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Einspritzung....greifen wir es an


gravedigger
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vor 6 Minuten hat marco/hamburg folgendes von sich gegeben:

Ohne "Choke" wird es nicht funktionieren.  Du hast eine Startanreicherung (Choke) nur zum starten/ankicken und dann wenn der Motor angesprungen ist eine kurze hohe Kaltstartphase, wo der Motor, sagen wir mal 5-10 sec mit +25% Sprit drin läuft und danach eine lange Anreicherung, wo der Motor mit z.B 30 sec mit +10% Sprit drin läuft. Du kannst dann auch noch eine Temp. Korrektur programieren. 

Du sollte auch eine Berücksichtigung der Spannung (Dead Time) haben, weil bei schwacher Spannung die Düsenöffnungszeit auch (viel) geringer ist.

 

Das ist schon richtig groß und könnte für ein vernüftiges Standgas eng werden. Evtl. wären 2 kleine (parallel) da besser oder 2 Düsen im Stage. Eine kleine für das Standgas und roll Betrieb plus eine größere für den Rest.

Da macht es wahrscheinlich doch mehr Sinn, das ganze vor die Membrane einzuspritzen und den Sprit da vorzuhalten. Der Motor holt sich dann beim Öffnen den Saft.

 

dir ist schon klar, dass das ein 2 takter ist.

viel "vorhalten" kannst da nicht.

 

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vor 58 Minuten hat marco/hamburg folgendes von sich gegeben:

Das ist schon richtig groß und könnte für ein vernüftiges Standgas eng werden. Evtl. wären 2 kleine (parallel) da besser oder 2 Düsen im Stage. Eine kleine für das Standgas und roll Betrieb plus eine größere für den Rest.

Da macht es wahrscheinlich doch mehr Sinn, das ganze vor die Membrane einzuspritzen und den Sprit da vorzuhalten. Der Motor holt sich dann beim Öffnen den Saft.

 

Bin gerade in der Garage und habe jetzt die BMW G310R Drosselklappe direkt über die Membran gebaut. Verbaut ist die große Düse mit 465ccm/min die vor der Membran einsprizt.

 

Tunerstudio errechnet mir für diese Düse eine Einspritzzeit von 4.2ms. Eine kleinere Düse würde ich jetzt nicht nehmen wollen. Gerade habe ich das Standgas mit der 500 Fett Methode eingestellt. In der VE-Tabelle habe ich nun in der untersten Zeile überall eine 16 stehen. Mit dem Wert 14 hatte ich den Drehzahlpeak. AFR wird mir mit 16.nochwas angezeigt.

Edited by atom007
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vor 45 Minuten hat atom007 folgendes von sich gegeben:

 

Bin gerade in der Garage und habe jetzt die BMW G310R Drosselklappe direkt über die Membran gebaut. Verbaut ist die große Düse mit 465ccm/min die vor der Membran einsprizt.

 

Tunerstudio errechnet mir für diese Düse eine Einspritzzeit von 4.2ms. Eine kleinere Düse würde ich jetzt nicht nehmen wollen. Gerade habe ich das Standgas mit der 500 Fett Methode eingestellt. In der VE-Tabelle habe ich nun in der untersten Zeile überall eine 16 stehen. Mit dem Wert 14 hatte ich den Drehzahlpeak. AFR wird mir mit 16.nochwas angezeigt.

 

Und wie machst du das jetzt mit Choke bzw. Leerlaufanhebung? 

Hast ja kein LL-Steller dran... 

Oder überhaupt kein Choke bzw. LL-Anhebung nötig? 

  • Thanks 1
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Moin,

ich bin mit der VE Berechnung nie wirklich warm geworden und bei der Map bei Mill- Sec. geblieben.

Aber wenn das gut funktioniert und der Motor so reagiert wie du es willst, perfekt.

Was der Motor unter Volllast braucht, wird sich ja auch dann zeigen, ob das errechnete gut ist und die Düse reicht, zu groß oder zu klein ist.

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vor 2 Stunden hat marco/hamburg folgendes von sich gegeben:

Moin,

ich bin mit der VE Berechnung nie wirklich warm geworden und bei der Map bei Mill- Sec. geblieben.

Aber wenn das gut funktioniert und der Motor so reagiert wie du es willst, perfekt.

Was der Motor unter Volllast braucht, wird sich ja auch dann zeigen, ob das errechnete gut ist und die Düse reicht, zu groß oder zu klein ist.

