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Guten Abend. Am moment fahre ich mein T56 VMC Grauguss ein und vieleicht past den setup und info hier.? Heute nach 4e fahrt habe ich ca 85-90km von 200km anbefohlen einfahr KM gemacht. Ein 98cc soll komplet sein gegen sommer für mein special 50. setup VMC T56. (130-195 beim dry-fit, nach einfahren im detail wiederum checken). Auflass polierd, breidte original. Am fuss alles öffen gemacht. Squish am 1.25 mm Kuwe DRT 45mm hub flowed. MRP membran block mit V-force 4. 26mm Polini “PWK” (jetzt HD 128 ND 43). Egig Python (sport superbanana komt auch in test). VMC zundung (23 grad am 1500rpm) mit egig high flow lufterrad. DRT 24/72 3.00 übersetzung (25/72 2.88 komt auch) crimaz Grand Tour 4 gang full kit. 10-14-18-21 / 55-53-50-47 sip gehause weil ich mein original matching numbers gehause gern sicher wol halten. Er lauft top, habe noch nicht richtich im resonanz gefahren, nur 2/3 throttle max. Drehmoment und power- freigabe sind geschmeidig. 55-60km/h gibt es im 4.gang bei 1/3 throttle. Mit aktuelle primaïr soll ca 89km/h am 8000rpm top speed zo u erreichen sein. Beim umwechslen Kuwe zahnrad nach 25 normalerweise 93km/h bei 8000rpm. updates folgen. greetz Marnix

mir wurde heute ein schrägverzahntes 24/72 = 3.0 getriebe angeboten second hand..

Hab damals 80km/h Tacho geschafft mit DR102 19.19 gaser und Sito plus Auspuff. Am Krümmer natürlich den Drichter entfernt. Hatte auch eine 3Gang und 3.00(24/72)übersetztung.

Danke für die hilfreichen Antworten. Hatte auch schon mit dem Gedanken gespielt, die 3.00 Primär von 24/72 Zähne auf 23 Zähne (3.13) oder 22 Zähne (3.27) zu ändern. Somit muss ich das Getriebe zumindest nicht verändern. Hätte nur einfach nicht gedacht, dass der Sprung vom 2. in den 3. Gang so gewaltig ist

24/72

Parallel zu dem aktuellen Thema mache ich mir Gedanken um meine Einkaufsliste für den Motorumbau. Was mich am meisten beschäftigt ist das Thema der Übersetzung und Getriebeabstufung. Mit folgenden festen Rahmenbedingungen: - "Einfacher" Touringzylinder (Polini Old School) - Drehschieber bleibt, Welle ??? - PHBL 24 oder 25 - BGM Box Welche Primär? Wenn ich das richtig verstanden habe habe ich mit der 27/69 (2,56) die Möglichkeit noch mit den DRT Zahnrädern "nachträglich" etwas flexibel zu bleiben, falls zu lang und komme dann bis auf 25/69 (2,76) Bei 21/60 (2,86) bis ich dann nicht so flexibel. Und 24/72 (3,00) ist wahrscheinlich schon ziemlich kurz für das Setup. Kurzer 4. in dem konkreten Fall notwendig/sinnvoll? Würde dann eine Runner Nebenwelle einplanen.

Bin aktuell auch dabei nen alten 112 wieder in Betrieb zu setzen... Setup 112 Polini 184-122 66% 1.2 45 drt welle 24/72 24 PHBL Polini Membran Egig Mamba Leistung in Moment eher schlecht

