern. Bei "25" spürt man den Hügel im Kanal sogar, bei "10" nicht.

 

Interessant zu sehen ist auch der Messfehler/Zählfehler.

 

VA +21mm2 aber der gesamte Auslass ist eigentlich nur 15mm2 gewachsen....

 

 

 

 

 

 

 

Das Fenster habe ich auch ein bisschen vergrößert. Ein klein wenig rund nach oben (~0,6mm) und noch insgesamt einen Millimeter in die Breite, dafür werden die Seiten nichtmehr verrundet und bleiben scharf.

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 26. Januar 2020 von rennvespe

[Tim Ey]

Verdichtungsverhältnis 10:1? Willst du russischen Kartoffelschnaps fahren? Mach da mal einen mit 12:1, eher 14,5:1 rein. Aber Achtung, da wird sich die Resonanzdrehzahl nach unten verschieben.

[rennvespe]

"No pain no gain" heißts so schön, aber beim letzten Prüflauf wars leider nur pain ohne gain...

 

Die letze Auslassbearbeitung hat dem Ares garnicht gefallen. Leider habe ich depp wieder drei Änderungen gleichzeitig vorgenommen und kann nun nicht differenzieren welche von den drei Änderungen die schlechte war. Aber vermutlich war es irgendwie alles zusammen.

 

- Auslass höhergefräst: DAS war vermutlich der größte Fehler

- Auslass im VA noch etwas mehr Fläche verpasst: Hätte wohl auch nicht unbedingt sein müssen

- Den Kanal bis zum Flansch (welcher gleich blieb) ausgeräumt: Ich wollte einen gleichmäßigen Querschnitt von vorne bis hinten. Vorher hat es eingeschnürt, danach wurde es etwas zu weit.... Besser wärs vermutlich gewesen die leichte Einschnürung zu lassen und möglichst das "bauchige" zu vermeiden...

 

Diesmal gab's somit statt +13PS leider einen Rückschritt auf 12PS (selbe Bedüsung, selber Reifendruck, alles ident, bis auf die Auslassbearbeitung)

 

 

 

Im Vergleich zur vorherigen Kurve habe ich nun überall verloren, außer hintenraus, aber da mag der Auspuff auch nichtmehr wirklich. Der leichte Einbruch bei ~9350/min war letztes Mal schon und war diesmal leider noch immer.

 

 

Es wurde Testweise auch noch eine Kurve ohne Luftfilter (Ramair Single- Sock) gefahren, aber die war nichts wert. Die Karre war deutlich zu mager und hat obenraus auch nur 0,4PS hinzugewonnen.

 

Eventuell folgt nochmal ein Versuch mit dem Taipan, aber ansonsten wars das für den kleinen Athena ...

 

Bearbeitet 31. Januar 2020 von rennvespe

[rennvespe]

Um nochmal auf die Auslassflächen- Überströmerflächen- und Boostportthematik zurückzukehren, habe ich mir ins CAD ein paar Portmaps reingezogen und vermessen.

 

1. Vergleich Athena 80 Portmapfläche händisch gemessen vs. im CAD:

 

Da haben sich doch irgendwo einige Fehler eingeschlichen. Am besten passt die letzte Auslassportmap zusammen. Bei den Überströmern ist die Abweichung leider am größten, da ist die Portmap aufgrund der Kanalfasen aber auch am ungenauesten...

 

 

 

 

 

2. Der direkte Rivale: Athena 80 vs. Polini HP75:

 

Beide haben die gleiche Bohrung von Ø47,6mm.

Mein Boostport ist 18mm breit (Sehne) und der des HP75 ist nur 1,5mm schmäler.

Auslassflächenmäßig (Sehne) hat mein Athena nun rund 650mm² in der letzten Ausbausufe und der HP75 hat original 517mm² (~133mm² kleiner)

Überströmermäßig (Sehne) (ohne Boostport) hat mein Athena nun rund 665mm² (lt. händischer Zählung) in der letzten Ausbausufe und der HP75 hat original 568mm² (~100mm² kleiner)

Das Verhältnis von Überstromfläche zu Auslassfläche (Sehne) ist beim Athena 1,023 und beim HP75 original 1,099.

 

Die Auslässe zeigen im Overlay (letztes Bild), dass sich der Athena nicht verstecken braucht. In die Breite geht beim HP75 definitiv mehr, dafür stehen die Zacken direkt "im Wind".

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Der MXS GP90 (für Derbi Euro 2&3):

 

Der MXS GP90 Zylinder (der einzige im Bunde mit Ø50mm Bohrung) ist ja immernoch so irgendwie einer der Maßstäbe für hohe Leistung respektive hohen Mitteldruck.

Das Verhältnis von Überstromfläche zu Auslassfläche (Sehne) beträgt bei ihm 1,021.

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Als nächstes ein Cristofolini 80cc (für Minarelli liegend):

 

Die TCR Zylinder sind meistens auch nicht die schwächsten, darum darf der hier auch mitmachen.

Das Verhältnis von Überstromfläche zu Auslassfläche (Ø47,6mm) (Sehne) beträgt bei ihm 0,855

 

 

 

 

 

5. Der letzte Kandidat ist der 70ccm Roost Havoc:

 

Theoretisch das stärkste Pferd im Stall von all den Kandidaten. Welche Variante das von dem Zylinder genau ist weiß ich leider nicht, da die die ich bisher gesehen habe alle einen vier- geteilten Auslass hatten.

