Jump to content

Einspritzung....greifen wir es an


gravedigger
 Share

Recommended Posts

und nun danke fuer Atom007s antwort.
Wortschöpfungsgedanke "$HEX-Plaining" ... sehr gut, es fehlt nur noch der noetige wiki beitrag... hab bestimmt nicht's als boese aufgefaszt ... naja dann Prost !!!
ich bin mit den worten nicht so gut, war's nie und jetzt schweb ich zwischen englisch und wienerisch herum.
wollte mich mit der ganzen elekctronik und firmware nicht wichtig machen nur aufzeigen das beide kasterln "ms" sowie der speeduino meiner meinung nach ueberaltert und ueberfordert sind und leider meist einen gewissen hobbycharakter haben (s'koennt besser sein aber irgerdwie fehlen da und dort die i-tupferln) ... hobby ist schoen und gut, mach'ma alle und die meisten der entwicklungs-aktoere sind super d'rauf und trotzdem fragt man sich warum machen sie die falschen entscheidungen aus meiner sicht gesehen.
den atmega hab ich zwangsweise mal benutzt da ich eine wbo2 atmega hw platform hatte und dann testcode fuer den bosch cj125 auf der arduino IDE geschrieben hab ... 1/2 durch's projekt bin ich mit'm RAM am ende gewesen und hab alle meine strings painfully mit typecasting und aehnlichem in's flash exekutierbar untergebracht, es war ein endloser spieszrutenlauf ... ja warum nimmt man dann einen original 8-bit arduino wenn's andere auch gibt ... aus masochistischen gruenden, bitte verzeiht'z meine ausdrucksweise ... hab mich schon wieder verfangen ... hab mich seit 1980 mit intel 8085 und zilog z80 herumgschlagen, der motorla 6805 oder so war anfang 80 das heisze eisen aber heute ist's ein rosthaufen im museum ... schlusz damit, meinte mit meiner motzerei

ich habe bitte nicht auf deine stroemungssimulationen angesprochen, denn die sind fuer mein einfaches hw/sw gemuet viel zu komplex ... wuerd mir wuenschen wenn ich das alles im detail folgen koennt
jaja die simulation ist schoen graphisch und im inhalt aufschluszreich aber ich wueszt nicht wie ich das selber simuieren koennt

"dass es vermutlich schon wichtig ist, wo man den MAP-Sensor plaziert"
bei einem ITB mit drosselklappe so um die 80 mm max vom eingang in den motor rein hat man nicht viel spielraum fuer die anbringung des "static port" (anzapfung) fuer die druckmessung ... ich wuerd mich fuer im raum dazwischen entscheiden, denn hinter der drosselklappe gibt's bestimmt keinen ruhigen gasflusz und gleich vor'm kolbenhemd oder flatterventil, drehschieber gilt aehnliches.
die frage fuer mich ist, wie flott ist die silizium mebrane und bruecken-elektronik des drucksensor's ... eigentlich nur noch die elektronik, aber kann mir nicht vorstellen das die zu langsam sein koennte ... ja und der sensor kann natuerlich nicht nach einem lange duennen schlauch plaziert sein... musz mal datenblaetter aufsuchen

zum speeduino "cycle minimum, cycle average, event average" mueszt ich mich schlau machen ... hab mich mal in's speeduino forum reingeklinkt und wurde auf code abschnitte verwiesen wo die im "main ()" loop den MAP sensor samplen. hab den code aber nicht weiter in die einzelheiten verfolgt (da atmega 8-bit).
mir wurde angeraten das es eine gute idee sein koennte und ich versuchen sollte es zu implementieren ... auch nicht machbar da die Teensie 3.5 und 3.6 nicht erhaeltlich sind und es auch schwer ist mother-boards fuer die Teensies aufzutreiben.
und warum soll ich mich in was einlesen und alles lernen wo ich zumindest fuer die NXP chips genug erfahrung und meine eigenen peripheral bibliotheken habe und weiters auf meinen eigenen tabellen verarbeitungs code von frueher zurueckgreifen kann.
hab das ganze ja schon so um 2005 herum mit dynamisch scalierbaren tabellen fuer eine piggy-back inj mit einem lpc2148 gemacht

bin leider wieder mal viel zu weit ausgeschweift ... nochmals vielen dank fuer deine, eure beitraege
 