 

[Speeduino hat ja etwas Speicherplatzprobleme, deshalb werden ganz viele 8-Bit Ganzzahlen verwendet. Damit kann man Werte zwischen 0 und 255 haben. Um dann auf die Einspritzzeit zu kommen werden die Werte aus der VE-Tabelle durch 100 geteilt und mit der Zeit multipliziert, die man anfangs festgelegt hat. Bei mir im Moment die 4,2ms. Eine 100 in der VE-Tabelle heisst also 4,2ms Einspritzzeit.]

 

Mit der 16 im Leerlauf habe ich dann eine Einspritzzeit von 0,672ms. Ich denke das ist schon okay - ist ja nicht so super kurz. Verbrauch leigt dann bei 0,625L pro Stunde.

 

Warte ich jetzt noch bis zum Abrollern oder fange ich gleich mit dem Umbau an... schwierige Entscheidung :-)

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vor 4 Stunden hat atom007 folgendes von sich gegeben:

 

Warte ich jetzt noch bis zum Abrollern oder fange ich gleich mit dem Umbau an... schwierige Entscheidung :-)

Schwierige Entscheidung :-D

Würde gleich umbauen und Erfahrung sammeln.

Kann aber sein das dann das Abroller ausfällt.

 

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Am 25.9.2022 um 22:09 hat marco/hamburg folgendes von sich gegeben:

Schwierige Entscheidung :-D

Würde gleich umbauen und Erfahrung sammeln.

Kann aber sein das dann das Abroller ausfällt.

 

Juhu!!!! Es fährt :-) Und abdüsen ohne dabei in Benzin zu baden, super! Einfach auf dem Handy kurz die neuen Zeiten in die Tabelle eintragen und weiter fahren. Wieso habe ich mich blos so lange mit dem Vergaser rumgeärgert :-/ ?

Zugegeben, es ist noch weit davon entfernt sauber abgestimmt zu sein, aber fürs abrollern wirds reichen :-)

 

Ich hatte jetzt MS Droid auf dem Handy installiert und über USB mit der ECU verbunden.

 

 

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bin mir nicht ganz sicher ob ich hier richtig bin aber ich haett ein paar fragen zu DIY einspritzelektronik ... hab eure beitraege seit dem thema Speeduiono gelesen.
es gibt da 2 systeme und ich finde beide sehr schwach von der wahl der cpu aus gesehen.

die "ms" (megasquirt) begann vor jahren mit einem 8-bit motorola chip und einer drosselklappen einspritzung (elektronischer vergaser) ohne synchronisation zur motorumdrehung. spaeter wurde sie auf port-injection erweitert und vieles mehr mit sogar einem 16-bit chip von motorola (heute freescale) ... bin aber nicht wirklich auf dem letzten stand.

dann sah ich vor jahren den Speeduino und hatte hoffnung da die arduino IDE prinzipiell C++ unterstuetzt und es auch 32-bit arduino boards gibt. aber leider wurde anfangs wieder nur ein 8-bit atmega als bevorzugte cpu verwendet.
dann kamen die erweiterungen, ein 32-bit arduino board mit STM32xx aber die am chip perphaeren module waren nicht ideal und dann die hoffnung :
Teensy 3.5, freescale 32-bit arm cortex M4F @ 120MHz, 5V tolerante eingaenge. dies waere der ideale chip gewesen !!!
Teensy 3.6, freescale 32-bit arm cortex M4F @ 180MHz.
leider ist KEINES dieser boards derzeit erhaeltlich und bestimmt auch nicht wie's aussieht "FUER 2023"
Teensy 4.0, freescale 32-bit arm cortex M7 @ 600MHz, bitte wer braucht 600MHz, aber nur 10-bit ADC, eher schwach, sollte reichen
Teensy 4.1, freescale 32-bit arm cortex M7 @ 600MHz, gleich einschraenkungen wie beim 4.0.
das wenige was ich im Speeduino forum mitbekommen hab ist das derzeit die 600MHz firmware versionen gelegentlich abstuerzen, also vergess'ma's vorlaeufig

ja und dann gibt's die ganzen "raspberry-pies" und deren linux derivaten ... fuer bertiebssysteme wie linux echt super, aber fuer echtzeit rechnen total ungeeignet