Ob der Auslass noch original ist auf dieser Portmap kann ich leider nicht garantieren, vielleicht wurden dem Kollegen die zusätzlichen Stege entfernt... keine Ahnung

Der Zylinder hat auch den breitesten Boostport mit über 30mm Gesamtbreite.

Das Verhältnis von Überstromfläche zu Auslassfläche (Ø47,6mm) (Sehne) beträgt bei ihm 0,825.

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 31. Januar 2020 von rennvespe

[FalkR]

Nicht so schnell aufgeben

Mal nen Nachmittag intensiv mit der Zündung und dem Vergaser beschäftigen.

Ggf auch mal nen anderen Gaser probieren.

Oder mal nen anderen Kopf drauf.

 

Da kommt schon noch was.

 

[rennvespe]

Ein bisschen herumprobieren werde ich schon noch bevor der Athena ganz aufgegeben wird.

Als nächstes muss aber der Microares nochmal dem Taipan weichen, welcher nun ordentlich montiert wird....

 

Oben der originale Halter für V50, ET3, etc.. Unten der Halter den es für PK braucht.

 

Bearbeitet 1. Februar 2020 von rennvespe

[GUE_]

Cooles gebastel!

kennst du bimotion? 

Damit kannst du die time area berechnen (das wäre händisch zu mühsam weil du die Fläche im Bezug zur Zeitdauer die die Fläche offen ist berechnen musst), anhand deiner Portmap, Eintrittswinkel und Drehzahl. Nur der Flächenvergleich ist zu ungenau. Die Zeiten werden dann mit den Zeiten nach Blair verglichen und du weisst genauer wo du beigehen musst.

Bei meinen Zylindern passen die errechneten Leistungswerte erschreckend genau zu den gemessenen.

[rennvespe]

Ja Bimotion kenne ich, habe ich aber noch nie benutzt, da ich mir die Werte fürs erste eben des Verständnisses wegen manuell errechnen wollte und das Tool nach meinem Empfinden vielleicht schon etwas veraltete "Anhaltspunkte" nennt. Ich weiß auch nicht - ich hatte irgendwie ein komisches Gefühl und habs mir deswegen inzwischen nie heruntergeladen. Vielleicht ists eh ganz gut und ich sollte es mal testen....

[rennvespe]

Da hier heute auch das schöne Wetter angekommen ist habe ich den nun fix verbauten Taipan nochmals getestet und ich glaube dem hat die Auslassbearbeitung besser gefallen als dem Micro- Ares. Besonders "der zweite Peak" dürfte gut mehr geworden sein, wenn mich mein Gefühl mal wieder nicht ganz täuscht. Es geht im Reso jedenfalls deutlich mehr und auch länger (wie schon zuvor) nach vorne bevor geschaltet werden muss. Den Einbruch zwischen den beiden Peaks spürt man aber immer noch.

 

Gänzlich optisch stealth ist der Taipan nun auch. Mumifiziert muss er aber noch werden der Schreihals.

 

 

 

 

[Tim Ey]

Wenn ein Kanal tangential an die Bohrung geht ist die Fläche verschwindend gering. Effektive Kanalquerschnitte sinds was du vergleichen solltest

[rennvespe]

Da hast du natürlich völlig recht. Das ist auch ein Grund warum in die obigen Vergleiche der Boostport nirgends mit eingeflossen ist.

Die effektive Fläche zu ermitteln und zu vergleichen wäre am schönsten, ist aber auch deutlich aufwändiger und wenn nur eine Portmap vorhanden ist, leider nicht möglich.

Zudem sind die Ausrichtungen der Kanäle der angeführten Zylinder allesamt "recht ähnlich"  und für eine Erkennbarkeit ob man völlig am Holzweg ist sollts reichen.

 

Optimalerweise hat man alle Zylinder vor sich und analysiert sie von A bis Z und nicht nur einen kleinen Ausschnitt davon. Optimalerweise hat man dann auch direkt Ahnung davon was wie mit anderen Einflussfaktoren zusammenspielt, sprich wie sich was ergänz und wie sich was gegenseitig stört und versteht auch was der jeweilige Auspuff braucht. Optimalerweise weiß man also selbst was man tut und nimmt das hier in dem Topic analysierte nicht als den 100% way to go. ....optimalweise hat man dann auch ein bisschen mehr Leistung als ich

[rennvespe]

Das Prüfstand- double:

 

Letzte Woche war ich mit der Barely Metal sowie der Katalysator wieder auf dem Prüfstand aus den folgenden Gründen:

 

Die Katalysator:

Da das Ausräumen des Auslasses dem Micro- Ares nicht so gut gefallen hatte, habe ich ja wieder den Taipan montiert, war damit jedoch bisher nur auf der Straße unterwegs. Da hatte man schon gemerkt, dass es besser funktionierte als mit dem Taipan und der alten Auslasskontur.

 

Am 26.1.2020 um 21:18 hat rennvespe folgendes von sich gegeben:

Ich habe den Auslass(kanal) nun "nachgebessert", wenn man das so nennen kann.

Da ist auch noch recht viel gegangen bis ich dann durchgebrochen bin.

