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Jetzt geht wieder weiter mit dem Pinasco Projekt. Und zwar mit der Kurbelwelle… Ich hab die Kurbelwelle jetzt doch nochmal gelippt und zwar auf beiden Seiten. Eigentlich hab ich nur die die Kanten auf der Innenseite verrundet mehr nicht. Dazu musst man natürlich Material weg nehmen und um dem wieder entgegen zu wirken habe ich die Alu-Stopfen ausgebohrt und durch Stahl ersetzt. Warum man da Alustopfen rein macht ist mir eh ein Rätzel…. Naja, das ist ein 13mm Loch und ich hab ein M14 rein geschnitten, oder zumindest versucht. Recht weit kommt man da nicht, weil das Material Bock hart ist. Aber ich hab dann eine M14 schraube rein gebracht und nochmal zusätzlich verschweißt. So hab ich wieder ein bisschen mehr Gericht auf der Kurbelwelle und kann den Wuchtfaktor von 36% halten Ja, was gibt’s sonst noch zu sagen… Getriebe: Getriebe Haupt und Nebenwelle sind aus einem Original 200 PX Lusso Motor. Genauso wie Kickerwelle und alles andre. Ich hab einen extra kurzen 4. Gang verbaut mit 37 Zähnen und das Primär ist gerade Verzahnt mit 23/64 Mit der Primär kann ich dann evtl. noch auf 24/64 wechseln nach Bedarf. Steurzeiten: Ich hab jetzt ein 1,2mm Fußdichtung verbaut und keine Kopfdichtung (Zylinder ist oben um 1mm Abgedreht) Der Auslass ist ca. um 2,5mm nach oben gezogen. Jetzt bin ich bei Steuerzeiten von Auslass 186 / Überströme128 / Vorauslass 29 Die Quetschkannte ist bei 1,2 mm Eigentlich wollte ich ein bisschen höher von den Steuerzeiten, aber jetzt schau ich erst mal was raus kommt. Ich kann ja immer noch den Zylinder nochmal oben abdrehen und mehr Fußdichtung einbauen. Das wäre dann nicht mehr so der große Aufwand. Lüfterradabdeckung / Lufthutze: Die ist ja bekanntlich zu kurz…. Also hab ich die Lüfterradabdeckung verlängert so das man die T5 Lufthutze schön montieren kann und der Wind auch dorthin gelangt wo er hin soll Ansaugstutzen: Da hab ich mir mal schnell was selber gemacht aus einer Grundplatte Rohrbogen (innen 36mm) und einem Anschluß für 35er Vergaser. Ich hab das so angepasst das der Vergaser jetzt schön Platzt hat und auch beim einfedern nirgendwo angeht. Dazu musst ich die T5 Lufthutze aber nochmal ein bisschen mit einem Heißluftföhn bearbeiten. Und ein Anschluss für die Benzinpumpe durfte auch nicht fehlen. Auslasstutzen Zylinder: Da hab ich mir auch nochmal was selber geschnitzt. Der Pinascoaslass ist ja Oval 33/43 und soll rund werden. Ein Malossi MHR hat beispielsweise einen Auslassdurchmesser innen von 38mm Das würde eigentlich bei dem Pinasco auch reichen. Ich bin jetzt aber mal auf 40mm Inndurchmesser gegangen und hab die Übergänge schön gestaltet. Außen passt jetzt ein Vitonflunsch von der PX200 drauf und ist für mich halt beim Auspufftesten das unkomplizierteste und kann jetzt auch jede Auspuffanlagen auf dem Prüfstand ohne Aufwand drunter hängen. Danke an Mario für die Drehteile... Dichtigkeitstest: lief herforragend... auch nach ein paar Minunten kein merklicher Druckverlust. Also wirklich Top Zündung: Die hab ich auch nochmal ungebraten und auf Vollwelle umfunktioniert. Da ich eh alle meine Roller auf Gleichstrom umgebaut habe, ist das die bessere Lösung und soll für genügend Saft sorgen. Als Gleichrichter hab ich den Regler von VAPE genommen. Danke an Rainer für die Unterstützung.. Breitreifen: So breit mach ich es gar nicht mehr wir früher… aber ein 120er Reifen muss schon her auf zwei breiten Cosa Felgen. Damit das alles wieder mittig läuft muss natürlich die Schwinge wieder bearbeitet werden. Das war mal wieder ein bischen mehr gefrickel wie gedacht. Beim ersten mal hat es noch nicht gepasst und musste dann noch zweimal nachjustieren und rum spielen bis der Reifen endlich mittig sitzt. Auspuffanlagen: Ich habe jetzt mal zwei vorbereitet, einmal die Touren-Resi und einmal die Resi-Box. Beide mit Krümmerdurchmesser von etwa 43mm satt üblich mit 41mm Innendurchmesser. Die Box sollte wie immer gut funktionieren, da bin ich mir sicher. Die Touren-Resi hat sich auf dem BFA schon nicht so gut gemacht.... Auf dem MHR läuft die Top.... bin mal gesapnnt wie die mit dem Pinasco zurecht kommt. Ich werde dann aber natütrlich auch noch ein paar andre Anlagen testen. Es hat sich also einiges getan..... aber durch die Coronakriese wird es jetzt wohl etwas länger dauern bis ich auf die Rolle kann....... naja, werd zumindest berichten wie es auf der Straße fährt... demnächst....