das ist mein ueberblick ueber die derzeitige DIY szene

noch ein kurzer nachsatz, ich mach seit 30 plus jahren embedded firmware und hardware design und bin es leid mich in 2022 mit 8-bit hobby cpus herumzuschlagen, speziell wenns um "Echtzeit Rechnen" geht.
der arduino ist super und die IDE auch sehr gut aber bitte nicht mit antiquierten 20 jahre alten bauteilen ... ich kenn keinen der zu hause noch eine pertoleumlampen bleuechtung benuetzt, es sei denn es gibt einen stromausfall ... bitte seid nicht allzu sauer ueber meine weise dinge aus meinem bickwinkel so zu beschreiben

der naechste beitrag sollte konstruktiver werden

Edited by EinHexenmeister
necessary corrections
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ich flieg immer wieder beim editieren raus und musz erst das ganze extern editieren und dann posten, kann altes wie's scheint nicht mehr loeschen

konnte wie's scheint das vorherige korrigieren

konstruktiveres folgt

 

 

Edited by EinHexenmeister
necessary corrections
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und nun zu den punkten :

ich hab bis jetzt nirgendwo info ueber die erstellung (mathematische berechnung) einer A/N (alpha drosselklappen winkel ueber N drehzahl) einspritzungs VE tabelle gefunden ... ist das alles empirisch von einem ur-motor abgenommen und dann auf weitere motore mit VE korrekturen weitervererbt ??? oder gibt's darueber rechen-methoden

dann gibt's das "Speed Density" (kenn die deutsche bezeichnung leider nicht) konzept wo man die angesaugte luftmenge mesztechnisch erfaszt und dann rechnerisch die einspritz kraftstoffmenge ermittelt

MAP sensor fuer den ansaugdruck-absolut welchem die kraftstoffmenge gegengerechnt wird oder
MAF sensor fuer die gemessene luftfluszmenge
die technologie der sensoren is dabei nicht so wichtig
und das war's dann auch schon

nun, egal ob 2 oder 4 takt, der luftstrom ist leider nicht kontinuierlich und konstant, sowie die messgeber (sensoren) koennen nicht die luftmenge oder den luftdruck waehren dies dynamischen ansaugvorganges auf 4 oder 2 takte bemessen ermitteln

beim mehrzylinder motor mit einer gemeinsamen drosselklappe hat man's leichter da bei einem 4 zylinder 4 takt motor alle 180 grad kurbelwellendrehung angesaugt wird ... naja so um die totpunkte herum wird nicht gesaugt, aber man kann mit hilfe einer "plenum chamber" ausgleichskammer (groszer behaelter zwischen den einzelnen ansaugrohren und der drosselklappe) eine flusz oder druck beruhigung erzielen und somit akzeptable meszwerte erlangen. diese ausgleichskammer kann man einem filterkondensator in elektrik gleichsetzen

naja das ist schoen und gut, aber das "hamma leida net" beim einzylinder oder ITBs (individual throttle body)

und nun komm ich zum punkt wo ich gerne eure meinung hoeren moechte

kurbelwellenwinkel bezogene fluszmengen scheinen auf grund der traegheit der MAF fuszmesser nicht realisierbar zu sein

ansaugdruck (vakuum) sollte aber sehr wohl in echtzeit erfassbar sein

OT 30 60 90 120 150 UT

auf 4 takt bezogen koennt'ma annehmen das bei 30 und 150 grad schon oder noch immer ein meszbarer ansaugdruck vorhanden ist

bei 60, 90, 120 grad sollten die werte genau genug sein um sie fuer die einspritzmengenberechnung zu verwenden ... auszerdem gibts eine VE korrektur tabelle die nun auf ermessenen ansaugmengen basiert

nun ein paar zahlen

12000 RPM 360 deg 5.0 ms 200 Hz
12000 RPM 180 deg 2.5 ms 400 Hz
12000 RPM  30 deg 0.4 ms 2.5 kHz

36 schwungrad zaehne

12000 RPM  10 deg 139 us 7.2 kHz

24 schwungrad zaehne

12000 RPM  15 deg 208 us 4.8 kHz

das waeren so diverse lauzeiten zum abschaetzen der sensorik und echtzeit erfassung von rechenvorgaengen

also mit einem LPC54114 von NXP (dual core arm cortex M4F und M0P @ 150 MHz) kann man 5 aufeinanderfolgend gescannte akzeptable analog signale in 16 us mesz-zeit (nicht cpu rechen-zeit) erhalten. vergisz das datenblatt von wegen 5.0 msps (mega samples per second), da gibt's einen crosstalk zwischen den kanaelen der das meszergebnis absolut nutzlos macht.