Link to comment
Share on other sites

Hallo an Alle,

 

Ich bin mir, wie bereits erwähnt, nicht sicher ob des langen dünnen schlauches, da mit zunehmenden Durchmessers aufgrund der kompressibilität und des größeren Volumens des Mediums Luft auch eine (uUst gewollte?) verzögerung des Druckwechsels gegeben ist die man ja uUst wegen datenverfälschung vermeiden will?

Imho sollte um gutes ansprechen zu gewährleisten zumindest der Schlauch dünn sein um den Druckwechsel möglichst schnell zu transferieren.

Zur Simulation von @atom007:

Ich bin ja bekannterweise kein Elektronikexperte (kämpfe schon nur die Hilborn zu verstehen).

ich könnte mir aber vorstellen das man mit hinreichend schnellen datalogger und kw-winkel, ansaugmenge (hotwire) bzw Map sensor und drosselklappenstellung einigermaßen brauchbare Daten sammeln könnte, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

 

Herzlich grüße an alle

 

Christian 

 

Link to comment
Share on other sites

ich bezweifle, dass beim 2 takter (und 4t sportmotoren)  mit handelsüblichen automotive map sensor was brauchbares rauskommt.

sobald die drosselklappe minimal geöffnet ist wird es schwierig > siehe mehrfachvergaseranlagen mit scharfer nocke bei 4t fahrzeugen und saugrohrdruck für verteilerdosen etc..

 

ich hab bei mir an der serveta aus neugier einen map sensor verbaut, aber der liefert nur bei minimaler drosselklappenstellungen werte ab. auch hab ich mir extra einen map sensor für sauger geholt, damit die auflösung besser wird als bei den gängigen 2.5 bar sensoren.

alles darüber wird umgebungsdruck angezeigt. ich fahre mit schlauch zur airbox und nicht offen.

darum gibt es auch den modus hybrid alpha-n bei der ms für einzeldrosselanlagen.

 

 

 

 

Edited by gravedigger
Link to comment
Share on other sites

Ich bin ja großer Freund von Eigenbau - aber inzwischen bei manchen Sachen, wenn die Anforderungen zu hoch werden, auch etwas kuriert.

Was ist denn mit sowas wie der "kleinen" MaxxECU? Ich finde die (für ein fertiges Produkt mit Support und so) erstaunlich günstig im Vergleich und die Dinger funktionieren in den Tuning-Audowagen ja top.

Edited by AAAB507
Link to comment
Share on other sites


s'wird eng mit den MAP sensor messungen

hab mir die datenblaetter von gaengigen MAP sensoren angesehen und der "response time" standard scheint bei allen um die 1ms von 10 bis 90 % eines eingangs sprungverhaltens zu liegen
kurzes kopfrechenen : 6000 rpm 360 deg 10 ms -> 36 deg 1 ms
also so um die 45 bis 60 grad bei 9000 rpm plus

da kannst keinen langen duennen schlauch mehr nehmen sondern den sensor so kurz wie moeglich an die "static port" MAP anzapfung dranhaengen. duenne schlauche repraesentieren mit kleiner werdenden dia und steigender laenge einen steigenden widerstand zu schnellen (1 ms) druck und flusz aenderungen und agieren wie ein kondensator der die sensor "response time" wesentlich schwaechen kann.