Schau mal lieber was zuerst der Motorenbauer da rausgeholt hat! Ich bezweifel das ist selbst mit den 20PS bei 23/64 fahrbar: der zieht auch einen kurzen 4. nicht Bitte berichte

Hallo zusammen, habe jetzt meine Vespa wieder bei mir und der Malossi läuft jetzt mal nicht so schlecht... Setup Malossi MHR 57 eine 200er Welle mazzu K2d eine VSHS30 eine Cobra und das ganze auf 23/64 gerade. Verstellbare Zündung und einen Schweren Schwung 450gramm bei den Steuerzeiten hat Scoodre ganz schön nachbessern müssen da ich wieder mal eines besseren belehrt wurde das nicht jeder der sich Motorenbauer schimpft (Jürgensrollerladen in Spielfeld) auch Motoren baut Achtung für alle Südsteirer!!! Man sieht hier schön was man mit ein wenig Hirn alles machen kann... ich halte euch auf dem laufenden...

Wahlweise road 1 oder 2...is halt nach kurzer Zeit Laut und das Prallblech muss man immer mal nachschweissen...kauf nen gebrauchten dan ärgerst du dich nicht. Bei der Übersetzung solltest du die Reifen Größe mit beachten. Als meine Kiste noch solo war hatte ich das 23/64er Primär mit 4.0er Reifen gefahren und das war ideal. Im Gespann hab ich auf 3.50er reduziert und das passt auch wieder super...

Guden zusammen, vorweg: ja ich habe die Suche bemüht, aber die meisten Topics liegen 5-10Jahre zurück und mittlerweile hat sich das Angebot doch erweitert wie ich meine. Wenn ich dennoch einen passenden Beitrag übersehen habe, bitte bescheidgeben. Das alte Thema: Ich verbaue mehr Hubraum in meiner VBB. Welche Möglichkeiten gibt es da mittlerweile die Übersetzung zu ändern? Als Info hier meine gesetzten Komponenten: VBB1M Motor - 4 Gang VMC177ccm SI24.24E Polini Box Reifen 8" -3.50 Alles weitere noch offen... Ziel: Tourer mit welchem man auch durch hügelige Landschaften mit Sozia cruisen kann. B. Motos bietet wohl ein Primärrad mit 65 und 64 Zähnen an. Laut bekannter Shops soll das auch auf die VBB Primär passen. Auf der Website von B. Motos ist die VBB1T allerdings nicht in der Liste der kompatiblen Fahrzeuge mit aufgeführt. Das ganze soll mit einer BGM Superstrong gefahren werden. Laut B. Motos sind die Primärräder passend zur Superstrong. Ich habe mir schon verschiedene Übersetzungen mit der GearCalc Exceltabelle angesehen und zu folgenden Möglichkeiten gefunden: * originale 22/67 ~6800U/min bei 100km/h * 23/65 (original PX) 6450U/min bei 100km/h * 23/64, in der Suche häufiger als Malossi Ultralang gefunden, ~6350U/min bei 100Km/h Vielleich handhabe ich die Tabelle aber auch falsch und Vergleiche die falschen Drehzahlbereiche? Nun meine Fragen: * passt das Primärrad auf die VBB Primär? * soll ich die Primärfedern verstärken? * Welche Primärübersetzung macht Sinn sodass sich der Motor nicht wunddreht? So nun bin ich gespannt....