wenn man jetzt den start der ADC conversion mit den allgemeinen ADC kanaelen einerseits auf einen timer so alle 5 ms legt und
den MAP sensor ADC start auf zahn 60, 90, 120 grad ansaug takt legt dann sollte man doch im mittelwert der 3 messwerte (30, 90, 120) eine brauchbare echtzeit repraesentanz des ansaug-vakuums (druckes) haben und damit rechnen koennen
ferner kann man die (60, 90, 120) mess-erfassung 3 x mit 16 us pro messung wiederholen und dann diese meszergebnis als mittelwert nehmen

jaja dann kommt die annahme das man bei leicht geoeffneter drosselklappe kein vakuum mehr messen kann, dann ist doch klar das man da einfach ohne vakuum eine volle fuellung bekommt ... das nicht oder fast-kein vakuum messen ist beim 4 takter sehr leicht erklaerbar, es wird nur waehrend sagma mal 120 grad aus 720 grad gesaugt und fuer 5 6tel der zeit wird der druck im ansaugrohr bei leicht geoeffneter drosselklappe wieder ausgeglichen

ist es hierbei etwas mehr anschaulich das ein 16MHz atmega speeduino voellig ueberforderd waere

ihr seid nun die megasquirt und speeduino experten denn ich hab mich da nie so richtig eingelesen

was gaebe es zu meinen ausfuehrungen nun zu kommentieren bitte, ich bitte darum

Edited by EinHexenmeister
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nur um zu zeigen was so ein modernerer microcontroller kann (LPC54114 @ 150 MHz) ... ich hab 2014 bei NXP am LPC1549 er ADC (gleich wie im LPC54114) testing und anderem gearbeitet und die pics sind heute abend vom LPC54114 ... uebrigends das mcuxpresso (gratis eclipse based IDE) von NXP is alles was man so braucht, es musz nicht immer arduino sein.
adc_cvt.jpg 16 us adc conversions zeit fuer 5 kanaele mit 5 MHz adc clock (max waere 80 MHz aber durch katastrophalen crosstalk zwischen vorher gescannten kanal und aktiven kanal erst ab 5 MHz oder weniger etwas brauchbar, naja man kann doch mit 16 us leben ohne cpu rechen-zeit, oder

adc_isr.jpg 1 us (1 millionstel sekunde) cpu rechenzeit fuer die adc daten lesen und speichern ISR (interrupt service routine) ... musz zugeben das die 1 us bestimmt auf 2 oder 3 us ausgedehnt wird, da noch etwas datenaufbereitung fehlt.

dann noch mein bescheidener setup. NXP OM13089 LPC54114 eval board (bestimmt nicht das neueste aber ich steh auf die cortex arm M4F / M0P master slave kern kombo) ... sollte so $ 40 oder so sein (farnell, reichelt, rc-component, mouser, etc ... und ein 100MHz $ 150 tablet osci
es gibt natuerlich auch die kinetics familie von freescale, aber die kenn ich nicht so gut wie die NXP chips ... prinzipiell sind alle arm cortex cpus fast gleich, einer ist flotter der andere weniger und es kommt immer auf die periphaeren on-chip bauelemente and, da hat dann so ein chip handbuch mal zwischen 600 und 1000 seiten, naja man musz ja nicht alles kennen, nur das was man verwendet.
es musz nicht immer ein arduino mit seinen sketches (*.h, *.cpp module) sein

und das ist der ganze ADC scan ISR code mit einer laufzeit von 1 us (ich gebs zu, etwas schwerer zum lesen)

/* ----------------------------------------------------------------------------    -
 */
//#define ISR_TIME(x, y)
  #define ISR_TIME(x, y)    LedSet(x, y)

void TAdc::Isr0 (void)
{
        uint   i  = 0 ;
        Dat_t *p  = pDat ;
      const char  *pw = cA0Wgt ;
  for (volatile uint **pd = (volatile uint **) cA0Cha,
             **qd = &pd [eA0AChaMax] ; pd < qd ; pd++, pw++, p++, i++) {

        uint  dat = **pd ;
        if (!(dat &  1 << 31)) Err |= 1 << i ;
              dat = (dat & 0xfff0) >> 4 ;

           p->Raw =  dat ;

    if (p->Ena & eOn) {

//hier fehlt noch einiges

    }

  }
}
 

/* ----------------------------------------------------------------------------    -
 */
void TAdc::IsrA (void)
{
  ISR_TIME (::eLed1, ::eLedOff) ;        /* meas isr timing    */
//ISR_TIME (::eLed1, ::eLedOn) ;        /* meas isr timing    */

  uint pend = FlagGet () ;
  if  (pend & ADC_FLAGS_SEQA_INT_MASK) {

    Isr0 () ;

