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Quattrini M232/M244 für Largeframes


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vor 12 Minuten hat Patricks folgendes von sich gegeben:

Sind ja eigentlich auch gleiche oder ähnliche Werkzeugfedern nur noch härter anscheinend

 

Die Frage ist halt wenn die noch härter sind ob die nicht auch recht schnell brechen :rotwerd:

Also Grundsätzlich solltest Du dir klar werden wozu die Federn eigentlich da sind:

- Drehmomentschwankungen abfedern zwischen Getriebe und Kupplung. CHECK

Vergiss mal Hart und Weiche Federn, denn eigentlich sind nur die Kennlinien anders, drum:

- nimmst Du harte Kennlinie dann wird die Kraft eher auf die Laschen der Kupplung gehen und auf die Getriebezähne und dort verschleissen.

- nimmst Du weiche Kennlinie, dann gehen die Federn schneller auf Block.

Die Kennlinie einer Feder definiert sich unter anderem Durch den Drahtdurchmesser, Winklungsanzahl etc. Das wird je nach Lastfall ausgelegt.

Problematisch wird es wenn der Bauraum sehr klein ist. Dann bleibt wenig Federweg übrig und die Feder geht auf Block bei einem starken Lastwechsel. Und das mag generell KEINE Feder und bricht und das hat weniger mit dem Material zu tun als mit der Grenze an Lastfällen die die Feder erträgt.

Ich habe bei meinem letzten Arbeitgeber solche Federn mit ausgelegt und ich kann dir sagen dass zwischen 100000 und 10Mio Lastwechseln relativ wenig Toleranz bei der Feder ist bei kleinem Bauraum. Und das haben wir bei Vespa leider. Und wenn Du überlegst wie oft du in der Stadt solche Lastfälle auftreten, dann kann die Lebensdauer schnell erreicht sein.

Ich fahre selber die gelben DRT mit 35PS/Nm und kann nichts schlechtes berichten, eben in der Crimaz Nebenwelle, und das seit 10000km.

Man muss sich eben klar sein, was nicht aufs Getriebe geht, geht auf die Kupplung. Je weicher desto besser für alle, aber schlechter für die Federn.

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vor 4 Stunden hat Patricks folgendes von sich gegeben:

Welche Primärfedern werden so verbaut wo es keine Probleme gibt bei stärkeren Motoren?

 

Die gelben von DRT sind ja nicht so berauschend was man sieht 

 

Möchte die geschraubte Crimaz Nebenwelle verbauen die auch den kleinen Schlitz rein hat zu den Federn.

Ist sicherlich blöd, wenn die mehrfach in kleinen Stücken brechen und zum Getriebe raus wandern.

 

Mit der Crimaz NW habe ich bis jetzt noch keine Probleme gehabt, ausser gebrochende Federn. Zahnverlust am Crimaz 4.Gang schon zwei mal.

Habe jetzt die "gelben"* von Crimaz drin und die halten bisher.

Federn.thumb.jpg.7de267824736f937e79ea0e124edda1f.jpg

 

Bei der Crimaz NW fahre ich auch ohne das Blech  (rechts im Bild). Angst um kleine gebrochende Federteile habe ich nicht.

Nebenwelle1.thumb.jpg.05b4c68533a7f52229aed4184fccbfb1.jpg

 

*warum werden bei den meisten Federn im Vespa Bereich nicht die Federraten angegeben, sondern mit gelb, grün oder Stage X oder so bezeichnet? 

 

Wäre es eine Möglichkeit die Primärfedern mit einer Art Elastom im innnern zu hindern auf Block zu gehen?

 

 

Bischen OT hier im M232/M244 Thread, ich weiß....sorry

 

 

Grüße

Marco :-)

 

Edited by marco/hamburg
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vor einer Stunde hat marco/hamburg folgendes von sich gegeben:

Mit der Crimaz NW habe ich bis jetzt noch keine Probleme gehabt, ausser gebrochende Federn. Zahnverlust am Crimaz 4.Gang schon zwei mal.

Habe jetzt die "gelben"* von Crimaz drin und die halten bisher.