Kupplung BGM Superstrong Primär 23/65 oder 23/64 Kurzer 4. nicht unbedingt notwendig auf jeden Fall Kopfspacer Gruß Chris

Also ich würde gerne, weil schon vorhanden, das Super-Getriebe rein stecken. Das wär mit 22/64 genau gleich lange wie original 8“ Übersetzung also gesamt 4.53 und mit 23/64 bin ich dann auf 4.33 gesamt. Und ich denke das ist etwas länger als original aber nicht zu lange weil 8“ ist eh nix für Hochgeschwindigkeitsorgien. Da bis jetzt nur motorisch auf Smallframe unterwegs war hab ich da aber noch keine Erfahrung wie das Primär da mechanisch rein passt. Bei den Largeframe gibts ja dann doch weitaus mehr Unterschiede als bei den Kleinen. Deswegen die Frage ob das Prinär da überhaupt rein passt und welche Schaltraste dann zu verwenden ist.

Also das wär jetzt genau mein Setup. Parmakit Blaukopf (oder vielleicht auch ein GG VMC), 60er Welle, Polini Box, TS Block, VBC Super Getriebe mit 23/64 Primär (kann ich bei Bedarf noch mit DRT22er verkürzen). Das hätte ich alles schon zuhause, bis auf den VMC

Nach eingehender Detail-Recherche hab ich jetzt mal rausgefunden dass die Hauptwelle bleibt und die Getriebescheiben getauscht werden sowie der Tannenbaum. Bitte um Korrektur wenn ich falsch liege. Was ich nicht weiß: Schaltraste bleibt oder muss man die 8“ Raste draufbauen? Passt dann ein 23/64 Primär da drauf?

Ein gute neues erst mal. Ich habe noch eine 23/64 Übersetztung gefunden und würde die gerne mit dem DRT Cosa Kupplungsritzel fahren. https://www.sip-scootershop.com/de/products/kupplungszahnrad+z+23+fur_87477000 Jetzt weiss ich aber nicht ob die Primär von Polini oder Malossi ist, oder ist das Latte. Eine der beiden Übersetzungen muss es wohl sein, keine Ahnung welche das war, liegen seit über 20 Jahren rum. https://www.sip-scootershop.com/de/products/getriebeubersetzung+z+2364+_20200000 https://www.sip-scootershop.com/de/products/getriebeubersetzung+z+2364+_20230000

Immer gleich ..waren nur 3 Läufe beim SIP letztes Jahr mit kaltem Motor - Dritter lauf war dann der Rote … Polossi 221 (122/172) , 60 Hub, DS - 30 PHB, Sip Road1, 23/64 … alles wie gehabt -siehe weiter vorne im Topic ...

Mit original 80er Übersetzung wirst mit dem DR auch nicht schneller werden.... Da muss mindestens ein 22er Ritzel rein, ich pers. würde sogar eine 23/64 Primär verbauen! Kopf passt. Wird die Schwimmerkammer/Nadelsitz vom SI sein, die undicht ist und der Motor säuft ganz einfach ab. Schau mal ins SI-Topic. Da wird genau darüber berichtet, dass selbst neue Schwimmerdeckel/Nadeln undicht sind.... Kannst Du überprüfen, indem Du mal so 100m vor dem Abstellen den Benzinhahn zu machst und 5...10 Sec. Motor noch tuckern lässt (aber nicht komplett leer laufen lassen). Springt sie dann am nächsten Tag an, hast den Übeltäter. Alternativ eine zu fette ND und/oder Leerlaufgemischeinstellung. Gruß, Al

Welche Primärübersetzungen fahrt ihr auf den MHR 221? bin noch unschlüssig!!! 23/64 ? 24/65 ? 23/63 ? Soll nen BGM Kupplung werden!!!