also im oberen drehzahlbereich wird's eng und der sensor bereitet durch seine traegheit schon eine integration des druckes ueber den ansaugzyklus vor. messungen in 200 us abstaenden oder so sollten einen verwertbaren maximalwert erkennen lassen. fuer langsamere drehzahlen sollte alles eigentlich kein daten problem darstellen

https://www.utmel.com/blog/categories/sensors/map-sensor-working-structure-and-types

https://www.nxp.com/docs/en/data-sheet/MPX4250A.pdf

der MAF sensor wird prinzipiell vor der drosselklappe angebracht und ist vom raeumlichen abgesehen mit ansaugtrichtern, etc nicht vereinbar. ferner ergibt er alleine schon durch die anbringung vor der drosselung ein allgemeines integrationsverhalten der luftmenge ueber zeit ohne verbindung zu individuellen ansaugzyklen (ausgenommen offene drosselklappe). diese integration nimmt mit zunehmendem oeffnen der drosselklappe zwar ab aber er ist fuer ansaugtakt synchron messungen ungeeignet und viel zu traege.
ich finde den kleinen MAP sensor vom baulichen her in einspurigen fahrzeugen ideal.

https://autoditex.com/page/mass-air-flow-sensor-maf-19-1.html

https://www.aa1car.com/library/maf_sensors.htm

zu "ich bezweifle, dass beim 2 takter (und 4t sportmotoren)  mit handelsüblichen automotive map sensor was brauchbares rauskommt"

vorweg. hab derzeit leider keine mess erfahrungswerte und sprech nur fuer theorie.
jetzt kommt's drauf an ob 1 zylinder oder "mehr-zylinder" mit MAF ausgleichskammer.
bei 4 oder mehr zylinder in 4-takt anordnung wird mehr oder weniger rund um die uhr angesaugt und somit sollte der MAP sensor ein annaehernd reales ansaugdruck bild wiederspiegeln.
wenn der druck zu sehr dem atmosphaerischen gleicht dann koennt'ma doch annehmen das er seine zylinder proportional dem druck fuellt.
dem gegenueber der 1 zylinder 4-takt (baulich ohne MAF ausgleichskammer). man kann sagen das der groszteil der luftmenge so ueber max 120 grad (groeszte luftgeschwindigkeit) oder weniger angesaugt wird, das sind nun 120 oder weniger grad von 720 grad fuer alle 4 takte. also zeitlich gesehen wird 1/6 der zeit gesaugt und 5/6 der zeit wird versucht den ansaugdruck durch die oeffnung der drosselklappe dem auszendruck anzuleichen bis dann wieder 1/6 gesaugt wird. daher koennt'ma annehmen das der wirkliche ansaugdruck waehrend des saugvorganges 5 mal groeszer als der inegriert ueber zeit gemessene ist
hoffe ich war wieder mal nicht zu langatmig mit meinen ausfuehrungen
cheers Klaus