Ganz fertig ist er noch nicht, aber es sollte wohl möglichst kein Material mehr raus aus dem Kanal. Eventuell ist er eh schon zu voluminös, aber das wird dann der Prüfstand wieder zeigen müssen... Radial ausströmen kann das Abgas nun jedenfalls.

 

Bei "25" und "10" muss ich aber schon noch ein bisschen nachbessern. Bei "25" spürt man den Hügel im Kanal sogar, bei "10" nicht.

 

Interessant zu sehen ist auch der Messfehler/Zählfehler.

 

VA +21mm2 aber der gesamte Auslass ist eigentlich nur 15mm2 gewachsen....

 

 

 

 

Der Prüfstand bestätigt dies... knapp.

 

 

 

Im Vergleich zur alten Taipan Kurve geht Leistungsmäßig geringfügig mehr voran und auch im Vergleich zur besten Micro- Ares Kurve geht Leistungsmäßig nun ein klitzekleines bisschen mehr (12,8PS mit dem Ares nun 13,1PS mit dem Taipan). Zudem ist das nutzbare Drehzahlband breiter.... leider kommt der Taipan aber wesentlich später in den Reso. Das ist mit der langen Übersetzung (2,86) nicht ganz so schön fahrbar, geht aber gerade noch so. Die Geräuschkulisse ist mit dem kleinen ESD des Taipan trotz gewickeltem Auspuff mehr als grenzwertig. Das Ding brüllt als ob es 10PS mehr hätte....

 

Die Barely Metal:

 

Ich habe aus Blowbackgründen zwischen den Vergaser und den Luftfilter nun noch ein Lambrettaknie gebaut.

Das Blowbackthema ist damit nun kaschiert, der Luftfilter bleibt trocken, jedoch frisst das Lambrettaknie mit trockenem Luftfilter im Vergleich zu nur dem trockenen Luftfilter schon ein bisschen was an Leistung.

 

 

Die Fahrt im Video ist die Fahrt vor der ausgedruckten, stärkeren.

 

Das wundert mich auch nicht wirklich, da es Ansaugwegtechnisch zusammen mit dem Werkzeugfach nun wirklich eng zugeht im Vergaserraum. Solange der Luffi aber nun trocken bleibt, sollte die Leistung wenigstens dadurch nicht weiter abfallen, so wie es davor der Fall war.

 

 

 

 

Achja und ich habe die beiden Kisten aus Interesse mal gewogen:

 

Die Barely Metal (V90):

Vorne 30kg (36,4%)

Hinten 52,5kg (63,6%)

=82,5kg

 

Die Katalysator (PK 50):

Vorne 26,2kg (34,2%)

Hinten 50,5kg (65,8%)

=76,7kg

 

Es hat mich sehr überrascht, dass die PK die leichtere von den beiden ist und dann auch noch um fast 6kg, denn das fühlt sich nicht so an.

Leider hat es die Waage nicht mit mir auch noch drauf gepackt, aber die Gewichtsverteilung wäre mit dem Fahrer drauf wohl auch nicht viel besser.

 

 

 

Bearbeitet 13. Mai 2020 von rennvespe

[rennvespe]

Hallo liebe Mitinsassen,

 

trotz etwas gemischten Gefühlen über die Entscheidung durfte mich die BAREly Metal vor einigen Tagen nun verlassen.

 

Warum? Wiso die Karre nicht behalten?

Das Projekt war "fertig". Ich war extrem zufrieden mit dem Ergebnis und jede Schraube die ich noch veränderte war Rückschritt. Aus meiner Sicht war die Vespa perfekt unperfekt und das Projekt damit abgeschlossen. Auch Motorisch gab es nichts was das Ergebnis noch irgendwie deutlich verbesserte. Sie war nun die perfekte Fahrmaschine durch die einmalige Leistungsentfaltung und ein ziemlicher Blickfang egal wo man damit war.

 

An dem Fahrzeug sind extrem viele wirklich geile Bauteile, viele auch von Leuten hier im Forum, verbaut. Ein großes Dankeschön an alle Hersteller und Teileentwickler an dieser Stelle sowie ans GSF als Wissensbasis. Ohne euch alle wäre die Kiste nie so geil geworden.

 

 

Wie geht es hier nun weiter?

Ab nun liegt der Fokus erstmal voll und ganz auf der Katalysatorvespa.

Dadurch, dass diese meine erste Vespa war und ist, über die Jahre dort und da ein wenig leiden musste und der aktuelle Motor zwar ganz nett- aber nicht das Gelbe vom Ei ist, wird sie im Laufe der kommenden Monate geplanterweise ein bisschen der Aufmerksamkeit bekommen, die sie verdient auch wenn sie "nur eine PK" ist.

Unter anderem wird sie optisch ein wenig "repariert", denn einige Anbauteile wurden vor vielen Jahren eher schlecht als recht teils schon vom Vorbesitzer überlackiert und auch ein neues Motorsetup mit >125ccm ist in Planung, beziehungsweise sind sogar schon erste Teile besorgt.

 

Motorisch soll zumindest vorerst der aktuell verbaute Egig Taipan weiter seinen Dienst verrichten. Befeuert soll er dann zukünftig vom Neuzeitklassiker, dem direktgesaugten 135ccm Pinasco Zuera SRV werden und mein Fräsequipment habe ich auch bereits aufgestockt..... also ich denke es wird wohl nicht langweilig. 

