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Gleichrichter/Spannungsregler Vespa Rally 200 6 Volt mit Batterie


Empfohlene Beiträge

Danke für die Tips.

 

Ich tausche mal die Birnen und versuche zu messen. Der Schalter ist zwar original, aber nicht mehr der fitteste. Den werde ich mal checken.

 

Dann lass ich den Gleichrichter erst mal weiter brav gleich richten :-)

Warum meine Batterie sich abgemeldet hat ist mir aber immer noch schleierhaft. Kabelbaum etc. sind komplett neu. Ebenso die Verkabelung der Grundplatte.

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Warum meine Batterie sich abgemeldet hat ist mir aber immer noch schleierhaft. Kabelbaum etc. sind komplett neu. Ebenso die Verkabelung der Grundplatte.

 

Es gibt sehr unterschiedliche Qualitätsvorstellungen bei den Erzeugern.

Je schwerer ein Blei-Batt des gleichenTyps ist, umso besser.

 

Eine neue Batt per Ladegerät 12h laden.

Im Fzg werden die nie 100% voll.

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Es gibt sehr unterschiedliche Qualitätsvorstellungen bei den Erzeugern.

Je schwerer ein Blei-Batt des gleichenTyps ist, umso besser.

 

Eine neue Batt per Ladegerät 12h laden.

Im Fzg werden die nie 100% voll.

 

Ich werde jetzt mal die B49-6 von Tante Louise (Saito) testen. Kostet 18,99 € ohne Säure. Von Delo kostet die Batt gleich 38 €. Bzgl. des Gewichts werde ich im Laden mal vergleichen. 10 AH haben beide.

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Ich werde jetzt mal die B49-6 von Tante Louise (Saito) testen. Kostet 18,99 € ohne Säure. Von Delo kostet die Batt gleich 38 €. Bzgl. des Gewichts werde ich im Laden mal vergleichen. 10 AH haben beide.

 

 

Warum nicht eine wartungsfreie Gel-Batt ?

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Die würde ich wohl auch nehmen. Da habe ich bzgl. der Haltbarkeit aber Sorge. Mein Ladestrom ist schon recht hoch mit 8,X V.

Meine letzte Batterie war innerhalb kürzester Zeit im A...

 

Was würdest du denn für einen Gelakku empfehlen?

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Die würde ich wohl auch nehmen. Da habe ich bzgl. der Haltbarkeit aber Sorge. Mein Ladestrom ist schon recht hoch mit 8,X V.

Meine letzte Batterie war innerhalb kürzester Zeit im A...

 

Was würdest du denn für einen Gelakku empfehlen?

 

 

Die Ladespannung ist mit 8,5V deswegen so hoch, weil der Akku das nicht mehr wegspeichern kann, also defekt ist.

Ansonsten hätte man sich Gedanken wegen Kriechstrom machen müssen (beim Uralt-GlRi).

 

Zum Beispiel, es gibt aber auch viele andere Anbieter ...

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Die Ladespannung ist mit 8,5V deswegen so hoch, weil der Akku das nicht mehr wegspeichern kann, also defekt ist.

Ansonsten hätte man sich Gedanken wegen Kriechstrom machen müssen (beim Uralt-GlRi).

 

Zum Beispiel, es gibt aber auch viele andere Anbieter ...

 

 

Der Ladestrom war vom ersten Tag nach der Restauration (mit neuer, intakter Batt.)  so hoch. Evtl. sind dann tatsächlich Kriechströme am Werke. Ich messe das aber noch mal nach.

Gibts bestimmte Werte der Komponeten auf dem GlRi? Wie gesagt, ich bin eine Elektronoob. Mein Multimeter kann ich aber schon bedienen :-)

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Evtl mal dem Multimeter misstrauen - zeigt das richtig an? :satisfied:

 

Eine neue, intakte Batterie und die relativ schwache Ladeleistung lässt keine 8,5V zu.

 

 

Bislang zuverlässig an KTM, PXen und im Hausgebrauch...

 

Vielleicht war die Batt bei Lieferung ja schon defekt. Sie hatte allerdings über mehrere Monate ihre Ladung gehalten (bei nur kurzen Testfahrten). Dann, nach einem Defekt der CDI, innerhalb von 2 Tagen von komplett voll tiefentladen.

Jetzt nimmt sie fast nichts mehr auf, sprich Kapazität annähernd null. Ich werde erst mal die günstige Saito reinstecken und mich auch die Fehlersuche machen.

 

Kann ein Massefehler, zB an einem der Blinker, der Batterie den Gar aus machen?

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seit wann?

 

=> kein Zusammenhang

Abgestellt Ende Oktober. Bis dahin keine Probleme.

Dieses Jahr versucht zu reaktivieren... Kein Funke, Batterie tot. Neue Kerze ausprobiert, nix. Batterie und Gleichrichter getauscht. Immer noch kein Funke.

Bisher noch nichts weiter durchgemessen. Was nur seltsam auffällt: trotz voller Batterie funktionieren weder Frontscheinwerfer, noch Rücklicht.