Link to comment
Share on other sites


milchmaedchen-theorie :
annahme von ansaugrohr volumen als kleinster ausgleichskammer, kurzer abstand von drosselplappe zu einlass in den motor. ansaugrohr volumen < hubvolumen des motors, welchem zufolge es fast keine ausgleichs eigenschaften hat. somit ausgleichsvolumen bezogene druckmess zeit-integration vernachlaessigbar klein.
das dynamische gasflusz geschwingigkeits verhalten sowie die angesaugte gasmenge und der gasdruck im ansaugrohr waehrend des ansaugvorganges ist der kolbengeschwindigkeit annaehernd gleichzusetzen. welche von der pleuellaenge zum hub geometrie verursachte minimale aenderung abgesehen annaehern sinusfoermig sein sollte.
meines erachtens gaebe es nun 4 grundlegende stadien und alles integrative dazwischen.
1) gasdruck vor oeffnung des ansaugvorganges von welchem aus die fuellung des zylinders im punkt 2 beginnt. dieser ist der druck der besteht nachdem die teils geoeffnete drosselklappe einen druckausgleich zwischen ansaug volumen und auszendruck waehrend des letzten 3 x 180 grad kurbel winkels vollzogen hat.
2) ersten 30 grad des kolbens von OT nach unten. kolben wird langsam schneller und die einlassoeffnung groeszer. kein allzu groszer angenommener druckabfall derzeit dank der langsameren kolbengeschwindigkeit und des dadurch kleinem freigewordenen hubvolumens.
3) kolben erreicht waehrend der naechsten 120 grad maximale geschwindigkeit bei 90 grad und endet bei 150 grad mit der gleichen geschwindigkeit wie bei 30 grad. in diesem zeitraum wird das groeszte hubvolumen frei und (teils) gefuellt und es wird der hoechste gasflusz erzielt. dies resultiert in einem maximalen ansugrohr druckverlust (niedriger absolut druck), welcher mesztechnisch erfaszt werden sollte. ich wuerde diesen max druckunterschied als einen referenzwert fuer den fuellungsgrad benuetzen.
4) kolbengeschwindigkeit erreicht 0 nach weitern 30 grad kurbelwinkel und die einlaszoeffnungen werden kleiner bis fast geschloszen. es ist weiterhin einhoher ansaugrohr druckverlust (niedriger absolut druck) zu verzeichnen da damit dieser zyklus begann und die restfuellung geht aus diesen gruenden nicht so effektiv voran wie in phase 2.
resultat aus 1 - 4 :
phase 2 hat den groeszten einflusz auf die gesamt fuellung und der druck im ansaugrohr waehrend dessen scheint es der wirklich verantwortliche faktor zu sein. dieser druckwert sollte ein maxima in der haelfte nach dem erreichen von 90 grad sein.
wenn man nun den integrieten MAP druck dem spitzenwert um 90 - 100 grad nach OT und grenzwerte von 30 bis 150 grad im ansaugzyklus den rest der 720 grad dem gegenueberstellt ergaebe sich ein verhaeltnis von geschaetzt angenommen 5 : 1.
luftdruck 1.00 bar, max ansaugdruck 0.50 bar, integrierter ansaugdruck 0.90 bar. ein langes schlaeucherl zum MAP sensor koennte in diesem falle bei der mess integration sehr hilfreich sein.
bin mir nicht so sicher ob das 5 : 1 so haelt ... die frage ist wie lange zeit (grad) der spitzenwert und dessen abflachung sich im zeitraum von 720 grad auffinden.
wie gesagt, michmaedchen rechnung und keine fluszdynamic abhandlung ... ich mach elektronik und software und schraube auf hobby ebene
cheers Klaus

Link to comment
Share on other sites

Moin,

irgendwie habe ich jetzt den Faden verloren und verstehe nicht um was es in den letzten Postings geht oder was nicht gehen soll.

Es gibt Motorräder (4 Zyl. 4 T)mit EDK(ITB), wo die ECU mit MAP und TPS betrieben wird, genauso dass 1 Zyl/2T so damit betrieben werden.

Meine Erfahrung mit EDK, MAP & TPS Berechnung für die ECU habe ich bisher nur mit meinem 4 Zyl.4T Turbo Motor gemacht.

Dort habe ich auch Betriebszustände während der Fahrt wo der MAP Druck  = "Null" Bar ist, sprich um 100 kPA hier im Norden.

Als Berechnung fahre mit MAP x TPS und MAT und das funktioniert sehr gut.

Naja, noch bin ich hier in dem Thread der Theoretiker und werde das erst im Winter praktisch angeehen und mich daher erst einmal mit meinen Theorien zurück halten, bis ich praktische Erfahrungen habe.

 Grüße

Marco :-)

 

 

 

 

Edited by marco/hamburg
Link to comment
Share on other sites

Mir ist dann noch eingefallen, und sollte uUst auch für 2takter gültig sein das man ja die druckverläufe (und ergo via area auch Gas veloc.) auch ähnlich wie @atom007über Simulations Software und je nach Auflösung auch über die einzelnen Kw-winkel eruieren könnte.