Anbei meine Übersetzung: Primär 23/64 Vorgelege 12/13/17/21 Gänge 55/40/37/36

Gestern war der Michi bei mir wegen Resi-Box anpassen auf den BFA 225ccm Motor. Ist ein kompletter BFA 225ccm aus Italien fertig gekauft soweit meinen Infos. Übersetzung ist 23/64 Primär und die Gangräder weiß ich jetzt nicht... aber die bauen laut meinen Infos die Orginal Gangräde von Piaggo ein. Vergaser ist ein 34er Dellorto drauf. Ich hab mir das natürlich nicht nehmen lassen und bin mal ne kleine Runde gefahren. Da kann ich nur sagen... ich war echt überrascht das der kleine 225ccm BFA so gut geht. Also wirklich brutal gut.... Mir stellte sich ja immer die Frage bzw. "die Daseinsberechtigung" des 225ccm BFA Zylinder... Wenn, dann hol ich mir doch gleich den großen mit 306ccm oder bleib dann eben beim 221 MHR oder beim 244 Quattrini. Aber was soll ich sagen, der 225er BFA Motor ist schon ne ganz andre Nummer wie z.B. mein 40 PS Starker MHR Motor. Da sind Welten dazwischen.... nach Popometer müssten da selbt mit der Box jetzt an die 40 PS Anstehen oder zumindest soviel Nm. Da wäre echt mal ein Prüfstandslauf nicht schlecht.....um das mal wirklich vergleichen zu können. Gibt es denn schon Kurven von jemand anderem?!?! PS: Irgendwie wird über den BFA, sowohl 306 oder 225 nicht viel geschrieben... Das einzige ist das man mal bei S&S hin und wieder was liest. S&S baut gerade einen BFA 306er auf -> der Vergaser wurde so gedreht das er nach vorne schaut und damit über den Rahmen saugen kann. Find ich super gemacht bin gesapnnt wie es da weiter geht.

So sehr ich kurze Antworten liebe... ich hab mich so viel versucht einzulesen und mir dnen Kopf gemacht, dass ich mir in diesem Fall bedankend wünschte, Du würdest das kurz begründen aus Erfahrung/Selbstversuch/Schätzung/Expertise... Sollte der DR177 nicht ein bisschen länger als original-10''-PX125 übersetzt sein? [Empfohlen wird bei 10''-DR177 oft 23/64 also +8% - in den ganzen DR177-Threads <- falsch/ungeeignet?] Edith: ich hab noch nicht nachgezählt, aber hat der PX125 VNX1M nicht 22/67? Edith2: habe mir erlaubt das auch mal in FB in die Runde zu werfen.

23/64 auf 8“ ist gleich wie 22/68 auf 10“ Das solltest du nehmen und ist perfekt wenn du gemütlich fahren willst 23/62 wird zu lang sein!