Danke schon mal für die tollen Antworten. @leckmaul @schubinger @vespaschieber1 Den 112 malossi möchte ich behalten, um zu schauen was da so geht. Also die ori Steuerzeiten sollten ÜS 107° AS 159° sein (nicht von mir gemessen). Das Zukünftige Setup wäre: -112 Malossi -Einlass auf Membran -Überströmer an Gehäuse anpassen und am Zylinder etwas vergrößern -Steuerzeiten der ÜS original lassen -Steuerzeiten Auslass auf 175°? (Wäre ein Vorauslass von 34°! Zu viel?) -Auslass auf 65% -Auslass Größe an Auspuff anpassen -squish 1.5mm oder mehr? -24/72 -Wahrscheinlich kuzer 4. (Macht es einen Unterschied ob ich den Tannenbaum oder das Zahnrad an der Hauptwelle ändere?) -19 Membran (sollte man auffräsen können, wenn nicht dann 24) -25 phbl? -egig python Meine Umgeben ist sehr Bergig falls dies eine Rolle spielt. Sollte so wie oben genannt fahrbar sein? Habt ihr irgendwelche Verbesserungsvorschläge? LG. Max

Moin zusammen. Wollte mal fragen was ihr zu diesen Steuerzeiten sagt. Ob die fahrbar etc. sind. Vor hatte ich meinen 112 malossi mono auf 120° einlass und 170° auslass zu fräsen. Die Auslassbreite wahrscheinlich auf 65%. Die Überströmer verbreitern? Setup wär 112 Malossi, egig python, wahrscheinlich 25 phbl (auf Membran) oder größer? 24/72 brauche ich einen kurzen 4.ten? Was sagt ihr dazu? Bin leider Anfänger deshalb entschuldige ich mich für diese "einfachen" Fragen.