Bzgl 2t kenne bzw besser kannte ich jetzt als einzige "leistbare" Version dynomation aber ich denke auch die Software vom südafrikaner (muss schauen wie der hieß, kann mota stimmen?) sollte p-v Diagramme/Carnot etc aufzeichnen.

bei 4T habe ich jahrelang sehr sehr gute Erfahrungen mit engine analyzer gemacht und ich glaube die neueren Versionen können selbst die fuel flow (wie immer das auf deutsch heißen mag) uUst sogar nach Drosselklappenstellung approximieren können.

 

Müsst mich jetzt selber wieder in die materie einarbeiten ist schon einige Jahre her und sicher net der MIT/Caltech Ansatz aber deutlich billiger als boost und Star bzw Vollpension bei Ricardo engineering.

 

Herzliche Grüße

Christian

 

PS: würde gerne auch mehr zu 2T beitragen aber da bin ich eher unbedarft.

 

 

 

Link to comment
Share on other sites

Mir ist dann noch eingefallen, und sollte uUst auch für 2takter gültig sein das man ja die druckverläufe (und ergo via area auch Gas veloc.) auch ähnlich wie @atom007über Simulations Software und je nach Auflösung auch über die einzelnen Kw-winkel eruieren könnte.

Bzgl 2t kenne bzw besser kannte ich jetzt als einzige "leistbare" Version dynomation aber ich denke auch die Software vom südafrikaner (muss schauen wie der hieß, kann mota stimmen?) sollte p-v Diagramme/Carnot etc aufzeichnen.

bei 4T habe ich jahrelang sehr sehr gute Erfahrungen mit engine analyzer gemacht und ich glaube die neueren Versionen können selbst die fuel flow (wie immer das auf deutsch heißen mag) uUst sogar nach Drosselklappenstellung approximieren können.

 

Müsst mich jetzt selber wieder in die materie einarbeiten ist schon einige Jahre her und sicher net der MIT/Caltech Ansatz aber deutlich billiger als boost und Star bzw Vollpension inklusive gute Nacht Bussi bei Ricardo engineering.

 

Herzliche Grüße

Christian

 

PS: würde gerne auch mehr zu 2T beitragen aber da bin ich eher unbedarft.

 

 

 

Edited by Yamawudri
Link to comment
Share on other sites

Bzgl Map Sensor am 2T Motor:

Wie Gravie schon am lebenden Objekt beobachtet hat, kann man sich den Drucksensor im Ansaugtrakt beim 2Takter sparen.

Diese Behauptung kann ich stützen durch Messungen aus einem SAE Paper: Vergleich Kurbelgehäusedruck (Figure15) und Druck vor der Membrane (Figure16).

Man sieht, dass die Amplitude des Kurbelgehäusedrucks deutlich höher ist als die des Ansaugdruckes. Das Problem ist, dass sich der Kurbelgehäusedruck mit der Last ändert, der Saugrohrdruck allerdings kaum.

image.thumb.png.dbdb6a08f27f83b18dd6b7872c316fb7.png

 

image.thumb.png.9e5cd5b4d6a9acfec0cef514b8bda32b.png

 

Springen wir jetzt zu KTM:

KTM hat bei den TPI 2T Motoren einen Map Sensor im Boostport angebracht. Ich vermute (!), dass dieser Sensor sehr schnell ist und sie an zwei Positionen der Umdrehung den Kurbelgehäusedruck ansehen und vergleichen. Z.B. Figure15, 40 bis 60° CA vor OT und 120 bis 150 °CA nach OT. 

Damit müsste sich die Last darstellen lassen und damit auch die nötige Einspritzmenge.

 

Quelle der Bilder: 

https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/2010-32-0015/

Edited by Tim Ey
  • Thanks 2
Link to comment
Share on other sites

vielleicht sollte man das ganze topic auftrennen.

 

1. wie baue ich mir eine spritze in meine kiste und stimme sie ab

 

2.wie erfinde  ich eine neue motorsteuerung und entwickle dazu die hard- und software.

