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Suche Briefkopie und/oder technisches Datenblatt für eine Vespa 125 GT, Baujahr 1966, VNL2T. Das Fahrzeug wurde in Belgien gekauft und muss jetzt eine Deutsche Zulassung bekommen... Danke und Gruß, Stephan.

Das hatte ich schon verstanden... Bei dem "locker" ging's mir eher um die Vorspannung der Feder, die dann ja bestenfalls das Flammrohr mit der Endplatte von innen gegen den Seegering drücken sollte. Trotzdem Danke. Die 2 Schräubchen werde ich wohl auch noch einsetzen.

Die Feder scheint noch intakt zu sein. Könnte evtl. ein wenig mehr Vorspannung gebrauchen - ich habe nicht das Gefühl, dass sie die Endplatte nach hinten drückt - aber locker war die Endplatte hinter dem Seegering (bis jetzt) nie.

Hast Du nur 113 gr. ausgerechnet? Ich habe laut SilentSport 135 gr. eingeplant. Dämpfer ist natürlich komplett demontiert. Ich versuche dann mal mein Glück - scheint ja doch irgendwie ohne eine Strickliesel zu funktionieren...

Hat schon einmal jemand den Dämpfer des TSR Evo neu gedämmt? Ich habe den Dämpfer jetzt offen - original war eine geschlossene Dämmstoffrolle auf das gelochte Flammrohr im Dämpfer gesteckt. Die saß nach meinem Empfinden sehr locker auf dem Flammrohr in der Dämpferhülle und war jetzt nach ein paar Jahren wahrscheinlich echt hinüber. Ich habe schon SuperSilent Wolle (einzelne Fäden, keine Matte) bestellt und frage mich nun, wie ich die Wolle gleichmäßig in den Dämpfer reinbekomme. Von hinten wickeln und nachstopfen geht ja nicht, da der Dämpfer von hinten mit der Endplatte über den Seegering verschlossen wird - und das Flammrohr ist mit der Endplatte verschweißt eine Einheit. Von vorne ist die Dämpferöffnung ja nur so groß wie das Flammrohr. Besser doch Matten bestellen, die ich um das Flammrohr herumwickle, bevor ich dann die ganze Einheit wieder ins Gehäuse schiebe? Zusätzlich um das Flammrohr noch eine Lage Stahlwolle binden? Bitte Rückmeldung - am Wochenende müsste der Dämpfer wieder zu sein...

Erledigt. Zusätzlich noch die Schlauchkupplung rausgeschmissen. Jetzt läuft alles von unten bis oben super. Vielen Dank für den Tip. Ich hänge demnächst nochmal zur Kontrolle das AFR Gerät rein.

Weißt du denn noch zufällig, wie der Zylinder heißt, damit ich nach ein paar weiteren Angaben suchen kann? Soll das tatsächlich eine 56,4er Bohrung sein? Ich finde nur Varianten mit 57er Bohrung. Laufen tut der Motor ganz nett mit einem M.D.M. Marri Auspuff und dem 28er Keihin...

Ich kenne mich mit der breiten Produktpalette so garnicht aus und finde diesen Zylinderkit nirgends: Parmakit, Membran, direkt gesaugt, Anschlussweite am Ansauger 34mm, blau eloxierter 8-fach verschraubter Zylinderkopf, schräge Kerze, Zylinderbohrung 56.4mm, ... Um welche Version handelt es sich hier? Ich bräuchte Erfahrungswerte bzgl. Quetschkante, statische Vorzündung, Wärmewert Zündkerze, Anzugsmoment Zylinderkopf und wenn möglich eine grobe Wurfbedüsung im Keihin PWK 28 mit kurzem Marchald Luftfilter. Vielen Dank. Gruß, Stephan.

Der Benzinhahn ist original/standard.

TMX 30 Vergaser steht in der Quattrini-smallframe genau gerade, Schwimmerstand ist exakt auf 13mm eingestellt, Hauptdüse passt auch, ... Trotzdem geht mir bei Vollgas im 4. der Sprit weg - so als wäre der Tank leer. Kurz vom Gas, dann fängt er sich wieder. Im 2. und 3. Gang beim Beschleunigen ist alles in Ordnung. Auf der Imola-Lambretta macht der gleiche Vergaser, allerdings natürlich anders abgedüst, überhaupt keine Probleme Ein höherer Schwimmerstand lässt den Vergaser direkt überlaufen. Größere HD rotzt im 2. und 3. Gang und der Motor dreht nicht mehr aus. Macht es hier Sinn, auf ein größeres Schwimmventil zu wechseln? Original ist glaub ich das 2.5er verbaut. Welche Größen gibt es? Und wo? Im SCK gibt’s nur das 2.5er. TD Customs hat ein 3.5er in der Liste - allerdings nicht verfügbar...