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Bisher noch nichts weiter durchgemessen. Was nur seltsam auffällt: trotz voller Batterie funktionieren weder Frontscheinwerfer, noch Rücklicht.

 

Die beiden leuchten üblicherweise mit AC - also @ lfd Motor.

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Ja, üblicher Weise. Üblicherweise auch nach meinem geposteten Schaltplan und dem Schaltplan einer "normalen" VSE1T lt. Manual.
Nur bei meiner leuchteten glimmten Licht vorne und hinten sowie die Kontrolleuchte vom Licht und die Blinker auch bei ausgeschaltetem Motor über Batterie.

 

War heute noch mal an der Kiste... Batterie hat 6,35 V, die Statur Widerstände entsprechen +/- 5 Ohm den Sollwerten. Zündfunke - Nein.

Komplette Femsa-Zündgrundplatte wurde vor ca. 3.000 km neu verlötet, allerdings mit den alten Spulen. Sichtbare Schäden waren bei einem ersten Prüfblick nicht festzustellen.

Tausch von Kerze, Kerzenstecker und Zündkabel hat auch nichts gebracht.

 

Weder der italienische Schaltplan aus dem Manual, noch der deutsche Schaltplan den der deutsche Händler eingelegt hat, treffen auf meine Rally komplett zu. Nach meiner Vermutung wurde die Elektrik vom Händler teil-umgestrickt.

Aus dem italienischen Plan stimmt die Verkabelung weitestgehend, bis auf die fehlende Batterie.

Aus dem deutschen Plan stimmt die Position von Batterie, Gleichrichter und Blinker, nicht aber CDI, Schlüssel, div. Kabelfarben wie weiß oder grau im hinteren Fahrzeugteil.

 

 

Lt. Manual original:

post-1674-0-25061800-1368872390_thumb.jp

 

 

Lt. Manual DE (Zusatz):

post-1674-0-88730600-1368872387_thumb.jp

Bearbeitet von red-polo
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Zündfunke - Nein.

Komplette Femsa-Zündgrundplatte wurde vor ca. 3.000 km neu verlötet, allerdings mit den alten Spulen. Sichtbare Schäden waren bei einem ersten Prüfblick nicht festzustellen.

Tausch von Kerze, Kerzenstecker und Zündkabel hat auch nichts gebracht.

 

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"Sieht" die FEMSA-CDI den 250 Ohm-Wid (bl Kabel) ?

 

 


 

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Ja, üblicher Weise. Üblicherweise auch nach meinem geposteten Schaltplan und dem Schaltplan einer "normalen" VSE1T lt. Manual.

Nur bei meiner leuchteten glimmten Licht vorne und hinten sowie die Kontrolleuchte vom Licht und die Blinker auch bei ausgeschaltetem Motor über Batterie.

 

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Methode: Kabelstecker abziehen & beobachten

 

=> neuen Plan zeichnen.

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Wie genau meinst du "kurz weg"? Z.B. durch einen Wackelkontakt bei laufendem Motor?

Kann ich mir zwar nicht vorstellen, da ja vergangenes Jahr bis zuletzt alles einwandfrei gefunkt hat, aber das soll ja nichts heißen.

Bearbeitet von red-polo
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Wie genau meinst du "kurz weg"? Z.B. durch einen Wackelkontakt bei laufendem Motor?

Kann ich mir zwar nicht vorstellen, da ja vergangenes Jahr bis zuletzt alles einwandfrei gefunkt hat, aber das soll ja nichts heißen.

 

  1. yo
  2. typisch: Immer geht alles solange, bis es kaputt iss :sneaky:
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So... Es hat wohl scheinbar wirklich die Femsa CDI zerbröselt. Mit der Ducati CDI funkt es so schön wie noch nie zuvor.

Danke für die konstruktive Unterstützung!  :cheers:

 

Ist zwar vorerst nur mal provisorisch zusammengesteckt, aber läuft. Dienstag werden die Kabel noch ordentlich verschrumpfschlaucht und Gummis übergestreift und dann wird die Lösung so wohl bleiben. :-)

Ich frag mich nur, ob ich diese Masse-Schleife über den Rahmen (schwarzes Kabel) beibehalten soll, oder doch einfach nur direkt in die CDI fahre.

 

post-1674-0-48460800-1368903009_thumb.jp

Bearbeitet von red-polo
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Ich frag mich nur, ob ich diese Masse-Schleife über den Rahmen (schwarzes Kabel) beibehalten soll, oder doch einfach nur direkt in die CDI fahre.

Is wumpe. Die direkte Masseverbindung von der CDI zur LüRa-Abdeckung hast Du ja eh.