 

 

früher gabs ja mal unversalgenies, aber die zeit ist schon länger vorbau, glaub ich.

das sieht man schön an der megasquirt.

bei meinem alten arbeitgeber hatten wir eine hardware-, software- und mechanikabteilung sowie physiker im prüflabor und bei den kunden.

nur der chef hat geglaubt, dass er alles überreisst.

 

 

 

 

Edited by gravedigger
  • Haha 3
Link to comment
Share on other sites

vielen dank fuer die beitraege.
sehr erschaulich sind die diagramme von "Tim Ey" (bei WOT wide open throttle)
die ganze welligkeit deutet fuer mich auf ein resonanzverhalten bei 7900 rpm hin, aber es ist super bei dieser drehzahl noch so schoen aufloesende druck ergebnisse zu bekommen.
die welligkeit ueber 30 grad (632 us fuer 30 grad bei 6900 rpm).
manche der pulse sind bestenfalls 10 grad lang (200 us) und als dezitierter puls erkennbar. also muszte es eine messpunktfolge von sag'ma alle 20 - 30 us geben.
naja die meisten 32-bit rechner und adc-wandler haben damit kein problem, aber der uebliche eigentlich scnelle MAP sensor kann da mit 1 ms response time nicht mehr mithalten.
ich moechte eigentlich die MAP druecke meist von standgas und bis zum mittleren bereich fuer die berechnung erfaszen, da ja der ansaugdruck bei fast vollast dem luftdruck sehr aenlich sein sollte und bei WOT dabei wahrscheinlich fast immer pro cyklus volles gemisch eingepsritzt wird.
ich moechte von grund auf einer handfesten bemessungs groesze fuer den meisten bereich fuer die VE tabelle grundwerte haben und diese dann im kleinen auf den spezifischen motor fein-tunen. nur so meine ueberlegung.

nun zu : "2.wie erfinde  ich eine neue motorsteuerung und entwickle dazu die hard- und software."
bestimmt eine gute idee aber eigentlich mollte ich anfaenglich nur wissen ob mein gedanke mit der kurbel-winkel spezifischen MAP erfassung als bemessungsgroesze fuer eine basis VE tabelle einen sinn ergaebe.

und nun ein zuckerl fuer die software elektronik liebhaber die glauben das man von groszen firmen wie NXP (Philips), Freescale (Motorola), infineon (Siemens), etc technische kundenunterstuetzung bei problemen mit ihren chips bekommt, hier ist ein link meines ADC problems

https://community.nxp.com/t5/LPC-Microcontrollers/LPC54114-erroneous-ADC-mid-range-reading-from-sample-app/m-p/1537382#M50401

beide hilfsbeitraege waren vieleicht gut gemeint, aber die haben entweder meine erste problem beschreibung nicht gelesen oder nicht verstanden ... das ist einer der gruende warum der Arduino so einen groszen anhaengerkreis hat, leider ist der Arduino atmega chip ein mopedmotor obwohls fuer den gleichen preis aufgeladene 2 liter motore mit 250 ps gibt.


cheers Klaus

ktm-2t-intake.png

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites


eigentlich haett ich noch eine einfache frage.
in welchen VE bereichen ist eine A/N VE map am schwierigsten sie richtig hin zu bekommen, niedrig leistungsbereich, standgas, kleinen drosselklappenstellungen, mehr im oberen drehzahlbereich, etc.
welche bereiche bereiten die groesten probleme und muessen am meisten nachjustiert werden, sind am empfindlichsten fuer aenderungen am motor, etc ...
gibt's da faustregeln dafuer.

Cheers Klaus

Link to comment
Share on other sites

Ich hatte jetzt mal die VE-Werte aus der FEM-Simulation berechnet und gegen die derzeitigen (noch nicht fertig abgestimmten) Werte der ECU gehalten:

 

vgl_VE_FEM_ECU.thumb.png.2056807eb8efdbf86ce3e406236e9fb4.png

 

Rot sind die Were aus der Speeduino-ECU, blau aus der Simulation. Ich finde es erstaunlich, wie gut die Werte übereinstimmen, 20% Abweichung ist ja für eine Simulation praktisch nix. Zum Abstimmen des Motor sind das allerdings fast schon Welten.