     AdcF = true ;
  } else Pend = pend ;                /* log spurious pend    */

  FlagClr (pend) ;

  SDK_ISR_EXIT_BARRIER ;

//ISR_TIME (::eLed1, ::eLedOff) ;        /* meas isr timing    */
}
 

 

adc-cvt.jpg

adc-isr.jpg

lpc54114-setup.jpg

Edited by EinHexenmeister
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willst du eine motorsteuerung selbst bauen?

 

was genau sollen uns deine posts sagen?

 

 

für die lasterfassung gibt es bei der  ms verschiedene möglichkeiten:

- alpha-n (drosselklappe drehzahl > im profibereich evtl. zusätzlich gangstellung). auch bei modernen motorrädern durchaus üblich wie bmw gs etc.

-saugrohrdruck > speed density  (bei fiat in den 90er üblich). funzt eher nur bei 4 takt und zahmen nockenwellen.  bei der ms gibt es verschiedene ansätze, was für verwirrung sorgt. hier gibts wohl einige filter und kniffe bei der ms. die  software erkennt ohne nockenwellensensor sogar den arbeitstakt.

-saugrohdruck und alpha-n kombiniert. im unteren bereich druck und oben dann alpha-n.

-luftmassenmesser (aus platzgründen beim motorrad eher ungünstig aber vermutlich die beste variante).

 

mein favorit wäre eine kombi mit luftmassenmesser fürs abstimmen und alpha-n mit lambdakorrektur in bestimmten bereichen fürn fahrbetrieb inkl. egt einbindung bei starkem temperaturanstieg.

 

 

 

 

 

Edited by gravedigger
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bitte, mein beitrag war nicht nur an gravedigger gerichtet sondern an die allgemeinheit von "einspritzung ... greifen wir das an".

haette mir erhofft gedanken ueber, auf die im ansaugtakt kurbelwellen winkelabschnitt bezogenen MAP messungen zur genaueren erfassung der luftmenge pro leistungszyklus, zu bekommen.

hatte gedacht das jemand mit grundgedanken von gasflussdynamik und sensorik in physik da seinen senf dazu geben koennte ... dachte da auch an "atom 007" und anderen ... ich frag nicht um eine akademische abhandlung, sonder nur ob jemand gedanken dazu hat

auszerdem hab ich gefragt ob vieleicht jemand licht ins dunkel der physikalischen oder mathematischen erstellung einer VE tabelle mit A/N einspritzung hatte oder ob die meist prinzipiell von motor zu motor empirisch vererbt werden.

wollte ferner aufzeigen das all die 8 und 16-bit implementationen wie "ms" und speeduino zur kurbelwellen winkel spezifischen MAP datenerfassung waherend des ansugvorganges meiner ansicht nicht faehig sind und es wichtig waere den ladezustand des motors per umdrehung zu erfassen ... damit haette man schon von haus aus genauere werte zur krafstroff bemessung ganz speziell in ITB (individual throttle body) implementationen

ferner haett ich gehofft das vieleicht jemand mehr info in der datenerfassung und verarbeitung im "ms" oder speeduion haette

nun zu gravediggers frage "willst du eine motorsteuerung selbst bauen"

"ms" kommt fuer mich nicht in frage da ich alle micros unter 32-bit total in zeiten wie 2022 ablehne und das gilt auch fuer "C" als programmiersprache.
"C++ erlaubt einfache modulare "inheritable" designs und "C" mag zwar anfaenglich schneller zu erfolg fuehren, aber ist halt leider nicht so sauber (und neigt mehr zum pfuschen) wie man's in C++ einfach machen kann

wollte mich beim speeduino einhaken, aber die micros die akzeptabel sind, sind dank der pandemie und der freundlichen russen in der ukraine fuer das naechste jahr nicht erhaeltlich (Teensie 3.5 / 3.6)