[rennvespe]

Schönen Abend die Herr- und vielleicht Frauschaften,

 

wie letztens kurz angemerkt gibt es für die Katalysatorvespa in nächster Zeit einige Upgrades. Die wichtigsten Teile sind diese Woche eingetrudelt-> der 135ccm Pinasco Zuera SRV Zylinder und die Fabbri 51x105 Kurbelwelle.

Der erste Eindruck der beiden Teile ist wirklich sehr gut.

 

Die Kurbelwelle ist superschön und wertig verarbeitet und ich hoffe sie funktioniert so gut wie sie aussieht. Ein hochwertiges Kolbenbolzenlager ist auch mit dabei und das Pleuel ist ein geschmiedetes Messerpleuel. Die Kurbelwelle mit KoBo Lager wiegt exakt 1,5kg.

Fotos von der Kurbelwelle folgen dann spätestens beim Zusammenbau des Motors aber es ist einfach diese hier: https://www.egig-performance.com/produktseite/kurbelwelle-fabbri-51-hub

 

Der Zylinder auch sehr gut verarbeitet sowie auch die anderen Teile des Pinasco- Kits. Viel putzen muss man da nicht, bzw. eigentlich garnichts wenn man nicht extrem pingelig ist. Eine top plug&play Geschichte und es gibt von meiner Seite nur 2-3 Kritikpunkte wie weiter unten dann angeführt.

 

Den Zylinder habe ich mir wie den aktuell verbauten Athena 80 der Katalysator dann gleich gleich zur Brust genommen und von vorne bis hinten, oben bis unten, A bis Z durchgechecked.

 

Alles was hier an Informationen nicht aufgelistet ist, sollte sich im zum Zylinder gehörigen Topic auffinden lassen:

 

So, los gehts...

 

Der Zylinderkopf:

Zentrierdurchmesser = 92,5mm; Zentrierstufe = 2,5mm; QK im Kopf = 1,1mm; Masse = 0,856kg; BrennraumkugelØ = 40,65mm; Verdichtung geometrisch laut Auslitern und Kolbendach mathematisch bestimmen = 1:14,1 bis 1:14,4 (laut zugehörigem Zylindertopic ~1:13 - meine Werte bitte also mit Vorsicht genießen) und ~effektiv 1:8,2 (mit originalem Auslass) bei QK=1.1mm; Quetschfläche = 50%;

 

 

Der Ansaugstutzen:

AnschlussØ = 38mm; InnenØ vergaserseitig = 30mm; InnenØ = 30mm (Oval 33,5x26,5);

 

Der Membrankasten mit Membran:

Stuffereinlassquerschnitt = 728mm² (Ø30mm)(Oval 33,5x26,5); Einlassquerschnitt ohne Stuffer = 1715,5mm² (Ø46,7mm); Lochstich = 58x48mm; Tiefe = 39,5mm; Breite = 49mm; Abstand der Zungenanschläge innen = 21,5mm; Abstand der Zungenanschläge aussen = 24,5mm; Blättchendicke = 0,5mm; Breite je Öffnung = 19mm;

 

 

Der Kolben:

Ringdicke = 1mm; Feuersteg = 2,8mm; Hemdlänge = 57mm; Fenster = 21,5x18mm; Fensterabstand von unten = 20,5mm; Pin offset ~15mm; Masse Kolben = 0,130kg; Kolbendachhöhe = 3mm (Volumen Kolbendach errechnet = 3902mm²); Masse Kolben + Bolzen + Clips + Ring = 0,167kg; Ringstoß = 0,2mm; KolbenØ japanisch gemessen = 57,44mm ("A" Kolben); KolbenØ unterhalb der Beschichtung = ~57,40mm; KolbenØ im Ringbereich = 57,38mm

 

... jetzt gehts zum Höhepunkt

Der Zylinder:

Klemmlänge = 88,5mm; ZentrierØ zu Kopf = 92,7mm (0,2mm Durchmesserspiel); Zentrierabsatz = 1,5mm (Kopf kann somit easy 1mm auf der Glasplatte geplant werden wenn nötig); Fußdurchmesser = 61,3mm; StehbolzenlöcherØ = 7,5mm; Membranverschraubung = M6; Kopfverschraubung = M8 -> Schraubenlänge = 25mm; Klemmlänge = ~12mm => 13mm Einschraubtiefe; Gewindetiefe im Zylinder = 18mm; Masse unbearbeitet = 1,360kg

 

eventueller Kritikpunkt #1: Kolbeneinbauspiel mit Beschichtung = recht enge 0,59mm: Das Ringstoßspiel wie oben genannt ist mit 0,2mm auch recht knapp bemessen. Eine recht enge Geschichte, aber das sollte gerade noch gehen denke ich.