 

Nun, leider hat sich bei der letzten Abstimmfahrt die USB-Schnittstelle resetet und scheinbar ist damit auch der "Autotune" verloren gegangen. Schade, weil ich gerade den Vollgasbereich abgestimmt habe. Ich hoffe das wird mit Bluetooth dann nicht mehr passieren.

D.h. die Werte aus der ECU können sich noch ändern.

 

Ein weiterer Unterschied wird daher kommen, dass der Motor eine Auslasssteuerung hat, die ab 5000rpm aufgeht, die Simulation aber mit Steuerzeiten gerechnet ist, die der Motor beim geöffneten Auslassschieber hat. Ich müsste den unteren Teil also noch mal mit anderen Steuerzeiten rechnen. Das ist viel Aufwand, weil ich die Geometrie ändern muss, zudem niedrige Drehzahlen lange rechnen.

 

Die Simulation war Ursprünglich drauf ausgelegt Unterschiede zwischen Auspüffen aufzuzeige, so sind einige Sachen einfach approximiert:

 

Z.B. ist die Membran kein flatterndes Teil, sondern einfach eine künstliche grenzschicht, die nur in die eine Richtung durchlässig ist. Der Luftdruck an dem Einlass liegt fest bei 900mbar. Das habe ich aus der Kraft abgeschätzt, die nötig ist, die Membranplättchen aufzuhalten. Über die Fläche ergibt sich dann der Druck.

 

Die Verbrennung wird nicht mit simuliert, in OT erfährt die Luft im Kopf einen Temperatursprung. Zudem wird aus Luft einfach so C02, um später die Vermischung bei dem Spülvorgang zu sehen/berechnen.

 

Auspufftemperatur ist ebenso einfach geschätzt und über den Drehzahlbereich konstant.

 

Das kann man alles noch weiter treiben, gerade den Einlassbereich würde ich gerne besser machen, das ist aber auch super viel Arbeit. Um das zum Laufen zu bekommen habe ich einen ganzen Urlaub gebraucht. Klar waren wir auch Wandern und so, aber trotzdem - es ist echt viel Arbeit.

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

@gravedigger

 

Ich persönlich würde das topic net auftrennen weil wir sonst ein Orchideenthema/topic eröffnen in dem man entweder mitschreiben kann oder aber die Angstschwelle zu hoch ist sich lächerlich vor dem anderen zu machen, was zu einem verebben eines ohnehin bereits Nischenthemas führen würde.

Ich persönlich hab jetzt bei Elektronik nicht soo massiv den Durchblick lese aber extrem interessiert mit und freue mich das eine oder andere beim lesen endlich etwas besser zu verstehen.

 

 

Herzliche Grüße an Alle

 

Christian 

Edited by Yamawudri
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Kleines Update...

 

hatte jetzt die ECU von dieser V4:

 

Speeduino_v0.4_3c.thumb.jpg.9697b533a084b8d099702e04d866ae62.jpg

 

Zu dieser gewechselt:

DIYEFI_core4.thumb.jpg.4fc24d85215c177385be72b430df04ae.jpg

 

Und dabei auch die Verkabelung aus dem provisorischen Stadium gehoben. Dazu auch das Bluetooth-Modul angeschlossen.

 

Als kleine Warnung: MS Druid hat mir über Bluetooth die ganzen Einstellungen auf der ECU zerschossen - über USB hat das aber recht gut funktioniert.

Dafür funktioniert Shadow Dash MS jetzt über Bluetooth, das hat über USB nicht funktioniert.

 

Wenn man über USB mitloggen will, dann resetet sich gerne mal der Arduino, was dazu führt, dass der Motor einfach aus geht. Man muss dann die komplette Stromzufuhr zum Arduino kappen (also Zündschlüssel und USB), damit man wieder starten kann. Über Bluetooth soll das nicht passieren und ist bisher auch noch nicht vorgekommen.