Federn.thumb.jpg.7de267824736f937e79ea0e124edda1f.jpg

 

Bei der Crimaz NW fahre ich auch ohne das Blech  (rechts im Bild). Angst um kleine gebrochende Federteile habe ich nicht.

Nebenwelle1.thumb.jpg.05b4c68533a7f52229aed4184fccbfb1.jpg

 

*warum werden bei den meisten Federn im Vespa Bereich nicht die Federraten angegeben, sondern mit gelb, grün oder Stage X oder so bezeichnet? 

 

Wäre es eine Möglichkeit die Primärfedern mit einer Art Elastom im innnern zu hindern auf Block zu gehen?

 

 

Bischen OT hier im M232/M244 Thread, ich weiß....sorry

 

 

Grüße

Marco :-)

 

Das ist zu vergleichen mit den Federwegsbegrenzern im Auto....was passtiert wenn aufkommt? Dann hast Du keine Dämpferwirkung und die Kraft wird direkt weitergeleitet....eben Kululaschen oder Getriebe. Wie man es dreht und wendet....

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Ich wurd verlinkt, daher mal meine zwei Cents dazu.

vor 7 Stunden hat Patricks folgendes von sich gegeben:

Die Frage ist halt wenn die noch härter sind ob die nicht auch recht schnell brechen :rotwerd:

Härter im Sinne von Oberflächenhärte sind meine Federn nicht. Sie sind vermutlich aus einem ähnlichen Material wie die DRT Federn, daher brechen sie nicht früher.

Sie haben eine größere Federkonstante (=Kennlinie) und somit ist mehr Kraft nötig die Feder auf Block zu bringen. Die höhere Federkonstante entsteht durch größeren Drahtquerschnitt.

Den Drahtquerschnitt sieht man hier Beispielsweise bei meinen SF Federn.

957419AA-153C-419A-816C-485B26AE0C33.thumb.jpeg.b784e11585230efc6f177829c4a6666c.jpeg

Ich hatte zum Thema LF Primärfedern schonmal was geschrieben.

Siehe hier und hier.

 

vor 7 Stunden hat Lameda folgendes von sich gegeben:

[...]

Man muss sich eben klar sein, was nicht aufs Getriebe geht, geht auf die Kupplung. Je weicher desto besser für alle, aber schlechter für die Federn.

Hier unterliegst du einem Trugschluss. Wenn deine Federn auf Block sind, geht die Spitzenkraft komplett in Getriebe und Kupplung. Wenn du Glück hast, geht letztere ein klein wenig durch. Wenn die Kupplung nicht rutscht, belastest du dein Getriebe.

Wenn du Federn mit steilerer Kennlinie nimmst, geht mehr Kraft in die Federn. Im Idealfall sieht dein Getriebe somit nur einen "geglätteten" Kraftverlauf. 

 

 

 

vor 3 Stunden hat marco/hamburg folgendes von sich gegeben:

*warum werden bei den meisten Federn im Vespa Bereich nicht die Federraten angegeben, sondern mit gelb, grün oder Stage X oder so bezeichnet? 

 

Weil man sich nicht in die Karten schauen lassen möchte? Weil der Durchschnittskunde mit XL XXL und XXL mehr anfangen kann?

Hier ein Vergleich von meinen PX Federn mit diversen Mitbewerbern

signal-2021-10-22-151210 (1).jpg

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vor 12 Minuten hat Tim Ey folgendes von sich gegeben:

Hier unterliegst du einem Trugschluss. Wenn deine Federn auf Block sind, geht die Spitzenkraft komplett in Getriebe und Kupplung. Wenn du Glück hast, geht letztere ein klein wenig durch. Wenn die Kupplung nicht rutscht, belastest du dein Getriebe.

Wenn du Federn mit steilerer Kennlinie nimmst, geht mehr Kraft in die Federn. Im Idealfall sieht dein Getriebe somit nur einen "geglätteten" Kraftverlauf.

Kein Trugschluss. Wenn Du nochmal genau nachliest, hast Du das selbe wie ich geschrieben.