nachdem ich kuerzlich die idee mit der winkel spezifischen MAP datenerfassung waehrend des ansaugzyklusses hatte hab ich begonnen mein eigenes sueppchen zu kochen und nur zur info, sowas dauert bis zur fertigstellung einschlieszlich einbau und probe am fahrzeug 6 monate plus 40 plus stunden die woche ... naja es kommt ja der auch in California kuehle winter, heuer schaff ich's nicht mehr nach "OE" ... vorhaben tu ichs und ob ich's durchzieh "wea'ma seg'n"

haette mir erhofft ein paar theorie kommentare zu meinen angeschnittenen fragen zu bekommen

p.s. vieleicht koennt man beim MAF (hitzedraht) ueber einen leistungszyklus gemessene werte integrieren und ueber einen korrekturfaktor in die kraftstoffmengen berechnung einbeziehen ... das ist aber wieder keine direkt verwendbare meszgroesze und die erfaszung des korrekturfaktors bedeutet langwierige messvorgaenge im versuchsaufbau am laufenden motor oder aehnliches
einige MAP messungen drehwinkel synchron waehrend des ansaugtaktes sollten da handfestere direkt verwertbare werte liefern

naja, fuer's erste vielen dank fuer's lesen meiner beitraege

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vor 8 Stunden hat EinHexenmeister folgendes von sich gegeben:

bitte, mein beitrag war nicht nur an gravedigger gerichtet sondern an die allgemeinheit von "einspritzung ... greifen wir das an".

haette mir erhofft gedanken ueber, auf die im ansaugtakt kurbelwellen winkelabschnitt bezogenen MAP messungen zur genaueren erfassung der luftmenge pro leistungszyklus, zu bekommen.

hatte gedacht das jemand mit grundgedanken von gasflussdynamik und sensorik in physik da seinen senf dazu geben koennte ... dachte da auch an "atom 007" und anderen ... ich frag nicht um eine akademische abhandlung, sonder nur ob jemand gedanken dazu hat

auszerdem hab ich gefragt ob vieleicht jemand licht ins dunkel der physikalischen oder mathematischen erstellung einer VE tabelle mit A/N einspritzung hatte oder ob die meist prinzipiell von motor zu motor empirisch vererbt werden.

wollte ferner aufzeigen das all die 8 und 16-bit implementationen wie "ms" und speeduino zur kurbelwellen winkel spezifischen MAP datenerfassung waherend des ansugvorganges meiner ansicht nicht faehig sind und es wichtig waere den ladezustand des motors per umdrehung zu erfassen ... damit haette man schon von haus aus genauere werte zur krafstroff bemessung ganz speziell in ITB (individual throttle body) implementationen

ferner haett ich gehofft das vieleicht jemand mehr info in der datenerfassung und verarbeitung im "ms" oder speeduion haette

nun zu gravediggers frage "willst du eine motorsteuerung selbst bauen"

"ms" kommt fuer mich nicht in frage da ich alle micros unter 32-bit total in zeiten wie 2022 ablehne und das gilt auch fuer "C" als programmiersprache.
"C++ erlaubt einfache modulare "inheritable" designs und "C" mag zwar anfaenglich schneller zu erfolg fuehren, aber ist halt leider nicht so sauber (und neigt mehr zum pfuschen) wie man's in C++ einfach machen kann

wollte mich beim speeduino einhaken, aber die micros die akzeptabel sind, sind dank der pandemie und der freundlichen russen in der ukraine fuer das naechste jahr nicht erhaeltlich (Teensie 3.5 / 3.6)

nachdem ich kuerzlich die idee mit der winkel spezifischen MAP datenerfassung waehrend des ansaugzyklusses hatte hab ich begonnen mein eigenes sueppchen zu kochen und nur zur info, sowas dauert bis zur fertigstellung einschlieszlich einbau und probe am fahrzeug 6 monate plus 40 plus stunden die woche ... naja es kommt ja der auch in California kuehle winter, heuer schaff ich's nicht mehr nach "OE" ... vorhaben tu ichs und ob ich's durchzieh "wea'ma seg'n"

haette mir erhofft ein paar theorie kommentare zu meinen angeschnittenen fragen zu bekommen

p.s. vieleicht koennt man beim MAF (hitzedraht) ueber einen leistungszyklus gemessene werte integrieren und ueber einen korrekturfaktor in die kraftstoffmengen berechnung einbeziehen ... das ist aber wieder keine direkt verwendbare meszgroesze und die erfaszung des korrekturfaktors bedeutet langwierige messvorgaenge im versuchsaufbau am laufenden motor oder aehnliches
einige MAP messungen drehwinkel synchron waehrend des ansaugtaktes sollten da handfestere direkt verwertbare werte liefern

naja, fuer's erste vielen dank fuer's lesen meiner beitraege

evtl. mal was zur ms

 

die ms besteht aus 3 säulen von 3 verschiedenen leuten

 