 

Steuerzeiten bei Kolbenüber- bzw. unterstand von 0mm:

 

- Mit Tiefenmessschieber an Kanalkante:

Aok=27,6mm(184,8°);

HÜok(A)=39,7(125,4°)&39,5mm(126,4°); Delta links zu rechts = 1°

NÜok(B)=39,8(124,8°)&39,9mm(124,2°); Delta links zu rechts = 0,6°

BPok=40,7mm(119,4°);

Euk=84,5mm(174,8°)

 

- Mit Tiefenmessschieber & 0,2mm Fühlerlehre:

Aok=27,6mm (184,8°);

HÜok(A)=38,9(129,8°)&39,2mm(128,2°); Delta links zu rechts = 1,6° Kritikpunkt #2

NÜok(B)=39,6(125,8°)&39,6mm(125,8°); Delta links zu rechts = 0°

BPok=40,4mm(121,2°)

 

Auslassteuerzeit gemittelt = ~185°

Überströmersteuerzeit ohne Boostport gemittelt = ~126°

Boostportsteuerzeit gemittelt = ~120°

Vorauslass = ~29,5°

 

und jetzt wirds richtig übel....

Diesmal habe ich den "Schachtelzustand" eines neuen Zylinders erstmalig endlich mal halbwegs ordentlich dokumentiert denke ich.

 

Nachfolgend als Erstes eine Portmapanalyse im Vergleich zum direkten Rivalen, dem 133er Polini Grauguss, welcher in meinem Fall ein Doppelansauger war, aber das dürfte egal sein.

Die Querschnittsflächen wurden wie letztens beim 80er Athena über die Kanalbreite vom Bogenmaß ins Sehnenmaß "Realmaß" umgerechnet.

 

Die Portmap des Pinasco Zuera:

 

Die Portmap des natürlich ungefrästen Grauguss Polini:

 

Die Überströmerflächen (ohne Boostport) des Pinasco sind gut 214mm² (+37%) größer und die Auslassfläche 148mm² (+25%), die Vorauslassfläche 106mm² (+30%) als beim Polini. Die originale Auslassbreite des Pinasco beträgt 43mm im Bogenmaß, sprich 68% der Bohrung. Beim 133 Polini sinds 60%. Die Auslassflanschquerschnitte verhalten sich wie folgt:

 

 

Natürlich war das noch nicht alles und der Zylinder wurde auch noch abgegossen.....

 

 

So sehen die Überstromkanäle aus:

Als Kolbenmodell dient hier jedoch ein leicht beleidigter 60er Kolben und kein 57,5er was aber auch egal ist.

 

Die Spülrichtung der Überströmer ist beim Pinasco noch "oldschooliger" ausgelegt als beim 130er Polini würde ich behaupten. Die Nebenüberströmer spülen nichtmal im Ansatz radial in den Zylinder, was ich nicht so geil finde. Die Hauptströmer sind in Ordnung denke ich.

 

 

 

 

 

 

 

Am Auslasskanalabguss ließ sich noch ein Kritikpunkt finden, denn 15mm nach der Oberkante des Auslassfensters im Kanal ist eine deutlich sichtbare Drosselstelle eingegossen (Delle beim ersten senkrechten Strich von rechts in den ersten beiden Fotos)

 

Radiales Ausspülen der Abgase lässt der Auslass zudem auch nicht zu.

 

Hier am Auslass ist der 133 Polini ebenso etwas besser wie der Pinasco wie ich finde. Da ist der Auslass zwar vom Werk aus Flächenmäßig kleiner, aber der Kanal sieht zumindest an den Abgüssen her optimaler aus ... eventuell gieße ich einen solchen auch noch ab um dies mit Zahlenwerten belegen zu können.

 

 

 

 

 

 

Als Abschluss dieser Orgie noch die grafische Darstellung der Querschnitte alle 5mm (bzw. der erste nach 15mm) des Auslasskanals. Hier ist bei "15" auch deutlich wieder die Einschnürung zu erkennen. Die Querschnittsflcher verringert sich in Relation zum Auslassfensterquerschnitt an dieser Stelle um 22% und geht 5mm später ("20") wieder um 7% auf.

 

 

 

Gratulation wer es bis hierher geschafft hat. Sie haben Ihr Ziel, was auch immer das war, erreicht....

 

Bearbeitet 11. November 2020 von rennvespe

[Tim Ey]

Wenn du den Auslasskanal in Strömungsrichtung zerschneidest, dürftest du andere Resulate bekommen.

Die Delle oben rausfräsen wird vermutlich nichts bewirken.

[rennvespe]

Da steh ich jetzt auf dem Schlauch.... Warum soll ich den Auslassabguss in Strömungsrichtung sprich der Länge nach zerschneiden? Was soll mir das dann sagen? Da kann ich mir die Scheibchen ja nur optisch ansehen aber nix ableiten oder?

 

Ich hätte die Einschnürung nicht nach oben hin sondern seitlich weggefräst. So wäre es fürs Abgas dann auch gleich ein bisschen möglich radial auszuströmen. 

 

Erst bei einer Erhöhung der Steuerzeit in einem möglichen nächsten Schritt hätte ich dann den Kanal nach oben erweitert.

[Tim Ey]

vor 53 Minuten hat rennvespe folgendes von sich gegeben:

Da kann ich mir die Scheibchen ja nur optisch ansehen aber nix ableiten oder?

Dann siehst du den Querschnittsverlauf so wie ihn das Gas sieht. Und daraus kannst du dir ableiten ob und was du tun must

[rennvespe]

Hier nun als Erstes der Auslass des Pinasco Zuera 135 zerschnitten in Strömungsrichtung.