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    • AS ist die Abkürzung für Anlaufscheiben, NA ist ne Abkürzung für Nacharbeit   Das hier angewandte Kragensystem sieht folgend aus, dort wo bei konventionellen Wellen die AS und das Pleuel axial an der glatten und ebenen Planfläche der Wange anliegt, steht hier ein Absatz, bei dieser Welle mit Ø25,95mm 1mm hoch   Bei diesem System läuft, wie schon erwähnt, das Pleuel "ohne" AS dazwischen an der Wange,
    • Etwas kann ich dazu sagen, was hier alles in einen Topf geworfen wurde ist so nicht richtig. Wir bauen Kurbelwellen für die üblichen Setups, die laufen sehr zufriedenstellend in unseren eigenen Motoren und in sehr vielen Kundenmotoren. Dann gibt es Kunden die wollen spezielle Dinge, hier sage ich dann alles was es dazu zu sagen gibt. Das Pleuel das hier angefragt wurde ist sehr speziell und wurde im Detail mit dem Kunden abgeklärt. Es handelt sich um ein Pleuel das 130mm lang ist, einen 18er Kolbenbolzen bietet aber einen dickeren Schaft hat und und unten einen größeren Plauelaugendurchmesser sowie breiter ist. Ich hab dem Kunden das alles mitgeteilt und gesagt, dass dann keine Anlaufscheiben gefahren werden können und der Schmierfilm zwischen Pleuel und Kurbelwelle ohne Anlaufscheibe auskommen muss. Die Welle dann innen schmäler geschliffen werden muss wegen breiterem Pleuelschaft (beim Schleifen kommt es dann zu kleinen Abplatzern). Mehr Bohrungen für Wolfram haben wir nicht im Programm, neue Vorrichtungen für 4 Bohrungen haben wir nicht. Der Kunde macht ja gerne viel selber. Ich hab einige Bilder hier im Chat zurückbekommen die mich schockiert haben, der Kunde aber auf seine Arbeit jedesmal sehr stolz war…. All die Bohrungen in einer fertigen Welle wurden nachträglich eingebracht, wie die Welle gespannt war oder dazu zerlegt wurde und dann selbst wieder montiert wurde weis ich nicht. Bei der ersten Welle wurden ebenfalls selbst Bohrungen nachträglich gefertigt, danach entschuldigte der Kollege sich dass er nicht aufgepasst hat…. Und wir haben die Welle nochmals gerichtet. Das schlimmste war ein Foto wo mir der Kunde schickte mit 4 Flexspuren umd den Hubbolzen zu verschweißen, dass die Hubbolzenbohrung dann die Spannung verliert ist glaub klar… Da es hier sicher keinen Sinn macht bei diesem speziellen Kunden weiter zu argumentieren, lass ich es bewusst und wünsche ein schönes Wochenende und viel Erfolg auf neuen Wegen PS: niemals wurde behauptet dass unsere Wellen immer 50 PS halten, dafür kann man sich gerne ein BFA306 kaufen mit breiter Welle – aber ich habe gesagt, dass in der DBM Wellen bisher 2 Fahrer mit 52 PS laufen mit 128mm Pleuel auf M232 – hier wurde aber nix rumgebohrt oder nachträglich abgeändert und optimiert !     Schon schade nach all den detaillierten Gesprächen dass das dann so endet. Du warst dir doch immer so sicher "den Rest mache ich selber" viel Glück bei deinen weiteren Projekten, werde keine weiteren Details meinerseits veröffentlichen und auch hier nicht weiter mitlesen 
    • Die HZ- Bohrung wird "vor" den ganzen Wärmebehandlungen, und da berichtet ja der Hersteller, das hier einige Nitrierdurchläufe nachgeschaltet sind, radial bearbeitet, CNC gefräst wäre noch schlimmer.   Evtl. kann der TE meine Makro Aufnahmen einstellen, ich bring seit Jahren trotz bezahlter Gebühr nicht's in's GSF eingestellt, Systemfehler bei mir??   Ich werde dann im Teil 2 meine weiteren Erkenntnisse zu dieser Kuwe und zum Kurbelwellenbau erläutern. Anmerken möchte ich nur nebenbei, das ich seit 1970 also seit 53 Jahren Kurbelwellen herstelle, revidiere, teil's extremen Umänderungen angedeihen lasse. Ich möchte hier nicht den Kotzbrocken raushängen lassen, aber meine Kurbelwellenerfahrung hab ich mir hart erarbeiten müssen, und Lehrgeld wird wohl jeder in diesem Segment bezahlt haben!!   Das würde zwar wunderbar in dieses extra dafür passende Kurbelwellen- Topic passen, aber hier geht's ja speziell um diese Kurbelwelle.   Gruß
    • Au je das wird interessant.  Ich mag es wenn jemand mit Sachverstand, Zusammenhänge erleutert.   Eine Spreizung kann man in meinem Augen nicht hindrücken, ohne zu lasten des Press Verbands Welle Hubzapfen.   Die HZ Bohrung in Form und Lage ist mit das wichtigste Maß an einer KuWe   Helmut? Ist die Hubzapfen Bohrung hart gerieben oder gefräst, siehst du das? 
    • Hatte ich auch mal eine, leider aber  verkauft.   Ein spaßiges ding
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