35er habe ich jetzt eingebaut, weil ich keine 25er mehr da hatte. Aber danach nur noch einmal kurz angetreten, weil Montag der TÜV kommt. So lange muss es vorerst noch halten - 6V Birnchen bekomme ich ja aktuell ohne Bestellung nirgends. Kann man die Lichtspulen irgendwie mit Hausmitteln messen? Beim Multimeter wird nach meiner Einschätzung nur Quatsch angezeigt. Die Drehzahl des Motors ist jetzt mit 9.000 U/min nicht utopisch hoch. Kann ich die Übergänge der Steckverbindungen irgendwie messen? Ab- und angeklemmt habe ich schon alles, die Federbleche hinter den Birnen habe ich auch alle nachgebogen.

Ich bin heute die erste längere Runde mit den beiden Spannungsbegrenzern in den Stromkreisen für Licht und Bremslicht gefahren. Zack, Bilux vorne (6V 25/25W) direkt wieder durch. Der Rest hat bis jetzt gehalten. Was könnte ich noch tun, um mich weiter an der 12V Zündplatte, einem neuen Kabelbaum und den neuen Schaltern vorbei zu mogeln? Was kann ich durchmessen, um den eigentlichen Fehler zu finden? Ist wirklich das PK Polrad auf der originalen ET3 Zündung die Ursache? Vorher mit dem ET3 Polrad hatte ich nie Probleme, das musste allerdings wegen Umrüstung auf den 20er Kurbelwellenkonus weg...

Ich hatte noch ein Lambretta-Evergreen (Tino Sacchi) Kniestück übrig, da ich auf der Lambretta auf ein Rimini-Lambretta Kniestück gewechselt habe, welches etwas flacher und nicht ganz so flexibel ist (kein bzw. weniger Eindrücken wegen Kontakt zur Seitenhaube). Das Evergreen Teil scheint's im SCK mit 50mm Durchmesser für den 30er TMX oder 28er PWK garnicht mehr zu geben - habe zumindest keine Bestellnummer mehr gefunden. Auf der Lambretta mit Imola habe ich auch den 30er TMX - allerdings bzgl. HD und ND komplett anders bestückt als auf der Quattrini M1-60 smallframe: HD 375 - kein Powerjet ND 37.5 Nadel 5EL68, 2. Clip von oben Nadeldüse N-9 (622) Schieber 4.0 Gemischschraube 1 1/2 raus Da der 30er TMX ja original mit der ND 40 bestückt ist und diese auf der Imola-Lammy auch nicht so fürchterlich zu groß war, war ich auf der smallframe etwas zaghaft, die Nebendüse mit 22.5 tatsächlich so klein zu wählen...

Ich habe jetzt ein 90° Lambretta Kniestück auf den Vergaser gesetzt (war vorher komplett offen, nur mit kurzem Ansaugtrichter) - hauptsächlich um den Vergaserraum nicht immer komplett mit blowback Gemisch einzusauen und um mir keinen Dreck durch das geöffnete Bodenblech im PK-Rahmen einzufangen - dann auf ND 22.5 runter und die Gemischschraube insgesamt um 2 1/2 Umdrehungen raus. Damit konnte ich den Nadelclip von der 1. auf die 2. Position von oben setzen. Scheint bis jetzt durchweg sauber zu laufen...