Guten Abend werte Leute, liebe Verwirrte und besonders die die es werden wollen.... Heutiges Thema: Primärfedern Wie in einem der letzten Beiträge geschrieben bekommt der neue Zuera- Motor eine mit einem 25z Benelli Ritzel verlängerte RMS 24/72 Primärübersetzung. Dies Ergibt ein Übersetzungsverhältnis von 2,88 zu 1 statt 3,00 zu 1. Aufgrund der etwas komischen Konstruktion der Vespamotoren, was wohl hauptsächlich dem packaging geschuldet sein dürfte, liegt an der Kupplung sowie an der Ruckdämpfung (wobei hier nichts gedämpft sondern nur getilgt wird.... dazu später) des Antriebsstranges nicht das Motordrehmoment an, sondern teils wesentlich mehr, da sich die Primärübersetzung noch vor dieser Baugruppe befindet. Das Problem ist hierbei, neben dem, dass die Kupplung einiges mehr an Drehmoment halten muss, die Auswahl von Federn zur Ruckdämpfung für den recht geringen zur Verfügung stehenden Bauraum. Um hier die richtigen benötigten Federn zu finden habe ich mir mal wieder ein Excel- sheet gebastelt und einen kleinen Haufen an einfach erhältlichen Primärfedern auf einer Waage vermessen um deren Steifigkeit/Federkraft herauszufinden und zu vergleichen. Warum nun der Aufriss schon wieder: 1. Manche Federn haben ein höheres Blockmass als es die Primär zulässt, sprich die Feder ist ihr eigener Anschlag. Das ist in meinen Augen ganz schlecht, denn so brechen Federn mit sehr hocher Wahrscheinlichkeit, sofern sie den Anschlag/das Blockmass erreichen (-> sehr harte Feder) 2. Federn mit einem größeren Blockmass als nötig sowie sehr harte Federn (zu harte Federn) sind in meinen Augen eine Verschwendung von möglichem Auslenkweg. 3. Sehr harte Federn (zu harte Federn) sind für eine feine Dämpfung (Tilgung.... grrrr...) bzw. geringe Lasten nicht optimal. 4. Bei zu weichen Federn, auch wenn sie nicht ihr eigener Anschlag sind, wird die Primärauslenkung überreizt und dann kann diese auf Anschlag gehen. Hierbei geht die Ruckdämpfungswirkung dann wie in den obigen Fällen eventuell ebenso nahezu komplett verloren. Also unterm Strich kann man sagen, die Federn sollen nicht Anschlagen. Weder an sich selber noch an die Anschläge der Primär. Das ist wohl das wichtigste. Zudem ist dieses ganze System in der Vespa auch kein Ruckdämpfungssystem sondern ein Ruck-Tilger. Federn bzw. Federpendel wie hier sind nur Schwingungstilger und keine Dämpfer. Es wird bei diesen Teilen aber immer von "Ruckdämpfung" gesprochen, also belasse ich es dabei um wenigstens nicht hier auch noch Verwirrung zu stiften.... Theoretisch kann man hier mit mehr oder weniger Aufwand auch schwingungsdämpfende Elemente unterbekommen, aber deren nicht- Vorhandensein scheint bei x- tausend Vespamotoren kein Problem zu sein und ich möchte hier auch keine Diplomarbeit aufstellen, also stelle ich die grundsätzliche Basis nicht weiters infrage... ....weiter im Programm.... Nachfolgend eine Darstellung wie es beim stärksten 125er SF Motor, dem einer PK ETS aussieht. Hierzu wurden gebrauchte originale Ruckdämpfungsfedern gemessen (gewogen ) und deren Federkraft über die geometrische Gegebenheit des Primärzahnrades in ein Drehmoment umgerechnet (4 Federn mit je einer bestimmten Kraft X deren Abstand zur Drehachse). Dieses Drehmoment, welches die Federkraft beim Anschlag darstellt, wurde dann dem auftretenden Motordrehmoment (hingerechnet lt. Wikidaten) gegenübergestellt um eine Restsicherheit gegen Anschlagen darzustellen. Mit