Egal. Fazit ist und bleibt. Harte Kennlinie und die Federn gehen auf Block weil zuwenig Bauraum da ist oder weiche Kennlinie und die Federn gehn auf Block weil zuviel Kraft anliegt. So oder So ist die Gefahr grösser das Getriebe zu schrotten. Vespamotoren sind einfach am Limit mit dem Getriebe.

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@Lamedastimmt :-)

vor 1 Minute hat Lameda folgendes von sich gegeben:

Harte Kennlinie und die Federn gehen auf Block weil zuwenig Bauraum da ist oder weiche Kennlinie und die Federn gehn auf Block weil zuviel Kraft anliegt.

Korrekt! Aber wenn man jetzt stärkere Federn nimmt, gehen die Federn deutlich seltener auf Block und leben länger. 

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vor 24 Minuten hat Tim Ey folgendes von sich gegeben:

Weil man sich nicht in die Karten schauen lassen möchte? Weil der Durchschnittskunde mit XL XXL und XXL mehr anfangen kann?

Klar, das verstehe ich mit den  Karten auch, aber eine Federrate raus zu messen oder zu errechnen ist jetzt nicht schwer und für den Wettbewerber der das wissen will ein leichtes das zu messen.

Für den Kunden ist es ein guter Weg um nicht jede Federfarbe oder S - XXXXXXXL von zig Herstellern kaufen zu müssen.

Hier wiird so viel veröffentlicht und eine Federrate für Dämpfer oder Primär preiszugeben ist doch eher Grundrauschen.

Grüße Marco :-)

 

 

Edited by marco/hamburg
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Nur schlussendlich bringt es Dir nichts. Und zwar ..... weil Du nicht die Maximale Kraft kennst, die bei der Primär in den verschiedenen Fällen wirken um die Federn korrekt auszulegen: Kupplung spicken lassen, verschalten etc. und das in Kombi mit dem fetten Delta Motorleistung zur Massenträgheit. Bin zwar Maschinenbauer-Ing. aber auf den Scheiss hät ich mal echt kein Bock das empirisch zu ermitteln hahhahah

 

@Tim Ey du hast vollkommen recht mit den härteren Kennlinien....dafür geht halt wieder mehr auf die restliche Peripherie und jeder weint weil die Zahnärzte mehr zu tun bekommen :muah:

Edited by Lameda
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vor 30 Minuten hat Lameda folgendes von sich gegeben:

Nur schlussendlich bringt es Dir nichts. Und zwar ..... weil Du nicht die Maximale Kraft kennst, die bei der Primär in den verschiedenen Fällen wirken um die Federn korrekt auszulegen: Kupplung spicken lassen, verschalten etc. und das in Kombi mit dem fetten Delta Motorleistung zur Massenträgheit. Bin zwar Maschinenbauer-Ing. aber auf den Scheiss hät ich mal echt kein Bock das empirisch zu ermitteln hahhahah

Ich hab da mal ein wenig gerechnet auf Basis von einem Drehmomentverlauf über einer Kurbelwellenumdrehung von einer Aprilia RSA.

Spoiler: Es ist viel Moment und damit Kraft.

 

Hier die Herleitung:

Am 7.10.2021 um 05:37 hat Tim Ey folgendes von sich gegeben:

Ich steig hier mal "kurz" etwas tiefer ein.

 

Da wir ja noch keine Elektromotoren fahren sondern Verbrennungsmotoren, ist die Drehmomentverteilung auf einer Umdrehung nicht linear. Sondern sehr stark abhängig von der Kurbelwellenposition. Hier ein Diagramm des Drehmoments über Grad Kurbelwinkel der Aprilia RSA. (Extrembeispiel. 54PS aus 125cm³) Urheber ist Frits Overmars

319191267_ApriliaRSAgaspressure_inertialforce_torque-01.thumb.png.24e6a725a7342f54c46681ecb64ddf79.png

Uns interessiert im oberen Teil

weiß: Gaskraft auf den Kolben (wirkt vor OT bremsend, nach OT beschleunigend)

türkis: resultierendes Drehmoment an der Kurbelwelle

 

Wenn deine Kurbelwelle grad gegen den OT dreht, brauchst du Arbeit für die Verdichtung. Deine Kurbelwelle gibt in dem Moment negatives Drehmoment auf den Antriebsstrang; denn dein Antriebsstrang - bzw. die Massenträgheit dessen - dreht die Kurbelwelle gen OT. 