1. die hardware von G+P in verschiedenen ausbaustufen und auch eine schlechte firmware, die in europa keiner nutzt.

 eigentlich das schwächste glied an der ganzen sache.

https://www.bgsoflex.com/

https://www.bgsoflex.com/megasquirt.html

 

 

2. die firmware MS EXTRA die MS erst nutzbar gemacht hat und der MS das zünden beigebracht hat.

https://www.msextra.com/

 

3. PC  software megalogviewer und tunerstudio, in der die funktion autotune integriert ist und die verschiedenen tablegeneratoren hat.

http://www.tunerstudio.com/index.php/tuner-studio

 

ohne säule 2 und 3 wäre das MS zeug nicht sinnvoll nutzbar.

 

die sofware tunerstudio gibt es auch für speeduino und noch ein paar andere einspritzprojekte.

 

evtl. kannst ja mal in die firmware von ms extra /ms schauen  und mal die handbücher von denen durchgehen bezüglich map, falls du das nicht schon getan hast.

 

https://www.msextra.com/downloads/dev/ms3/

 

bei alpha-n wird eine sehr grobe VE table mit einem tablegenerator gebastelt (anhand von peakdrehzahl/drehmoment, und ich glaub sogar, dass es einfach eine speed density table ist) und dann mit tunerstudio und autotune eingefahren.

ein halbwegs fahrbares kennfeld bekommt man hier sehr  schnell. das feintuning dauert natürlich ewig bis man zufrieden ist bzw. man wird nie fertig.

 

 

PS: respekt, wenn du das kpl. im alleingang durchziehen willst.

 

 

 

 

 

Edited by gravedigger
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vor 19 Stunden hat EinHexenmeister folgendes von sich gegeben:

bitte, mein beitrag war nicht nur an gravedigger gerichtet sondern an die allgemeinheit von "einspritzung ... greifen wir das an".

haette mir erhofft gedanken ueber, auf die im ansaugtakt kurbelwellen winkelabschnitt bezogenen MAP messungen zur genaueren erfassung der luftmenge pro leistungszyklus, zu bekommen.

 

Ich versuche hier mal zu antworten, da ich so direkt angesprochen wurde, obwohl ich bei den ersten Posts bei keiner Frage so das Gefühl hatte, ich kann was Sinnvolles beitragen. Mit kam auch so ein Wortschöpfungsgedanke "$HEX-Plaining" :-) (ist aber wirklich nicht böse gemeint!) :cheers:

 

vor 19 Stunden hat EinHexenmeister folgendes von sich gegeben:

hatte gedacht das jemand mit grundgedanken von gasflussdynamik und sensorik in physik da seinen senf dazu geben koennte ... dachte da auch an "atom 007" und anderen ... ich frag nicht um eine akademische abhandlung, sonder nur ob jemand gedanken dazu hat

 

Du sprichst hier vermutlich auf diese Simulationen an:?

 

 

Das ist eine Strömungssimulation mit Ansys-Fluent. Es ist ein 177er Zylinder mit einer SipRoad3 Box. Dargestellt ist der dynamische Druck in einem Schnitt in der xy-Ebene (mittig durch den Zylinder). Diese Art der Simulation habe ich verwendet, um einen neuen Auspuff für einen Freund zu berechnen und später dann um den Luftbedarf von meinem Motor zu bestimmen. Ferner die Kurbelwellen-Zeitpunkte, zu denen der Motor saugt und eingesprizt werden sollte.

Es hat sich in den letzten Tagen klar herausgestellt, dass man die Einspritzung auch beim 2-Takter recht schnell zum Laufen bekommt. Die mit TunerStudios "VE-Table-Generator" erhaltene Map kommt, vom Prinzip her, dem schon recht nahe, was ich zur Zeit habe. Ich konnte mir nur anfangs nicht vorstellen, dass man bei sowenig Drosselklappenöffnung schon so viel einspritzen muss. Zugegeben ist aber die Düsengröße, die die Einspritzdüsenrechner rausspucken zu niedrig. Hier hat die Simulation schon sehr geholfen, da der Luftbedarf schon recht gut passt. Andererseits schafft es "Required Fuel..."-Calculator von Tunerstudio hier recht gute Werte rauszuspucken.