einem Sicherheitsfaktor von 1,5 oder 50%, bleibt eine Restsicherheit von knapp über "1" bei einer originalen ETS. Diese 50% nehme ich erstmal als Basis für meine weiteren Überlegungen. Woher kommen die oben dargestellten ominösen 31,7kg an Federkraft? Diese Werte stammen aus einer Tabelle wie der nachfolgend gezeigten. Hier bei der originalen Feder wurden nur wenige Messwerte ermittelt, da es gleich klar war, dass ich mir diese Federn (Piaggio original gebraucht) aufgrund der niedrigen Federraten und hohen Blockmaße nicht weiter im Detail ansehen brauche. Mit den entstandenen Messwerten aus diesem Messaufbau... wurde dann weitergerechnet. Über die gestrecke Länge und den Platz in der Federtasche wurde die Vorspannung in [mm] sowie in Newton und [kg] errechnet. Über das Delta der gestreckten Länge zum Wert "Primärtasche auf Anschlag" wurde die maximale Federkraft beim Anschlag (in diesem Fall die 31,7kg) errechnet. Es wurde auch noch die Federrate einer jeden getesten Feder ermittelt um sie den Herstellerangaben gegenüberzustellen, falls vorhanden. Hierzu sei gesagt, dass meine Messwerte, auch wenn sie aus zig Messpunkten bestehen natürlich auch zumindest geringfügig fehlerbehaftet sind. Auch hat meine verwendet Waage nur eine Genauigkeit von ~200gramm. Die Ergebnisse sind jedoch ganz gut reproduzierbar, was auch geprüft wurde. (max. Abweichung einer Feder von einem Prüftag auf den nächsten ~4N/mm) Hier im Bild die 4 Stück langen BGM Federn in der Kennliniendarstellung in [mm] und [kg]. Optimalerweise sollte jede Federkennlinie eine exakte Gerad sein. Dass dies nicht 100% der Fall ist, schiebe ich zum größten Teil auf leider kaum vermeidbare Messfehler bei dieser Russenmethode der Kennlinienerstellung. Jedenfalls hat die originale gebrauchte Piaggio Primärfeder bei meinem Messaufbau eine Federrate von 55 N/mm gezeigt. Hier im GSF kursieren Werte von ~51 N/mm bis ~65 N/mm. Sie schwimmt also gut mit bei ihren Kollegen, ist jedoch bei einem erwarteten (erhofften) Motordrehmoment von 20Nm und einer 2,88 Primär viel zu schwach und wird auf Block gehen (Sicherheit gegen Anschlagen nur 0,6 bei 50% Angstzuschlag). Bei den RMS Federn die in der Primär schon verbaut waren sieht es kaum besser aus. Die Sicherheit steigt auf 0,7, aber es ist immernoch die Feder ihr eigener Anschlag und begrenzt den möglichen Auslenkweg um ~2,2mm von max. möglichen 5,9mm Aufgrund dieser Umstände habe ich mir die beiden Primärfedervarianten von BGM in 60 N/mm und 70 N/mm geholt, nur sagen diese beiden Werte ohne gestreckte Federlänge und Blockmaß leider recht wenig aus. Lustig war auch, dass ich alle 8 bestellten Federn zusammengemischt bekommen habe und diese sich nur über die geringfügig (~0,4mm) unterschiedliche gestreckte Länge unterscheiden ließen. Was nun welche Feder sein soll konnte man also nur vermuten, wobei die längere Feder bei gleichem Material wohl die härtere sein würde..... Weil ich eh schon dabei war wurden sie also auch gleich komplett vermessen. Hier die RMS feder im Vergleich zu den beiden BGM. Man kann hier bereits das größere Blockmass der RMS Anhand der Windungsabstände bei sehr ähnlicher gestreckter Länge erkennen. Die weichere (& kürzere) der Beiden hat eine Federrate von 68,9 N/mm- und die längere/härtere 73,1 N/mm aufgewiesen. Fast eineiige Zwillinge, wenn da die Federlänge nicht wäre: Durch die unterschiedlichen gestreckten Längen besitzt die weichere/kürzere eine