Entweder ich habe die Aufgabenstellung noch nicht verstanden oder das sieht zu 99% gleich aus wie die Draufsicht ohne Schnitt.

Jedenfalls würde ich die letztens hervorgehobene Drosselstelle grob cirka so auflösen wie die grün punktierte Linie dargestellt ist. Also die Drossel in die breite des Kanals entfernen.

 

 

Nachfolgend hier nun noch der versprochene Detailvergleich des Zueraauslasses mit dem des Polini 133 GG (DoA):

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Optisch bzw. von der Formgebung her gefällt mir der Poliniauslasskanal wie schon angesprochen besser als der des Pinasco. Aaaaaaaaber, auch der Polini hat eine ordentliche Drosselstelle im Kanal:

 

 

 

 

Beim Polini wurde der erste Schnitt bereits 10mm nach der Auslassoberkante durchgeführt, beim Pinasco waren es 15mm. Die weiteren Schritte mit je 5mm wurden jedoch beibehalten.

Zwischen Auslassfenster und der schlimmsten Drosselstelle, direkt am ersten Schnitt (beim Pinasco war es auch an dieser Stelle) verliert der Kanal fast 26% an Fläche (22% beim Pinasco) und nimmt 5mm später wieder um ~7% zu (auch 7% beim Pinasco)

 

Die Querschnittsverläufe sind extrem ähnlich wie nachfolgend ersichtlich:

 

 

Bei beiden Auslasskanälen darf man noch anmerken, dass die Faustregel: Auslassflanschquerschnitt = 1 - 1.05 x Auslassfensterquerschnitt relativ konservativ eingehalten wurde (0,94 beim Pinasco & 0,95 beim Polini) bzw. noch Potential bietet.

Dies bedeutet, der Auslassflanschdurchmesser des Pinasco könnte bei originaler effektiver Auslassbreite von einem mittleren Ø29,9mm (701mm²) auf Ø30,8mm (748mm²) bis 31,6mm (785,4mm²) erweitert werden.

 

Zum Schluss hier noch ein paar Vergleichsfotos der Nebenüberströmereintritte und der Auslassfenster der beiden Zylinder:

 

 

 

 

Auf den Bildern ist es leider relativ schlecht erkennbar, aber die Nebenüberströmer des Polini strömen wesentlich radialer ein als beim Pinasco. Der Pinasco verliert hier somit an effektiver Überstromfläche im Vergleich.  Die auf der Vorseite ermittelten prozentualen Flächenvorteile schrumpfen deshalb.

 

Bearbeitet 7. Oktober 2020 von rennvespe

[jolle]

vor 38 Minuten hat rennvespe folgendes von sich gegeben:

ich habe die Aufgabenstellung noch nicht verstanden

Tim Ey meinte senkrecht zur Strömungsrichtung

[Jonas MoetersSC]

Was entspricht deinem auslassfensterquerschnitt? Die Fläche der portmap? Wenn ja, erklärt das deine drossel recht simpel. Portmap ist ja die Bogenfläche. Deine Schnitte eben nicht.

Und wie timey schon sagt, ist ja nur die strömungsrichtung relevant.

[rennvespe]

Ich habe nun noch auf die Schnelle einen neuen senkrechten Abdruck des Zueraauslasses hingedrückt. Mittig durchgeschnitten ist er erstmal.

Der rote Strich markiert den ersten Schnitt meiner Flächenanalyse.

 

 

@Jonas MoetersSC Die auf den Portmaps schwarz ausgewiesenen Flächen sind allesamt vom Bogenmaß ins Sehnenmaß umgerechnet. Die feinen grauen Werte sind zum Teil noch die abgewickelten oder auch einfach nur Randnotizen.

 

Was aber tatsächlich nicht korrekt ist, ist, dass der Anstellwinkel des Auslasskanales zur Zylinderlaufbahn nicht berücksichtigt ist. Ich nehme stark an, TimEy und jolle wollen darauf hinweisen?

(Edit: Seit Ewigkeiten wollte wohl jeder darauf hinweisen und ich habs eiskalt ignoriert....) 

Beim 80er Athena war das noch kein großes Thema, da der Kanal nahezu 90° weggeht, aber bei diesen Zylindern habe ich das wirklich vergessen/übersehen/was auch immer. Das gehört natürlich eigentlich noch berücksichtigt... mist.

Bearbeitet 7. Oktober 2020 von rennvespe

[momo]

passt gerade gut ab 8min ca....

 

 

Alex erwähnt hier dass der Flansch nur 75% der Fläche des Fensters haben sollte um "maximum exhaust duct velocity...." zu erhalten. Das ist ne ganze ecke weniger als die oben genannten 100-105%....

Bearbeitet 7. Oktober 2020 von momo

[Tim Ey]

vor 10 Stunden hat momo folgendes von sich gegeben:

Alex erwähnt hier dass der Flansch nur 75% der Fläche des Fensters haben sollte um "maximum exhaust duct velocity...." zu erhalten. Das ist ne ganze ecke weniger als die oben genannten 100-105%....

Das gilt aber nur für Auslasskanäle, welche am Maximum des erreichbaren sind - also für zwei und dreiteilige Auslasskanäle oder eben den 100% Auslass von Alex.

Für einteilige Auslasskanäle sagt die selbe Quelle 90%.