 

Mehr Auswertung habe ich da bisher nicht betrieben, aber an dem Film oben sieht man schon wie variabel das Druckfeld ist und dass es vermutlich schon wichtig ist, wo man den MAP-Sensor plaziert. Ich dachte daher eben auch an die Airbox, das könnte ja einen ähnlichen effekt haben wie diese von dir beschriebene Kammer zwischen den Saugrohren. Doof ist hier nur, dass auch im Bereich der Airbox keine undichten Stellen entstehen dürfen - und so ist meine (aus zwei Hälften verschraubte) Airbox jetzt nicht geeignet.

 

Speeduino hat die Möglichkeit

 

image.thumb.png.5fa9027af743e6520f424179669fb9e9.png

 

bei der MAP Sample method verschiedene Methoden zu wählen, unter anderem Cycle Minimum. Das wäre meine erste Wahl gewesen, in der Hoffnung, dass man damit eben auch bei relativ weit geöffneter Drosselklappe noch verwertbare Werte bekommt. Das da nun der Speeduion zu langsam ist, habe ich nicht bedacht. Aber was die Hardware angeht war ich bisher recht pragmatisch und habe nur bereits Bestehendes werdendet. Die A/N Steuerung scheint auch recht einfach abzustimmen zu sein - zumindest ich komme besser damit klar als mit einem Vergaser, bei dem ich mich immer überwinden musste anzuhalten um am Strassenrand eine Düse zu wechseln. Will sagen, ich bin nochlange nicht soweit einen MAP oder gar Ladeluftmesser zu verwenden.

 

 

 

 

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anfaenglich vielen dank fuer die antworten und ich werd versuchen schritt fuer schritt durchzugehen.

ich habe nun wirklich vor mein eigenes einspritzkasterl zu entwickeln und werde mich beim tunerstudio als GUI anhaengen (hoffe die haben nichts dagegen)

habe 2000 einen power commander clone (infineon C167CR oder CS) fuer Yoshimura entwickelt der dann dank eines zerwuerfnisses im yoshi tech-mgmt in den mistkuebel gelandet ist ... schon damals wollt ich eine "stand-alone" einspritzung und nicht nur ein dyno-jet piggy-back kasterl ... das problem fuer mich war die erstellung einer VE tabelle basierend auf mathematischen und physikalischen rechenmethoden.
einspritzzeiten und sensor daten eines referenzmotors einlesen und weiter vererben kann bald wer (war nur auf das konzept A/N bezogen und nicht's persoenliches) und war fuer mich nicht wirklich zielfuehrend ... erst mein neulicher gedanke von synchron zum kurbelwellenwinkel erfaszten ansaugdruckes als rechengroesze fuer die direkte kraftstoffbemessung hat mich dazu bewogen das ganze wieder aufzuwaermen und dazu braucht man flotte chips.

wuszte nicht das es bei der 'ms' abzweigungen vom G+P gegeben hat, danke, hab mir den quellcode runtergeladen ... naja jede menge *.s assembler ISR code, das war damals das uebliche, habs ja selber damals gemacht, gab nichts anderes ... wenn man mal tief in einem produkt drinnen steckt ist's nicht leicht den rechnerchip zu wechseln

nochmals vielen dank an gravedigger, sehr informativ.

A/N haette heutzutage keine berechtigung mehr sollte mein konzept der echtzeit messungen des anszugdruckes funktionieren und die messergebnisse verwertbar sein ... bitte das ist so mein grundgedanke.

ja man kann bestimmt das drehzahl bezogene luftvolumen (fluszgeschwindigkeit) auf den querschnitt einer teilgeoeffnetten drosselklappe und die daraus resultierende angesaugte luftmenge errechnen aber das ist bestimmt kein einfaches verhaeltnis von proportionalitaet ... allein der winkel auf querschnitt ist nicht linear und die restriktion des resultierenden querschnittes ueber der drehzahl auch nicht.
der luftdruck hingegen ist direkt proportional zur luftmenge (masse).
nur der luftdruck ist nicht immer konstant, ein brauchbarer annaeherungswert (durchschnitt) kann aber mit mehreren messungen waehrend des ansaugvorganges meiner meinung erzielt werden.

tut mir leid wenn ich mich immer wieder in einzelheiten verfange, aber ich kann's nicht kuerzer zum ausdruck bringen.
 

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