Federkraft von 50,5kg bei Anschlag und die längere/härtere gut 63kg. Da ist die Differenz also schon deutlicher, aber an der Federkennlinie ist trotzdem nicht extrem viel Unterschied erkennbar. Extrem erfreulich war jedoch zu erkennen, dass keine von beiden ihren eigenen Anschlag darstellt. Wenn die Primär auf Block gehen sollte wäre bei der langen noch 1,15mm Restweg vorhanden und bei der kurzen noch knapp ein halber Millimeter. Wenn nötig, könnte man hier also auch noch shims in der Dicke von maximal dem verfügbaren Restweg beilegen um die Federkraft weiter zu erhöhen. Die maximale Abweichung der Federrate zwischen den vier langen Federn betrug 5,4 N/mm wobei besonders eine Feder einen niedrigeren Wert aufwies als ihre drei Freundinnen. Die anderen drei waren nur 2,2 N/mm voneinander entfernt. Die maximale Abweichung bei den kurzen Federn war bei allen vieren auch nur 2,2 N/mm. Allesamt schön eng beieinander wie ich finde für so scheinbare "Wald- & Wiesenteile". Das Ergebnis: Bei meiner Anwendung wäre es ausreichend je zwei lange und zwei kurze BGM Federn zu verbauen um auf eine Restsicherheit von knapp über "1" zu kommen. Die Federkraft bei geringer Auslenkung ist zwar etwas hoch, sprich die Federkennlinie dürfte etwas steiler sein für mein Empfinden, aber das sollte noch absolut kein Problem sein und man kann auch halt nicht alles haben....Dafür kein Ø12mm Federn reinbasteln, kein Falc, ganze DRT Primärs etc. Zeugs über irgendjemanden extra beziehen, nix. Nice. Fertig. Thema erledigt. Danke BGM. Nope. Noch nicht ganz.... A: Anbei zum Download meine aufgestellte Exceltabelle zum selber darin herumfummeln. Schaut euch eure "verstärkten" Federn genau an. Ich habe hier in meinem Fundus noch alte BGM "gelb" gefunden. Die schauen schön wichtig aus und sind schön groß und benötigen einiges an Bastelei um überhaupt in die Primär zu passen, besitzen jedoch eine maximal erreichbare Federkraft wie die RMS Federn (also knapp über den ausgelutschten originalen Federn) und das Blockmaß ist auch noch zu groß. Zudem gab es auch mal irgendwo "48 N/mm" Federn. Ich glaube auch von BGM. (Sorry Leute, die Liebe die ihr vorhin bekommen habt gleicht das hier leider wieder ziemlich aus) Leider habe ich solche nicht hier und weiß auch keine Maße aber die geringe Federrate (geringer als bei originalen gebrauchten Federn!) verheißt absolut nichts Gutes. Aber ich glaube weder die "gelben" noch die "48 N/mm" sind noch erhältlich. Auch habe ich irgendwo abgefeilte Ø12mm Feden gesehen. Die Kennlinien dieser haben sicher einen schönen Knick.... Leider kann man zu alledem auch nicht im Vorhinein sagen, wie sich die Feder im Langzeitbetrieb verhält. Setzt sie sich gar, oder ist sie nicht dauerfest, etc. Ein schönes Beispiel hier die SIP XL2 "XL" Kupplungsfedern wo man im Vorhinein schon folgendes erkennen kann: Einmal auf Block gedrückt bleibt die Feder gestreckt gut 5mm kürzer als zuvor und geht auch nichtmehr zurück.... voll geil... Federn aus Blumendraht... QUALität... B: Es wurde bisher nur das Motordrehmoment in die Überlegungen einbezogen, aber das ist noch nicht alles..... "Bleiben Sie dran, nächste Woche geht es weiter!" Mal sehen wann ich wirklich dazukomme, aber erweitert wird dieses Thema noch. Ich will das nur nicht alles auf einmal hier reinkotzen.... Nur die Harten kacken in den Garten- Willkommen in meinem Garten wer das zu lesen durchgestanden hat... Primärfederanalyse.xlsx