Ich muss das nochmal hoch holen: Hab gerade eine VNB mit PX125 (alt) motor mit DR177 versehen (sonst nix, kein Fräsen, kein SIP Road, nur den Abarth-Auspuff ohne Leistungsgewinn). Da ich den DR177er PlugandPlay nicht so richtig einschätzen kann bin ich gerade am überlegen und überlegen... 6-Federn Kupplung (Ø108mm) Original Übersetzung 22/67 = 3,05 (von jetzt an als 100% zum Original bezeichnet) Durch den Abrollumfang von 10'' auf 8'' "verliert" man ziemlich genau -11% Übersetzungsverhältnis (1232mm von ca.1363mm bei 10Zoll) Das heißt, dass nun die PX125-Originalübersetzung sehr "spritzig" ist. Mit dem DR177er um so mehr. OHNE die Kupplung zu wechseln gibt es folgende Möglichkeiten. 1. Kupplungsritzel 23 Zähne "DRT" kleine Kupplung für 68er Primärzahnrad Vespa PX 80-150 - 23/67 = 2,91, 105% = Gesamtübersetzung -6% (weil -11% von Breifung, +5% Übersetzung) - einfach zu wechseln Das wäre mir zu kurz 2. Klassiker: PX-200 Übersetzung: z.B. PINASCO KIT PRIMARIA VESPA LARGE Z 23/65 (6 MOLLE) - 23/65 = 2,83, 108% = gesamt -3% günstig aber nochzu kurz 3. Primärübersetzung -MALOSSI- Vespa PX80, PX125, PX150 (bis Bj. 1996), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T) 23-64 lang oder PINASCO KIT PRIMARIA VESPA LARGE Z 23/64 (6 MOLLE) - 23/64 = 2,78, 109% =gesamt -1% - nur 2% mehr zu 2. und +100€ gleicht also die 8'' ungefähr aus 4. und dann gibt es da das DRT-62-Primär als set für 108mm-Kupplung "Getriebeübersetzung Z 25/23 für 62 DRT für Vespa 125 VNA -TS/150 VBA-Super/PX80-200 /PE/Lusso -> 1994/Cosa 1 125 -200/T5 geradeverzahnt, Ø 108 mm" mit 25-Kupplungsritzel und 23-Kupplungsritzel nur NICHT mit dem 24-Ritzel!!!!!??? weil 23/62 = 2,70, 113% = gesamt +2% 25/62 = 2,48, 123% = gesamt +12% [24/62 = 2,58, 118% = gesamt +7%] Pinasco 23/65 (PX200)-Übersetzung wäre zwar günstig, aber noch zu kurz PINASCO KIT 23/64 und die DRT 23,25/62 kosten ungefähr gleich weshalb ich eher zu den DRT tendiere MALOSSI Ultralang gibt es nur für 7-Federnkupplung 115mm 24/63 (2,63) = 116%, +5% Finale Frage in die Runde: +12% Übersetzung mit einem DR177 ohne Anpassung insgesamt zu lang? (kann man ja mit 10'' vergleichen wechselt man hier auch um +10%? - Empfohlen wird bei 10'' oft 23/64 also 108%) +2% ausreichend? (23/62) komme ich IRGENDWIE doch irgendwas dazwischen +6-7% mit 24/62 oder 24/63 (was meiner Meinung nach ideal wäre? - eurer auch?) alles nochmal als Bild: Ich werde wohl auf DRT 23/62 wechseln, weil wir wohl mit 8'' bei zu viel Endspeed auf der mickrigen VNB dann schon die Düse geht... übersehe ich eine Möglichkeit?

Hallo in die Runde, kennt sich hier jemand gut mit dem Slave-Gehäuse von Pinasco aus? Ich baue einen 177ccm Pinasco auf dem “kleinen” Slave-Gehäuse, also das für PX125-150, das meines Wissens bis auf die Zylinderbohrung identisch mit dem grossen für PX200 ist. Aus einem PX80 ALT-Motor habe ich die komplette Antriebswelle die Nebenwelle mit einer geradeverzahnten Polini Primär Z23/64 das Kickstarterzahnrad “10 kleine-12 grosse Zähne” und die Kickstarterwelle mit dem Zahnsegment genommen. Nach Zusammenfügen der Gehäusehälften, blockiert nach einer Bewegung des Kickstarterhebels das Getriebe komplett. Nach tausend Versuchen scheint mir, dass das Kickstarterzahnrad (Z10-12) sich verkantet. Entweder stösst es an die Außenwand des Kurbelgehäuses oder es verkantet sich mit der Kickstarterwelle, was mir wahrscheinlicher erscheint. In verschiedenen Foren habe ich etwas von “Lusso-Getriebe im Slave” gelesen, leider waren die Posts aber nicht sehr konkret. Ich gehe davon aus, dass es kein Lusso-Getriebe sein muss und ich das PX80 ALT-Getriebe im Slave fahren kann, was ja auch dem außen liegenden Wellendichtring an der Antriebswelle entspricht. Die o.g. Teile liefen vorher in einem anderen Gehäuse problemlos zusammen. Im Slave sind die Abmessungen eigentlich identisch mit dem PX original. Wo liegt mein Fehler? Muss es doch ein Lusso-Getriebe sein und vielleicht sogar grösser als ehemals PX80? Oder bin ich einfach nur zu doof, um die Kickzähne zusammenzuführen? Ist eigentlich nicht mein erster Motorenbau. Hat jemand schonmal das Slave Gehäuse für PX 125-150 verbaut und kann mir einen Tipp geben? Das Slave ist hier und da zwar eine Mischung aus T5, PX125-150 und 200, bei meiner Getriebekonstellation sollte es aber eigentlich keine Probleme geben. Oder ist am Ende die evtl. ungenau gefräste Ausbuchtung fürs Kickstarterzahnrad an der Außenwand des Kurbelgehäuse vielleicht die Ursache? Gruss und Danke schonmal für hoffentlich erhellende Antworten Mark