 

Nach OT hast du noch immer Gaskraft auf den Kolben (Im Brennraum der RSA herrschen je nach Drehzahl bis zu 120...140 bar, etwa 10-20° nOT), aber nach OT hilft sie uns.

 

In türkis siehst du nun die resultierende Kraft an der Kurbelwelle auf einer Umdrehung.

 

Fazit: Das anliegende Drehmoment deiner Kurbelwelle ist auf einer Umdrehung mal positiv, mal negativ. Als Fahrer interessiert dich allerdings, wie hoch die Kraft im Mittel ist. Denn das ist dein Motordrehmoment (mathematisch nicht ganz korrekt ausgedrückt) Damit du als Fahrer nicht jeden positiven und negativen Peak mitbekommst, hat dein Antriebsstrang Ruckdämpfer.

 

Der Faktor 2.2 ist daher kein Sicherheitsfaktor. Er ist ein Erfahrungswert wie stark dein Ruckdämpfer sein muss, damit er nicht 2x pro Umdrehung auf Block geht & Bock hat diesen stressigen Job über längere Zeit zu machen.

 

 

Und hier die Rechnung:

Am 22.9.2021 um 19:41 hat Tim Ey folgendes von sich gegeben:

Peak-Moment, Pm= Drehmoment (an der Kurbelwelle, abgelesen aus Leistungsdiagramm)  * (Sicherheitsfaktor=2.2) * Primärübersetzung.

 

Mit einer Primärübersetzung von 2.5 und einem Motordrehmoment von 25Nm ergibt sich also 

Pm= 110Nm

 

Der Ruckdämpfer der PX besteht aus 6 Federn die komprimiert werden. Besonderheit des PX Ruckdämpfers:
Man muss bei der PX im vorhandenen Federweg die auftretende Kraft aufnehmen, es gibt keinen Anschlag. Daher interessiert uns, was welche Feder auf Block an Kraft kann.

 

Blockkraft DRT Gelb ohne Innenfeder = 434N --> 130Nm bis die Primär auf Block geht. Wie wir also aus dem Beispiel sehen, ist ein Largeframemotor mit einer 2.5er Übersetzung und DRT Gelb nur bis 25Nm Motormoment sicher unterwegs.

 

Alarmiert durch dieses geringe Drehmoment, habe ich mich auf die Suche nach Federn gemacht.

 

Meine Federnkombo hat die 1.86 fache Blockkraft einer DRT Feder, damit kann meine Federnkombo mit einer 2.5er Primär ein Motordrehmoment von 44Nm noch sicher übertragen.

image.thumb.png.ee9d336c694f1c81c8b5758367b24a70.png

edith: Danke an Undi fürs Foto

 

Ich sehe grad in diesem LF Fallbeispiel ist nicht die korrekte Kraft des DRT Federpakets eingetragen, da ich damals die DRT Innenfedern noch nicht vermessen hatte. Hier die korrigierte Version:

 

Blockkraft DRT Gelb MIT Innenfeder =  620N --> 186Nm an der Kupplung bis die Primär mit DRT Gelb auf Block geht. Mit dem Sicherheitsfaktor von 2.2 und einer Übersetzung 2.5, geht DRT Gelb bei 34Nm Motormoment auf Block.

 

vor 30 Minuten hat Lameda folgendes von sich gegeben:

@Tim Ey du hast vollkommen recht mit den härteren Kennlinien....dafür geht halt wieder mehr auf die restliche Peripherie und jeder weint weil die Zahnärzte mehr zu tun bekommen :muah:

Ich verstehe noch nicht ganz, warum mit du meinst, dass mit härteren Federn die restliche Peripherie leidet. Die Feder speichert so viel Kraft wie sie kann (wenn sie dann noch nicht auf Block ist) und gibt diese Kraft wieder ab, wenn das Spitzendrehmoment durch ist. 