Einschub nächstes Thema..... Auswahl Primärübersetzung Anhand einiger hier im GSF befindlichen Leistungskurven des von mir aktuell zu verwenden geplanten Auspuffes, dem Egig Taipan, habe ich mir versucht einen Reim auf die benötigte Primärübersetzung zu machen. Warum ist der Auspuff ausschlaggebend? - Weil dieser signifikant die Charakteristik des Motors bestimmt. Natürlich kommt es aber auch darauf an welche Steuerzeiten bzw. Zeitquerschnitte dem Auspuff zur Verfügung gestellt werden wie nachher ersichtlich sowie viele andere Dinge wie persönliche Präferenzen. Zur Auswahl der optimalen Primärübersetzung habe ich ein Fahrwiderstandsdiagramm mit einigen Daten von hier aus dem GSF gefüttert. Die Eingaben sind aber von mir noch nachgetrimmt worden und die Ausgaben dürften halbwegs stimmen, denn mit meinen diversen GPS Messungen passen die von mir gebauten Motoren sehr genau mit den Diagrammen überein. Die Sekundärgetriebedaten sind die meines Faio 5 Gang Getriebes welches hier zur Anwendung kommen wird. Das verwendete Excel Datenblatt hat die schöne und sinnvolle Eigenschaft, dass man ein Leistungsdiagramm einlesen kann welches anschließend in dem jeweiligen Gang dargestellt wird. (Leider weiß ich nichtmehr von wo ich das Excel- sheet her habe, also die credits gebühren nicht mir, aber dennoch findet es sich dennoch im Anhang für Interessiert zum Download) Im Schnittpunkt der Leistungskurve mit der Fahrwiderstandskurve kann die maximal zu erreichende Höchstgeschwindigkeit abgelesen werden. Mein persönlicher Wunsch: Die Höchstgeschwindigkeit soll definitiv im Overrev, relativ weit am Ende der Leistungskurve liegen. Dabei soll die Motorcharakteristik eine sein, bei der das Drehmoment mölichst bis zum Ende des Drehzahlbandes ansteigt. Das muss die nächsten Monate in den Zylinder gebastelt werden.... - Nun als erstes das Fahrwiderstandsdiagramm des aktuellen Setups der Katalysator (Athena 80, Egig Tapan, 2,86er Primär): Hier ist deutlich zu erkennen, dass im letzten Gang der Motor nichtmehr auf seine Peakleistung (13PS) augedreht werden kann, bzw. er fällt in ein kleines Leistungsloch. Die Primärübersetzung ist hier zu lang gewählt. Der fünfte Gang ist nicht sinnvoll nutzbar, eher als overdrive. Wäre hier ein 3.00er Primär verbaut, würde die Vespa geringfügig schneller fahren können wie nachfolgend dargestellt. Zudem wäre die Beschleunigung aufgrund der kürzeren Übersetzung besser. Noch eine kleine Spur kürzer übersetzt als 3.00 wäre für die Fahrbarkeit hier wohl ziemlich Perfekt aus meiner Sicht. - Nachfolgend nun die Kurve eines 135 Pinasco Zuera in gestecktem Zustand mit dem Egig Taipan einmal mit 3.00 Primär und einmal mit 2,88 Primär: Bei diesem Motor tritt die Peak- Leistung für beide Übersetzungsverhältnisse selbst für meine Geschmack deutlich zu früh ein. Die Endgeschwindigkeit wird in beiden fällen auf jeden Fall erreicht, jedoch ist der Weg dahin sehr zäh. Das Drehmoment des Motors fällt nach dem peak zu sehr (früh) ab. Hier wäre eine längere Übersetzung optimal. Da es im GSF bis dato leider noch keine Gefrästen 135 Pinasco SRV mit dem Egig Taipan gibt folgen nun Kurven mit einem moderat gefrästen VMC 100. Die Auspuffcharakteristik kommt hier wegen der Zylinderbearbeitung dann wieder gut zur Geltung und der Zylinder ist keine 100% ausgeburt der Hölle wie mein 80er Athena. - VMC 100 Gefräst mit Egig Taipan und 2.88 Primär: Bei diesem Setup passt die 2,88 Primär schon ziemlich gut wie ich finde. Eventuell könnte man hier auf eine 3.00 verkürzen. Wie sieht es aus, wenn diese Leistung von 17PS am peak auf meine für den Zuera erhofften 25PS gesteigert wird? (Leistungsdelta ganz grob über das gesamte Drehzahlband addiert) --> Da das Drehzahlband ganz sicher nicht über das gesamte Band 8PS gewinnen wird und 25PS an der Spitze auch etwas fraglich sind, sollte die dargestellte 2,88 Primär bestehend aus einer 24/72 mit z25 Ritzel gut passen. Zudem ist die erreichbare Höchstgeschwindikeit sowie auch die Geschwindigkeit bei Peak- Leistung absolut ausreichend. Für Reisegeschwindigkeiten von 80-100km/h muss der Motor auch noch lange nicht an sein Limit gedreht werden.... Also wird die Primär wohl eine 3.00er mit z25 Ritzel = 2.8. Damit mache ich wohl recht wenig Falsch fürs Erste, denn: - Die nachfolgende Darstellung zeigt meinen damaligen Parmakit SP09 60x56 mit FalkR RoadRace und 2,56. Die Übersetzung hätte hier ruhig kürzer sein dürfen.... Die theoretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit bin ich genau 1x gefahren.... Den ganzen Rest der Zeit wünschte ich eine etwas kürzere, agilere Übersetzung (außer im ersten Gang ). In den Reso kommen war hier auch immer etwas zäh, wenn man vom Vorreso durchbeschleunigen wollte was natürlich auch dem geringfügigem Vorresoloch geschuldet war. - Die letzte Kurve zeigt den letzten Barely Metal Motor mit 133 GG Polini auf 56 Hub und Pipedesign SBox und 2,56: Hier hatte die 2,56 Primär trotz 3 Gang Getriebe ohne kurzen dritten Gang aufgrund der Charakteristik des Motors sehr gut gepasst und nur in den aller seltensten Fällen wünschte ich mir ein normal langes 4 Gang Getriebe, da an steilen Bergen der zweite Gang der Gang der Wahl war und der Motor problemlos auf 90km/h gedreht werden konnte und diese Geschwindigkeit in diesem Gang auch problemlos gehalten werden konnte. Klingt zwar wild in doppeltem Sinne, fuhr aber ganz entspannt auch schaltfaul. Der Motor war schon extrem geil, aber doch eher auf der langweiligen Seite.... Fahrwiderstandsdiagramm.xlsx