aus IT gruppe vmc super g 20/20 megadella v1.4 lc, cilindro solo rifinito xche arrivato in condizioni pietose vedi foto, accensione px originale. Messo apposto rapporto di compressione e sezioni in ingresso al cilindro. fasi 110 169. cambio originale sprint rapporto 23/64 polini. 19,5ps an der kurbelwelle, dh minus 3-4, sagen wir vorsichtig 15ps am rad vmc177 grauguss (ja, der um 140,-) 169/110 zeiten megadella v1.4 si20/20 vergaser kann was wieviel war polini alu 177 um 400,- pnp am rad 12,5ps?

Ich würd den Polini mit 1,5 Kodi fahren und den Zylinder erstmal unberührt lassen. Ein GS Kolben ist eine sehr gute Alternative die auch lange Freude macht. Bin meinen Alten 208 er damals auch auf Malossi Membran mit 30 er Dello 23/64 und Scorpion gefahren. Das hatte machtig Dampf. Im 3. Gang war ein Gaswheelie kein Problem. Gruß Chris

Vielleicht gibt es jemanden der auch mein Setup fährt und man sich austauschen kann: V55 Bollag 137 54mm Welle (SIP-Welle) CP23 HD 102 ND 38 LKD 0,6 Schieber 30° Luftfilter BGM Übersetzung 23/64 Flytech 23v OT bei 3000RPM geblitzt Zündkerze NGK8= Graues Bild NGK7= Wird bräuner Höchstgeschwindigkeit mit 40° Schieber 92km/h und mit 30° 85km/h. Beschleunigung sehr gut, aber leider zwischen 60-70km/h krasse Vibrationen sowohl mit 30°,40° Schieber. KuWe ist neu. Habe meine alte Zündung eingebaut um zu überprüfen, das die Flytech nicht eine Unwucht hat ( Flytech hat einen Höhenschlag von 4/100). Mit Unterbrecherzündung sind die Vibrationen trotzdem noch da. Nach einigen Kilometer ( warm gefahren) fängt der Kolben das klingeln/klacken an. Man hört es immer wenn man vom Gas geht. Wollte mal mein Leid klagen, vielleicht hat jemand die gleichen Probleme. Vg Fabian