Hat jemand schon Erfahrung gemacht mit anderen Nadeldüsen für den Mikuni TMX 30? Ich habe aktuell folgende Bedüsung in meinem M1-60 Membranmotor mit egig Mamba: Mikuni TMX 30 HD 265 - kein Powerjet ND 27.5 Nadel 5EL68, 1. Clip von oben Nadeldüse N-9 (622) Schieber 4.0 Gemischschraube 2 raus Bei ca. 1/2 - 3/4 Gas läuft der Motor mitunter im 3. und 4. Gang (aktuell nicht dauerhaft reproduzierbar) nach meinem Verständnis zu fett und nimmt dann gar kein Gas mehr an. Muss dann runterschalten, voll ausdrehen - dann läufts auch im 4. Gang sauber bis oben durch und dreht auch bei Vollgas komplett aus. Da ich schon auf dem 1. Clip von oben bin kann ich die Nadel nicht mehr tiefer hängen - würde deshalb ggf. eine kleinere Nadeldüse verbauen und ausprobieren. Laut Topham Katalog sind die verschiedenen Nadeldüsen 0,01mm abgestuft und von N-4 bis O-6 verfügbar. Heißt das, dass N-8 um 0,01mm kleiner im Durchmesser ist als die originale N-9, ich also damit eine geringfügig magerere Grundabstimmung der Nadel erziele? Gibt es Erfahrungswerte, wieviele hundertstel mm im Durchmesser der Nadeldüse ungefähr einer Clipposition für die Nadelhöhe entsprechen? Hat jemand leihweise Nadeldüsen zum ausprobieren, bevor ich dann für teuer Geld einen kompletten Satz bei Topham bestelle und sehe, dass die Änderung nicht den gewünschten Effekt hat? Oder bekomme ich mit der Nadeldüse den gewünschten Bereich überhaupt nicht in den Griff, weil der Durchmesser nur Einfluss auf 1/8 - 1/4 Gas hat (so wie der zylindrische Nadeldurchmesser bei den TMX 35 Nadel 6EN11-56 /-57 /-58/ ...)? Danke für die Beratung.

Hinterrad.

Hier jetzt die Prüfstandskurve für den M1-60 in der PK, auch auf Sicherheit und Haltbarkeit abgedüst. Im Vergleich (wenn die unterschiedlichen Prüfstandsläufe auf unterschiedlichen Anlagen überhaupt verglichen werden können) zum vorherigen PM40 Auspuff und noch mit 28er Polini PWK Vergaser hat der Motor jetzt mit der Mamba gute 2PS gewonnen, dafür 1Nm im Drehmoment eingebüßt. M1-60, Auslass bearbeitet 53/105 DRT Kurbelwelle 191°/129°, VA: 31° Zündung standard 18° v.OT. mit NGK B9HS Kerze 2.56 gerade verzahnt, kurzer 4. Gang (48Z) Polini Double Spring Kupplung MRP Membranblock mit bgm RD350 Membran und Eigenbau Schnüffelstück Mikuni TMX 30 HD 265 - kein Powerjet ND 27.5 Nadel 5EL68, 1. Clip von oben Schieber 4.0 Gemischschraube 2 raus egig Mamba Curly

Hier jetzt die Prüfstandskurve für den M1-60 in der ET3, auf Sicherheit und Haltbarkeit abgedüst. Der Motor läuft super, lässt sich mit den 15PS und knapp 16Nm bei 6.400 U/min. im 4. Gang sehr schön fahren. M1-60 unbearbeitet, Überströmer und Einlass im Gehäuse maximal geöffnet Gehäuse 1.5mm geplant 51/97 Kurbelwelle 179°/130°, VA: 25° Fußdichtung 2.0mm, keine Kopfdichtung QK 1.2mm Zündung standard 19° v.OT. mit NGK B9HS Kerze 2.56 schräg verzahnt, kurzer 4. Gang (48Z) Revolver Clutch Polini Membran Dell'Orto PHBL 24 AD HD 102 ND 56 Mischrohr AQ266 Nadel D30, 3. Clip von oben Schieber 40 Gemischschraube 1.5 raus bgm Banane Sport

Hier jetzt die Prüfstandskurve für den M1-60 in der ET3, auf Sicherheit und Haltbarkeit abgedüst. Der Motor läuft super, lässt sich mit den 15PS und knapp 16Nm bei 6.400 U/min. im 4. Gang sehr schön fahren. M1-60 unbearbeitet, Überströmer und Einlass im Gehäuse maximal geöffnet Gehäuse 1.5mm geplant 51/97 Kurbelwelle 179°/130°, VA: 25° Fußdichtung 2.0mm, keine Kopfdichtung QK 1.2mm Zündung standard 19° v.OT. mit NGK B9HS Kerze 2.56 schräg verzahnt, kurzer 4. Gang (48Z) Revolver Clutch Polini Membran Dell'Orto PHBL 24 AD HD 102 ND 56 Mischrohr AQ266 Nadel D30, 3. Clip von oben Schieber 40 Gemischschraube 1.5 raus bgm Banane Sport