Bitte zähle die Zähne deiner Primär die jetzt eingebaut ist und beantworte dir deine ersten Fragen selbst Mit Mehr-Zähne-dranwünschen wird das nichts, für einen 102 er oder 112er eignet sich ne geradverzahnte 3.00, also 24/72 tatsächlich prima, die möchte aber in einen geöffneten Motor eingebaut werden. Und wenn der schonmal offen ist, sollte man auf jeden Fall Dichtungen und Lager, evtl auch die Kupplung erneuern. Also Fass aufmachen oder doch n 75er stecken

Moin möchte gerne meine Übersetzung meiner 50 special ändern. Auf eine 24/72. Und meine Frage wäre welches Ritzel ich brauchte um auf eine 24/72 zu kommen ohne das ori Zahnrad am Kupplungskorb zu tauschen. Und ob 24/72 ausreichend ist für 102 dr 19 dell' orto sito banane bzw. mehr sprich 112 malossi 19 dell' orto mit einen guten Rennauspuff ist (bergig) Danke

Nein, nicht kürzer ubersetzbar Und nein, ein 102 ccm zieht das auf keinen Fall, eigentlich ist so ne 61/24 selbst für 125 ccm zu lang Ich bin den Pinasco auf 24/72 , also 3.00, gefahren, mir persönlich war das immer noch einen Tick zu lang.

Hallo, ich würde auf meinem Malle 112 mal gerne einen Reso-Pot probieren: Malossi 112 Drehschieber PHBL 24 Einlass angepasst, Überströmer am Zylinder leicht erweitert und angepasst dzt. Polini-Schnecke 24/72 Auslass ca 64%, Steuerzeiten ca 120/178 sollte der Malle dann doch irgendwann den Geist aufgeben würde ich dann gerne auf nen 130 Polini oder so umsteigen.. Dass die Passform bei Kurzhub nicht gerade perfekt ist ist mir schon klar, aber irgendwie könnte man so eine Tröte sicher dranbauen? Habt ihr vielleicht irgendwelche Vorschläge, oder sogar was passendes zum Verkauf? mit freundlichen Grüßen

Hallo, Ich bin Rookie in der "Vespa szene" aber möchte jetzt meine PK50 mal umbauen. Ich bitte um Konstruktive Verbesserungsvorschläge und Tipps. Mein Ziel ist es einen Wheelie mit der Vespa hinzubekommen ohne möglichst viel mit der Kupplung zu spielen. Geplant sind --> Kurbelwelle JASIL Getriebeübersetzung Z 24/72 Rennzylinder POLINI 102 ccm Rennauspuff POLINI Banane Vergaserkit Sport SHBC 19.19E Kupplung PK XL2 Verstärkt

Text aus dem Webshop: Getriebeübersetzung Z 24/72, (2.95), für 75-102ccm Zylinder, POLINI Sport, für Vespa 50-90 /R/SS/100/PK50-100/S/XL/XL2 geradeverzahnt, mit Alukorb bei mir ist Z24/72 immer noch eine eindeutige 3.00 Übersetzung. zurückschicken und die RMS 24/72 Primärübersetzung nehmen.

Das ist uninteressant. Bei dem Setup wird wahrscheinlich, wenn sie dir zu lang vorkommt eine 22/63 Primärübersetzung verbaut sein. Wenn du jetzt 63:22 rechnest dann kommst du auf 2.86. Besser wäre für dein Setup aber eine 3.00. Diese setzt sich dann aus 24/72 zusammen.