 

Die Batteriespeisung ist mit der Overrev-Zündung (auch ohne dickem Polrad) absolut ausreichend, ich muss aber dazu sagen, dass das ganze Licht über LED geht. Der Scheinwerfer braucht nur 17W, dafür habe ich aber auch eine Wasserpumpe die 15W benötigt.

 

Da die Drosselklappe doch sehr groß ist, habe ich die TPS-Abstufung so angepasst, dass ich in den niedrigen Gasstellungen mehr Stützpunkte habe.

Die VE-Tabelle sieht im Moment so aus:

VE_Table_R244_G310R_OhneAirbox_x1p1.thumb.png.411dbf35e3a97c982e09abb10ddb2fe2.pngVE_Table_R244_G310R_OhneAirbox_x1p1b.thumb.png.170cfd91a8539685be0733ed834f3849.png

 

Immer noch etwas Fett, aber schon recht gleichmäßig Fett :-) Lustig ist der Einbruch in dem Haupt-Drehzahl-Fahrbereich von 3000-5000rpm.

 

 

 

 

 

 

 

 

Link to comment
Share on other sites

Würde jetzt auch eher zu nem Topic "EFI Entwicklung" passen, aber trotzdem mal eine diskussionswürdige Grundsatzfrage:

 

So ein Zweitaktmotor hat ja nen offenen Gaswechsel, der vom Kolben beinflußt wird. Wann die superzeitkritisch und präzise aufbereitete Einspritzmenge dann tatsächlich komplett den Brennraum erreicht hat und vollständig verbrannt wurde ist ja immer noch schwer vorhersehbar, während einer KW-Umdrehung passiert das jedenfalls meistens nicht.

Wäre es denn nicht grundsätzlich klüger, ein ausreichendes Gemischvolumen stöchiometrisch aufbereitet (in einem evtl. beheizten "Luftfilterkasten") vorzuhalten, aus dem sich der Motor über die Drosselklappe bedienen kann? So könnte sich der Motor garnix anderes als stöchiometrisch passendes Gemisch in den Brennraum holen, und auch nix anderes als passendes Gemisch in den Ansaugtrakt zurückresonieren - wann dann dieses Gemisch komplett verbrannt wird ist jedenfalls egal.

Damit würde man sich den ganzen zeitkritischen Sensor - und Rechenmist wie Einspritzzeitpunkt, KW-Position, MAP, TPS einfach sparen... eventuelle Verzögerungen sind offensichtlich doch nicht ganz so wild, was jeder bestätigen kann, der beim Schieberaufziehen mit nem Vergasermotor schonmal nen Blick auf die Lambdaanzeige gewagt hat.

 

Ich weiß, ganz schön viele Konjunktive, aber hat jemand nen Gedanken dazu, wie eine Gemischaufbereitung in nem Puffer parametermässig (OAT, QFE, Luftmenge etc.) aussehen könnte?

 

Ausserdem: Die weiter vorne gezeigten Sprühkegel von verschiedenen Einspritzdüsen sind ein Witz. Jede billige chinesische Airbrushpistole könnte das besser, womit wir dann wieder bei sauber vernebeltem Gemisch wären...

 

Link to comment
Share on other sites

Das Volumen müsste sehr groß sein. Und mit einer Membrane davor, damit nichts an Frischgas verloren geht. Du hättest bei fallenden Wandtemperaturen und steigenden Durchsätzen immer weniger Wandkondensation. Und natürlich eine Bombe unterm Arsch. Ich sehe da nur Nachteile.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.



×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.
By using the GSF you accept our Privacy Policy and our Guidelines.

Hello,

 

the GSF ist funded by Ads. By using an adblocker, you deprive the GSF of its livelihood.

 

Please deactivate your adblocker for the GSF in order to have access to the GSF again.

In the adblocker settings you can specify certain pages where advertisements may continue to be displayed.

OK