[momo]

Gut zu wissen, danke

[rennvespe]

Guten Abend,

 

nachfolgend die Richtigstellung der effektiven Auslassfläche beim 135 Pinasco Zuera und auch beim 133 Polini GG.

 

Wie viele von euch bemerkten, hatte ich la leider einfach darauf gepfiffen, dass die Auslasskanäle nicht im 90° Winkel zur Zylinderlaufbahn angestellt sind, sondern unter einem Winkel, welcher die tatsächliche, effektive Auslassfläche verringert. Nicht gut. Selbiges muss unbedingt ich auch noch bei den Überströmern korrigieren.

 

Nachfolgend ist gut ersichtlich wie stark sich ein schräg angestellter Kanal einengt in Relation zu einem gerade angestellten. Das sollte man nun wirklich nicht vernachlässigen...

 

 

Aus Querschnittsicht wäre in der oben dargestellten Skizze theoretisch die grüne und die lila Kontur am besten. Hier muss man jedoch beachten, dass der Durchflussbeiwert bei Schrägem Auslass anscheinend laut Literatur besser ist. Da wird z.B. beim Rückspülen das Gas eher Richtung Brennraum und nicht zurück in die Überströmer gedrückt.

Angeblich schadet auch eine mit ~5% des Hubes verrundete Oberkante nicht für guten flow.

 

Nachfolgend die korrigierten Portmaps. Achtung, die Überströmer sind noch falsch.

Bei der Bildung speziell des Austrittwinkels an der Auslassunterkante liegt man leider gleich mal +/-5° daneben. Besonders, da der mittlere Winkel von Aok und Auk gebildet wird, ist dann der EInfluss des Fehlers recht groß. Dafür, dass sich an der Auslassunterkante im Vergleich weniger tut als oben. Eventuell rechne ich hier auch nochmal neu und Gewichte den Einfluss des Aok Winkels doppelt so stark.

 

Pinasco:

 

 

 

 

Beim Zuera sieht man deutlich wie sich die Drosselstelle entschärft hat, nun da die Auslassfläche der Realität entspricht.

Das Verhältnis von Auslassflanschquerschnitt zu Auslassfensterquerschnitt entspricht nun jedoch 1:1,15.... nicht optimal.

 

Polini:

 

 

 

 

Beim Polini hatte sich nicht extrem viel Verändert im Vergleich zu vorher.

 

 

 

[rennvespe]

Einschub nächstes Thema.....

 

Auswahl Primärübersetzung

 

Anhand einiger hier im GSF befindlichen Leistungskurven des von mir aktuell zu verwenden geplanten Auspuffes, dem Egig Taipan, habe ich mir versucht einen Reim auf die benötigte Primärübersetzung zu machen.

Warum ist der Auspuff ausschlaggebend? - Weil dieser signifikant die Charakteristik des Motors bestimmt. Natürlich kommt es aber auch darauf an welche Steuerzeiten bzw. Zeitquerschnitte dem Auspuff zur Verfügung gestellt werden wie nachher ersichtlich sowie viele andere Dinge wie persönliche Präferenzen.

 

Zur Auswahl der optimalen Primärübersetzung habe ich ein Fahrwiderstandsdiagramm mit einigen Daten von hier aus dem GSF gefüttert. Die Eingaben sind aber von mir noch nachgetrimmt worden und die Ausgaben dürften halbwegs stimmen, denn mit meinen diversen GPS Messungen passen die von mir gebauten Motoren sehr genau mit den Diagrammen überein.

 

 

Die Sekundärgetriebedaten sind die meines Faio 5 Gang Getriebes welches hier zur Anwendung kommen wird.

 

 

Das verwendete Excel Datenblatt hat die schöne und sinnvolle Eigenschaft, dass man ein Leistungsdiagramm einlesen kann welches anschließend in dem jeweiligen Gang dargestellt wird.

(Leider weiß ich nichtmehr von wo ich das Excel- sheet her habe, also die credits gebühren nicht mir, aber dennoch findet es sich dennoch im Anhang für Interessiert zum Download)

Im Schnittpunkt der Leistungskurve mit der Fahrwiderstandskurve kann die maximal zu erreichende Höchstgeschwindigkeit abgelesen werden.

Mein persönlicher Wunsch: Die Höchstgeschwindigkeit soll definitiv im Overrev, relativ weit am Ende der Leistungskurve liegen. Dabei soll die Motorcharakteristik eine sein, bei der das Drehmoment mölichst bis zum Ende des Drehzahlbandes ansteigt. Das muss die nächsten Monate in den Zylinder gebastelt werden....

 

- Nun als erstes das Fahrwiderstandsdiagramm des aktuellen Setups der Katalysator (Athena 80, Egig Tapan, 2,86er Primär):

 

 

 

Hier ist deutlich zu erkennen, dass im letzten Gang der Motor nichtmehr auf seine Peakleistung (13PS) augedreht werden kann, bzw. er fällt in ein kleines Leistungsloch. Die Primärübersetzung ist hier zu lang gewählt. Der fünfte Gang ist nicht sinnvoll nutzbar, eher als overdrive.

Wäre hier ein 3.00er Primär verbaut, würde die Vespa geringfügig schneller fahren können wie nachfolgend dargestellt. Zudem wäre die Beschleunigung aufgrund der kürzeren Übersetzung besser.

