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YOUNGTIMER, KLASSIKER VON MORGEN.


Timbo79

Empfohlene Beiträge

Schönes Thema! Ich hatte mal drei W202. Zwei davon mussten zugunsten eines SL gehen, aber der W202 wird immer meine Lieblingsbaureihe bleiben.

Rost ist definitiv ein Thema! Aber bei BJ 95 geht es noch. So richtig eklig wird es erst ab der großen Modellpflege.

Zu den Punkten die Wolfgang genannt hat kommen noch: Die vorderen Federaufnahmen. Räder ganz einschlagen, und dann checken, ob da alles solide ist. Das ist eine bekannte Schwachstelle.

Super wäre es, wenn du die Karre auf ne Bühne nehmen kannst. Der Unterbodenschutz leistet zwar auch nach 30 Jahren noch gute Dienste, reicht aber nur bis zu Hinterachse. Wenn das Blech über der Hinterachse saniert werden muss, steht ein Arsch voll Arbeit an, denn Achse und Tank müssen raus.

Unterm Luftfilterkasten sind die meisten Autos durch. Das ist zwar easy zu machen, zumal es da auch nicht so auf Optik ankommt, aber ein guter Aufhänger für Preisverhandlungen. Türunterkanten checken! Die Kofferraumdichtung kann man such mal anheben, und schauen, ob es darunter noch Blech gibt ;-)

 

Die karosserieseitigen Kabelbäume selber sind okay, der Motorkabelbaum ist eine echte Schwachstelle. Er besteht aus einem recyclingfähigem Material, dass sich nach den knapp 3 Jahrzehnten selbst kompostiert. Betroffen sind vor allem Sechszylinder, weil dort mehr Wärme im Spiel ist, aber auch beim Vierzylinder kann die Isolierung bröselig werden. Im Zubehör gibt es haltbare Alternativen mit Silikonkabeln. Kostenpunkt sind rund 400 Euro. Irgendwann ist der fällig, wenn nicht jetzt, dann in den kommenden Jahren. Zu langes Abwarten kann Schäden am Steuergerät nach sich ziehen.

 

Das Auto fährt sich softer und nicht so knackig, wie zB ein 3er BMW. Fährt es sich allerdings komplett matschig, dürften einige Fahrwerksgummis fällig sein. Die Automatik (sicher in 50% der Fahrzeugeverbaut) ist sehr gut. Verteilt sie beim Schalten Nackenschläge, stimmt etwas nicht. Das Differential ist meist etwas ölige. Defekte Zylinderkopfdichtungen können vorkommen, sind aber speziell beim 180er mit seiner kleinen Bohrung nicht so häufig. Wenn man im Stand deutliche Vibrationen spürt, sind die Motorlager fällig.

 

Im Innenraum ist die linke Wange vom Fahrersitz oft abgewetzt. Neuen Ersatz gibt es nicht mehr. Da aber viele gut erhaltene Youngtimer auf Leder umgerüstet werden, tauchen immer mal wieder günstige Stoffsitze in gutem Zustand auf. Die Zündschlüssel sind recht teuer, wenn eine Funkfernbedienung verbaut ist (95 noch nicht Serie). Ist nur noch einer vorhanden, rechtfertigen das einen Preisnachlass. Auch sollte der Originalkat verbaut sein. Billig-Ersatz hält oft nur von einer ASU bis zur nächsten. Leider verkaufen semiseriöse Händler den wegen seines hohen Edelmetallgehalts teuren Kat gerne mal separat, und bauen irgendwelche Scheiße ein. Der Nockenwellenversteller kann Probleme machen, den gab es allerdings 95 nur in C220 und C280. 180er und 200er mussten ohne auskommen.

 

Die Mechanik ist enorm robust. Verschleißteile sind günstig, wenn man nicht gerade zu Mercedes geht, und größere Brocken sind immerhin gebraucht ganz gut zu bekommen. Ein 200er Motor mit nachvollziebarer niedriger Laufleistung kostet weniger, als zB ein PX125-Motor. Auch haben alle Vierzylinder Euro 2, bzw lassen sich ohne Nachrüstung umschlossen, falls das noch nicht geschehen ist.

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Am 30.1.2010 um 12:24 schrieb der_michi:

Mein Youngtimer ist ein Senator B 3,0 24V.

Richtig schön zu fahrender 6-Ender mit knapp über 200 PS :-D

Ehemaliger Werkswagen von Opel mit gerade einmal 105.000 gelaufen und ohne Rost.

Ansonsten stehen hier noch ein W123 und ein W124 rum, aber die gehören meinem alten Herrn...

post-2009-1264850662,43_thumb.jpg

 

Update zu Seite 1: Seit heute mit H-Gutachten

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    • Mal schauen obs der wird. Ist mein Favorit.  2019er V300d 4matic.   
    • Hi Arne... habe auf YT ein Short oder den 66PS Lauf als Video hochgeladen...   Musste jedoch den Ton beim Schnitt auf 60% runternehmen 🤣... War zu laut auf den Lautsprechern...   Hier der link zum Short...    
    • Bei der Zündung bin ich komplett auf fremde Hilfe angewiesen...   Was bedeuten 3mm?    Mein Zylinder ist ein 125 LML mit 3 Travasi. Er sollte also mit dem der PK 125 XL bzw. ETS identisch sein. Und eine Banane habe ich ebenfalls verbaut (original ET3).   ET3: 5500 Umdrehungen / 20° +/- 2° v.OT (Banane) PK 125: 5600 Umdrehungen / 17° +1° v.OT (Standardauspuff) P 125 ETS: 6000 Umdrehungen / 17° +1° v.OT (Banane)   Aktuell ist der Zylinder meines Wissens auf 19 v.OT eingestellt.   3mm mehr Vorzündung oder z.B. 1° zusätzlich v.OT würde dann bedeuten, dass bei 4000 Umdrehungen in der Beschleunigung wohl auf 20,5° v.OT käme, was für den LML-Zylinder bereits zu viel sein könnte. Für einen ET3-Zylinder wäre dagegen alles noch im Toleranzbereich.   Wenn die HD jetzt einen Tick größer ist als original, "kühlt" diese dann auch den Zylinder etwas mehr ab, weil mehr Sprit zur Schmierung vorhanden ist. Die ET3 hat ja nur eine 76er Hauptdüse.    Wenn ich wüsste, dass eine CDI mit festen ZZP alle Probleme löst, würde ich sofort auf so eine umsteigen. Aktuell vermute ich, dass hier der Wunsch nach "mehr" Beschleunigung ein Fehler war und die Vape Sport nicht so optimal ist. Umgekehrt fahre ich bei Touren oft lange Strecken mit Vollgas, was für die Sport sprechen würde.      
    • Das war jetzt endlich das Totschlagargument gegen die teuren Hauben... Ich versuche das auch so!
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