Werde das Falc Mono Topic wieder aus der Versenkung holen... Ich will mir einen Falc 12R (Mono 60er 2teiler 51/105) aufbauen. Soll kein Tourer werden aber auch kein reiner Racer, eher für die schnelle Runde zwischendurch. Teile hätte ich rumliegen: - PK Gehäuse mit kleiner Falc-Hälfte - RD350 Kasten mit 36er Rüssel - TMX-35 - Falc Curly Tröte (Nachbau) - Kingwelle 56/105 - PK-Getriebe - DRT Sincro 10-14-17-19 mit Parma 47 - RMS 27/69 - Hartz4 Steuerzeiten käme ich mit 56 Hub und 5,3mm Kopfspacer (Zentrierung, Quetsche und Feuersteg berücksichtigt) auf etwa 135/198 (berechnet). Jetzt meine Fragen: Ist der Mono mit so hohen SZ sinnvoll zu bewegen oder wäre zB auch eine 54er oder gar 51er Welle anzudenken? Hats schon wer getestet? Passt die Vergasergrösse oder solltens eher 38 werden? Die Gesamtübersetzung kommt mir mit der DRT Kombi sehr kurz vor, wäre vergleichbar mit 24/72 auf 22/46 Getriebe. (Danke an MOTORHEAD fürn Gearcalc). Bräuchte ich da ein 28er Schummelritzel oder gar gleich die 29er Übersetzung? DANKE vorab für viele Tips!!!

Als Basis eine 3.00 (24/72) und dann bei Bedarf mit einem anderen Primärrad, länger (25/72 = 2.88) oder kürzer (23/72 = 3.15) machen. Die 2.88 ist erfahrungsgemäß schon eher auf der recht langen Seite beim 102er. Wenn Du aber 50kg wiegst und dich gerne duckst auf'm Roller...

Hi Spiderdust, danke für die Einschätzung. Hab jetzt die 24/72 (3.0) genommen. Da kann ich zur Not mit dem Primär noch spielen und ggf. wieder bis auf 3.57 hoch. Sind jetzt nicht die Alpen aber die deutschen Mittelgebirge Taunus und Westerwald. ---> hügelig Grüße und Danke an der Stelle

Hallo Leute, es ist soweit. Sie läuft wieder !!! War ne kalte Lötstelle auf der Zündung ... Jetzt wird gerade gespaltet und ich bräuchte mal einen Tipp für's neue Setup. Angedacht: - Orginal 16:16er - 3.0er RMS 24/72 Übersetzung - 85er D.R. - HD 72 oder 75 Frage: lieber ne 3,72er RMS? Welche Hauptdüse? Im Standard lief sie mit ner 70er einwandfrei. Schon mal THX 4 Feedback

Hallo, ich habe heute einen gebrauchten PK Motor geöffnet und wüsste gerne was für eine Kurbelwelle verbaut ist. Es ist ein DR 102ccm mit einer 24/72 Übersetzung verbaut. Kann mir jemand weiterhelfen? I

Alles klar ;) Die Zylinder sind aus den 80-90ern, genaues hab ich nicht gefunden und sind auch genausolange schon auser Produktion, aus welchen Grund der damals nicht den durchbruch schaffte ist ein großes rätzel, ich vermute mal es fehlte an passenden auspuffanlagen die mit dem Auslass zurecht kamen, womoglich kostete der auch das doppelte als die damaligen konkorrenz Zylinder Im Diagramm 102 Dr Grinta 128/193 Malossi Kopf+ Kolben Malossi 136 Mk1 ASS Dellorto phbh 28 Zùndung polini Drt 47hub VWW 90mm Pleul Auspuff VMC Evo 3-4 Kurz Benelli 24/72 Primär

Die Welle vorher ins einfach legen 24/72 ist doch schon ein 3.00 primär ist schon was länger habe ich bei mir auch drauf mit 102ccm