Ist die Feder auf Block, sieht dein Getriebe Spannungsspitzen.

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@Tim Ey, ganz einfach. Du schreibst es ja selber. Mit steigendem Federweg steigt die Federkraft. Da der Bauraum sehr klein ist, passiert das wesentlich schneller als wenn die Kraft sich auf 100cm Weg aufbauen würde, somit steigen die Spannungen in den andern Bauteilen an.

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vor 3 Stunden hat Tim Ey folgendes von sich gegeben:

Ich wurd verlinkt, daher mal meine zwei Cents dazu.

Härter im Sinne von Oberflächenhärte sind meine Federn nicht. Sie sind vermutlich aus einem ähnlichen Material wie die DRT Federn, daher brechen sie nicht früher.

Sie haben eine größere Federkonstante (=Kennlinie) und somit ist mehr Kraft nötig die Feder auf Block zu bringen. Die höhere Federkonstante entsteht durch größeren Drahtquerschnitt.

Den Drahtquerschnitt sieht man hier Beispielsweise bei meinen SF Federn.

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Ich hatte zum Thema LF Primärfedern schonmal was geschrieben.

Siehe hier und hier.

 

Hier unterliegst du einem Trugschluss. Wenn deine Federn auf Block sind, geht die Spitzenkraft komplett in Getriebe und Kupplung. Wenn du Glück hast, geht letztere ein klein wenig durch. Wenn die Kupplung nicht rutscht, belastest du dein Getriebe.

Wenn du Federn mit steilerer Kennlinie nimmst, geht mehr Kraft in die Federn. Im Idealfall sieht dein Getriebe somit nur einen "geglätteten" Kraftverlauf. 

 

 

 

 

Weil man sich nicht in die Karten schauen lassen möchte? Weil der Durchschnittskunde mit XL XXL und XXL mehr anfangen kann?

Hier ein Vergleich von meinen PX Federn mit diversen Mitbewerbern

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Wo bekommt man Deine Federn ?

Edited by AxelS
Konnte nichts eintragen
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Am 3.5.2022 um 12:43 hat 96Scooters folgendes von sich gegeben:

So, mein 265er läuft auch. 1,5QK SZ 124/178, Megadella L4,5 Compact, keihin pwk35 AS mit 6er Schieber 145 40 DEK auf dumbo. Untenrum und oben immer noch zu fett. Werd es mal ohne Schlauch probieren. Hat jemand nen Tipp für mich? Bekannter fährt ohne Filter mit der originalen Nadel deutlich fettere Bedüsungen. Hab bisher nur die originale Ansaugöffnung unter der Sitzbank.

fahre mit den 260er 1,5QK SZ 132/190n,  PipeDesign Voyager, Tassi 4 und 6er Schieber am 35AS

 

Nadel CGL Clip 2

ND 48

HD 152

 

  

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Moin, ich hab das Problem, dass ich bei meinem Quattrini den Kopf nicht dicht bekomme. Ist ein Motor mit 64er Welle und ich habe am Kopf und am fuß je 2mm spacer verbaut. Ich habe jetzt nachträglich einen O-Ring im Kopf und den spacer mit zwei kleinen Nuten versehen, so dass sich hier die Dichtmasse besser halten kann. Verbaut habe ich das so, dass ich zunächst den spacer sehr dünn mit dirko ht benetzt habe und dann den spacer mit nem 4mm spacer nass, ohne Kopf verbaut habe. Dann habe ich den überstand der Dichtmasse innen abgenommen, den 4mm spacer entfernt und den Kopf in Schritten, über Kreuz bis 20nm angezogen….. Pustekuchen….sifft immernoch….ich bin solangsam mit meinem Latein am Ende. Habt ihr ne Idee woher und wieso das undicht sein könnte? 
es sieht so aus als käme der Stiff von den stehbolzen her. Die Bereich um die stehbolzenlöcher sind auffällig, oder? 


 

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Edited by Dudenhofenssohn
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