Noch eine kleine Spur kürzer übersetzt als 3.00 wäre für die Fahrbarkeit hier wohl ziemlich Perfekt aus meiner Sicht.

 

 

- Nachfolgend nun die Kurve eines 135 Pinasco Zuera in gestecktem Zustand mit dem Egig Taipan einmal mit 3.00 Primär und einmal mit 2,88 Primär:

 

 

 

 

Bei diesem Motor tritt die Peak- Leistung für beide Übersetzungsverhältnisse selbst für meine Geschmack deutlich zu früh ein. Die Endgeschwindigkeit wird in beiden fällen auf jeden Fall erreicht, jedoch ist der Weg dahin sehr zäh. Das Drehmoment des Motors fällt nach dem peak zu sehr (früh) ab. Hier wäre eine längere Übersetzung optimal.

 

Da es im GSF bis dato leider noch keine Gefrästen 135 Pinasco SRV mit dem Egig Taipan gibt folgen nun Kurven mit einem moderat gefrästen VMC 100. Die Auspuffcharakteristik kommt hier wegen der Zylinderbearbeitung dann wieder gut zur Geltung und der Zylinder ist keine 100% ausgeburt der Hölle wie mein 80er Athena.

 

- VMC 100 Gefräst mit Egig Taipan und 2.88 Primär:

 

 

 

Bei diesem Setup passt die 2,88 Primär schon ziemlich gut wie ich finde. Eventuell könnte man hier auf eine 3.00 verkürzen.

 

Wie sieht es aus, wenn diese Leistung von 17PS am peak auf meine für den Zuera erhofften 25PS gesteigert wird? (Leistungsdelta ganz grob über das gesamte Drehzahlband addiert) -->

 

 

Da das Drehzahlband ganz sicher nicht über das gesamte Band 8PS gewinnen wird und 25PS an der Spitze auch etwas fraglich sind, sollte die dargestellte 2,88 Primär bestehend aus einer 24/72 mit z25 Ritzel gut passen. Zudem ist die erreichbare Höchstgeschwindikeit sowie auch die Geschwindigkeit bei Peak- Leistung absolut ausreichend. Für Reisegeschwindigkeiten von 80-100km/h muss der Motor auch noch lange nicht an sein Limit gedreht werden....  Also wird die Primär wohl eine 3.00er mit z25 Ritzel = 2.8. Damit mache ich wohl recht wenig Falsch fürs Erste, denn:

 

- Die nachfolgende Darstellung zeigt meinen damaligen Parmakit SP09 60x56 mit FalkR RoadRace und 2,56.

 

 

 

Die Übersetzung hätte hier ruhig kürzer sein dürfen.... Die theoretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit bin ich genau 1x gefahren.... Den ganzen Rest der Zeit wünschte ich eine etwas kürzere, agilere Übersetzung (außer im ersten Gang ). In den Reso kommen war hier auch immer etwas zäh, wenn man vom Vorreso durchbeschleunigen wollte was natürlich auch dem geringfügigem Vorresoloch geschuldet war.

 

- Die letzte Kurve zeigt den letzten Barely Metal Motor mit 133 GG Polini auf 56 Hub und Pipedesign SBox und 2,56:

 

 

 

Hier hatte die 2,56 Primär trotz 3 Gang Getriebe ohne kurzen dritten Gang aufgrund der Charakteristik des Motors sehr gut gepasst und nur in den aller seltensten Fällen wünschte ich mir ein normal langes 4 Gang Getriebe, da an steilen Bergen der zweite Gang der Gang der Wahl war und der Motor problemlos auf 90km/h gedreht werden konnte und diese Geschwindigkeit in diesem Gang auch problemlos gehalten werden konnte. Klingt zwar wild in doppeltem Sinne, fuhr aber ganz entspannt auch schaltfaul. Der Motor war schon extrem geil, aber doch eher auf der langweiligen Seite....

 

 

Fahrwiderstandsdiagramm.xlsx

[rennvespe]

Auflistung und Vergleich von Kolbenmassen:

 

Da sich hierin der Werkstatt bereits so einige recht unterschiedliche 2 Takt Kolben angesammelt haben nachfolgend eine Auflistung einiger solcher im Vergleich zum Kolben des 135 Pinasco SRV.

 

Auf den Vorseiten dieses Topics habe ich bereits ein- oder zweimal Kolbenmassen notiert. Damals als Vergleich zwischen kleinen Zylindern ~50ccm zu großen Zylindern ~100ccm zur Abschätzung der Mehrbelastung für die aktuell noch verbaute kurzhub Vollwangenwelle.

 

 

In der oben gezeigten Liste sind in der vorletzten Spalte alle Kolbenmassen auf einen einheitlichen Durchmesser von 57,5mm skaliert und dann sortiert worden für eine Abschätzung wie der Pinascokolben im Vergleich so dasteht. Er ist 8. schwerster von 10 Kolben, wobei die meisten Kolben kleiner im Durchmesser sind und eine Skalierung hier nicht 100% aussagekräftig ist.

Er dürfte sich in seiner Klasse aber im guten Durchschnitt bewegen.

Der GS Kolben beispielsweise ist schon eher ein Brocken und der 80cc Minarelli vertical Kolben ist subjektiv seeehr filigran.