Hier jetzt die Prüfstandskurve für den M1-60 in der ET3, auf Sicherheit und Haltbarkeit abgedüst. Der Motor läuft super, lässt sich mit den 15PS und knapp 16Nm bei 6.400 U/min. im 4. Gang sehr schön fahren. M1-60 unbearbeitet, Überströmer und Einlass im Gehäuse maximal geöffnet Gehäuse 1.5mm geplant 51/97 Kurbelwelle 179°/130°, VA: 25° Fußdichtung 2.0mm, keine Kopfdichtung QK 1.2mm Zündung standard 19° v.OT. mit NGK B9HS Kerze 2.56 schräg verzahnt, kurzer 4. Gang (48Z) Revolver Clutch Polini Membran Dell'Orto PHBL 24 AD HD 102 ND 56 Mischrohr AQ266 Nadel D30, 3. Clip von oben Schieber 40 Gemischschraube 1.5 raus bgm Banane Sport

Ich habe aktuell zwei 6V Mofa-Spannungsbegrenzer im Test, da der Bremslicht- und Rücklichtpfad auch neuerdings Probleme mit durchgebrannten Birnchen macht und keine Ursache finden kann - also auch nur Symptombekämpfung. Wenn es aber eine Möglichkeit gibt, beide Pfade über einen Regler laufen zu lassen, wäre mir das auch lieber, da ich noch keine gute Position für beide Spannungsbegrenzer gefunden habe. ET3 frisst Bremslichtbirnchen - Vespa V50, Primavera, ET3, PK, ETS etc. - GSF - Das Vespa Lambretta Forum (germanscooterforum.de)

Das hört sich gut an. Danke für die Rückmeldung. Hier der Spannungsbegrenzer, den ich 2x für die beiden anfälligen Stromkreise gekauft habe. Keine Kühlrippen, Anschlusskabel und Massekabel - somit braucht das Gehäuse doch nicht an Masse angeschraubt zu werden, oder? Ich würde die beiden Begrenzer gerne unter den Tank bauen. An der Innenseite des kleinen Gepäckfachs in der linken Seitenhaube habe ich zwar die zwei Schrauben zur Befestigung der CDI - eine würde auch passen, bei der anderen stößt der Begrenzer schon an den Ausgang vom Benzinhahn, somit müsste ich den dann etwas weiter vorne an die Karosserie kleben... Oder ich gehe mit beiden ins Gepäckfach neben die CDI - da kann ich aber garnicht schrauben...

Heute sind zwei Spannungsbegrenzer angekommen - einer für den Bremslichtkreis (blau), einer für den Rücklicht-/Standlichtkreis (gelb). Ich habe die Teile mal provisorisch reingehängt. Die Birnchen brennen etwas weniger hell und sind bislang im Standgas und beim Hochdrehen im Stand noch durchgebrannt (was sie vorher getan haben). Irgendwas scheinen die Teile also zu bewirken. Den Wechselstrommessungen mit dem Multimeter traue ich nicht wirklich über den Weg. Ich kann jetzt nicht behaupten, dass die Spannung mit eingebautem Begrenzer die 6V nicht übersteigt. Das ist mir aber auch egal, solange die Birnchen mit den Begrenzern nicht mehr durchbrennen. Die erste Fahrt nach Einbau und Kabelverlegung wird's zeigen... Spricht etwas dagegen, die Spannungsbegrenzer nicht über's Gehäuse zu verschrauben, sondern per 3M-Band an geeignete Stellen in die Karosserie zu kleben? Das Gehäuse ist doch ein Aluguss und braucht doch keine Masse, nur das schwarze Anschlusskabel... Spricht etwas dagegen, die Spannungsbegrenzer nicht am Kabelkästchen, sondern an den Kabeln für Rücklicht und Bremslicht anzuklemmen? Dem Stromkreis ist es doch egal, wo die Spannung begrenzt wird... Vom Rücklicht könnte ich prima die beiden neuen Leitungen prima mit dem Rücklichtast des Kabelbaums unter den Tank ziehen und da ein schönes Plätzchen für die Spannungsbegrenzer finden. Danke für die Rückmeldungen.

Na ja, mit 12V Zündplatte brauchst du ja sowieso den Spannungsregler.