So, dann mal ein kleines Resimee zum neuen Topf.... Zuerst war der Topf noch etwas zu laut.... klar... das Absorberrohr war ja auch nur noch 13cm lang und ich hab vergessen einen Stinger rein zu machen. Hörte sich zwar sehr geil an... aber halt einfach brutal laut. Also hab ich jetzt nochmal den Endschalldämpfer runtergeschnitten und einen Stinger rein gebaut. Zusätzlich habe ich in den Gegegenkonus Schlitze rein gemacht, in dem Bereich wo er in den Absorberdämpfer geht so das ich da auch noch ein bischen Absorberfläche generiert habe. Jetzt ist die Lautstärke in einem wirklich angenehmen Bereich (Auch dank 1,5mm Blech) Die Ersten Fahreindrücke waren schon sehr sehr Positiv... Erhlich gesagt war ich total begeister.... "Wow... verdamte scheiße...fährt sich der jetzt geil..." Kein Resoloch, schiebt von unten kräftig an, und dreht im 3. Gang trotzdem weit über die 100 Km/h Grenze. Im 4. Gang von 80-115 km/h im absoluten wohlfühlbereich wo der Motor richtig schön läuft. Wenn's dann mal schneller sein muss zieht der aber auch Bergauf mal locker bis 125-130 km/h (Lussotacho) Aber das Popometer ist ja immer recht subjektiv... darum wollte ich das am Prüftand auch nochmal bestätigt haben. Ich weiß... das sieht jetzt auf den ersten Blick nicht besonders aus: 31,5 PS / 32,9 Nm... Ok passt schon... Aber 20PS schon bei 5200 U/min und ein richtig schöner Kurvenverlauf, dass macht sich auf der Straße durchaus positiv bemerkbar. Also das ist für mich der beste Auspuff für meinen Tourenmotor den ich bis jetzt drauf hatte. Den Motor kann man richtig schön drehen lassen ohne das man das gefühl hat, dass er überfordert ist. Läuft in allen Lebenslagen schön geschmeidig egal ob von unten raus oder oben rum. Und die Leitung ist für einen Tourer mehr als ausreichend und kann man auch super abrufen. (einfach stressfrei zu fahren) Anscheindend passt das setup nun wirklich richtig gut zusammen. Also das bleibt jetzt für die nächsten 10 Jahre so.... und da wird jetzt nix mehr dran gemacht..... Zum Setup nochmal. 211 Malossi MHR orginal aus der Schachtel Steurzeiten 186/129 0,00 mm Fußdichtung / 1,5mm Kopfdichtung Qutschkante 1,25 mm 60er Mazuchelli Glockenwelle 30er Mikuni TMX Vergaser -> Rahmengesaugt MMW Ansauger mit V-Force Membran SIP Performance Zündung 1,6kg Lüfterrad auf 18° Statisch MMW Kupplung mit Hondabeläge und XL Federn 23/64 gerade Primär (glaub Polini war das) mit extra kurzen 4. Gang (37 Zähne) Nix Aufgeschweißt und auch nix großartig rumgefräst... Da sieht man auch wieder, dass man mit wenig Aufwand und Materialkosten einen echt guten Motor bauen kann. PS: mit hohen Steurzeiten fährt sich der Auspuff nicht wirklich besser, der kommt mit den "niedrigen" von 185 wohl am besten klar. Hab den mal auf meinem anderen Motor gestest mit ähnlichen Setup, aber mit Steurzeiten 198/138 und 35er Vergaser. Ging nicht wirklich besser....

Siehst, 23/64, hab ich mir gedacht, da muss Dein Motor schon einiges aufbringen um die vernünftig in Gang zu bringen. Ist ja die Original PX200 Übersetzung. Es ist halt doof die Zeiten zu messen wenn der Motor zusammengebaut ist, denn das geht so leider nicht. Da muss der Motor für auf, für Steuerzeiten muss Dein Zylinder auf. Gradscheibe anstelle des Lüfterrades und dann gehts los. Ist halt leider etwas aufwändig, aber dir nützt halt die beste Langhubwelle und der tollste Auspuff nicht wenn Einlasszeit beim Drehschieber fehlt und Überström und Auslasszeit beim Zylinder zu kurz sind. Also als erstes Einlasszeit am Drehschieber messen, dann Steuerzeiten des Zylinders. Am besten solltest Du auch die benötigten Steuerzeiten Deines Auspuffs kennen. Wenn Du diese Werte hast, dann musst Du entscheiden wo Du hin willst, ob lieber Drehmoment aus dem Keller oder ne Drehzahlsau und dafür weniger schub untenrum. Alles zusammen ist bei Drehschieber halt fast unmöglich und nur mit sehr viel Aufwand zu erreichen. Drehschieber kann sich halt nicht variabel an Setups anpassen, den musst Du dir so einstellen wie Du ihn haben willst und anhand Deiner Komponenten. Es gibt viele gute Topics hier im Forum die super Beschreiben wie man seine Steuerzeiten misst. Du musst dir halt wie gesagt nur im klaren sein was Du von Deinem Motor willst. Das ist das wichtigste beim Vespa Tuning :) Sind die Überstömer am Gehäuse angepasst? Oder ist der Zylinder irgendwie bearbeitet? Das alles ist wichtig für Dein weiteres vorgehen.

Danke TomTronic, Ich habe ehrlich gesagt meine Steuerzeiten nicht gemessen, sollte ich aber wohl doch mal in Angriff nehmen....höre ich immer wieder. Aber wenn ich meine Steuerzeiten kenne, was fange ich dann damit an? Ich habe eine 23/64 Übersetzung und eine verstärkte Cosa 2 Kupplung.