Peter mit der PX

Ich wollte einfach mit den vorhandenen Teilen einen Motor zusammenstellen. Soll mit Box-Auspuff auch keine Rakete werden. Ich dachte 62mm bringen Drehmoment für Fahren im (kurzen) Vierten.

Welle, Getriebe, Bremse, Gehäuse, Zündung+LüRa und Vergaser liegt hier. Zylinder und Kupplung würde ich von einem anderen Motor nehmen. Gibt es sonst einen Zylinder der besser geeignet wäre?

Hallo, kann ich den M1X mit einer Drehschieber-Welle 62/110 fahren? Oder fährt der Kolben zu weit raus? Gehäuse spindeln und Mehrhub sowie Pleuellänge ausgleichen ist klar. Muss ich noch etwas anderes beachten? Soll mit SI26 oder PHBH28 und S-Box III Plus gefahren werden. Danke schon mal!

... und im speziellen, warum wird bei Motoren mit Drehschieber mit Box hier im GSF zur ROAD geraten? Folgende Gründe habe ich im GSF schon gelesen: - zusätzliche Technik, die kaputt gehen kann - mit dem statischen ZZP (Ducati OEM CDI) funktioniert es doch gut - lohnt sich für so einen Motor nicht - ist nur für sportliche Motoren sinnvoll Ist mit "lohnt sich nicht" , das Kosten-Nutzen-Verhältnis gemeint? Machen sich die Vorteile (mehr Leistung und/ oder Drehmoment) nicht (ausreichend) bemerkbar? Was passiert mit Drehschieber-Box-Motoren mit einer Vape Sport? Hat mal jemand auf dem Prüfstand beide CDI verglichen? Ich freue mich auf eure Antworten, Meinungen und Erfahrungen.

Hallo, ich habe hier eine Vape mit 2 CDI liegen (Road und Sport). Einbauen möchte ich die Vape in meinen PX Motor (M1X mit 60er Welle, Drehschieber mit MRP Stutzen und PHBH28, S-Box 3 Plus, 21 PS und 23 Nm). Für den M1X wird ein ZZP von 17° v.OT. vorgegeben. Jetzt beschäftige ich mich grad mit den Zündkurven. Besonders "übersichtlich" finde ich die SIP-Kurven nicht, daher habe ich mich mal damit auseinandergesetzt. T5-Rainer schrieb hier mal: (das Zitieren klappte grad nicht) "Bei 3.500 - 4.000 U/Min steht der ZZP lt. SIP-Diagramm auf +0,7° Bei 6.300 U/Min steht der ZZP lt. SIP-Diagramm auf -4° Du mußt also bei 3.500 - 4.000 U/Min auf 18° + 4° + 0,7° = 22,7° v.OT. blitzen um bei 6.300 U/Min auf 18° zu kommen." Die Werte konnte ich im Diagramm von SIP nachvollziehen. Auf dem Weg zum Verständnis habe ich mal die SIP-Werte auf den ZZP 17° meines Motors bezogen. gem. SIP hat eine PX Ducati OEM folgende Kurve: Ab 2600 U/min ist der ZZP von 17° recht konstant. Bei der Vape ROAD ist der ZZP ab 2300 U/min recht konstant. Macht sich die Änderung um +/- 1° bemerkbar? Viellicht nicht am Popo-Meter, aber in den innermotorischen Abläufen? Die Kurve der Vape SPORT ist erwartungsgemäß deutlich anders. Mein Motor hat das größte Drehmoment zwischen 6000 und 6500 U/min. Gemäß den Angaben hier im GSF sollte ich da den ZZP 17° haben. Folglich wären die anderen ZZP aus dieser Kurve zu entnehmen. Seht ihr das auch so oder habe ich da Denkfehler drin? Ich habe im Internet gelesen, das eine geringe Vorzündung den Leerlauf stabilisieren soll. Das machen alle Kurven, wobei die ROAD am wenigsten Vorzündung gibt. Zum Bereich "niedrige" Drehzahlen bis 6000. (Ich finde 6000 jetzt gar nicht mehr so niedrig) fand ich im Internet bzw. im GSF: "Je früher der Zündzeitpunkt (z.B. 23°), umso heißer wird der Zylinder. Die max. Leistung verschiebt sich in Richtung niedere Drehzahl." Hier Link schrieb Vasko mal in 2003: "Ein 210er Malossi könnte ohne weiteres mit 23° Vorzündung gefahren werden, aber nur bis zu den knappen 6000 U/min und er würde sogar noch mehr Power haben, danach würde er aber kläglich überhitzen." So erklärt sich mir die Kurve der Vape Sport zwischen 1500 und 5000 U/min. Danach geht der ZZP auf 17° beim höchsten Drehmoment (bei mir 6000 bis 6500 U/min) und dann verringert sich die Vorzündung für thermische Entlastung und Verschiebung der Kraft in höhere Drehzahlen, die danach ja anliegen. In den Drehzahlen von 7000 - 9000 U/min gibt die Ducati noch mal 0,5° mehr Vorzündung (merkt man (der Motor) das überhaupt?) während die Vape Sport Kurve weniger Vorzündung gibt, um die thermische Belastung zu verringern und die Kraft in höhere Drehzahlen zu verlagern. Wozu das Ganze? Ich möchte das Thema ZZP im Zweitakter im Allgemeinen besser verstehen...

Hallo, ich habe bisher kaum die Zeit gehabt, mich darum zu kümmern. Am Choke war ich aber dran: der Zug ist nicht zu straff und hat Spiel. Das Gummistück im "Choke-Verschluss" hat einen leichten Abdruck vom Gegenpart. Somit denke ich , das der Choke richtig schließt. Für das Schwimmernadelventil habe ich wohl erst im Weihnachtsurlaub Zeit. Dabei prüfe ich dann auch die Gemischschraube.

Hallo, ich habe bisher kaum die Zeit gehabt, mich darum zu kümmern. Am Choke war ich aber dran: der Zug ist nicht zu straff und hat Spiel. Das Gummistück im "Choke-Verschluss" hat einen leichten Abdruck vom Gegenpart. Somit denke ich , das der Choke richtig schließt. Für das Schwimmernadelventil habe ich wohl erst im Weihnachtsurlaub Zeit. Dabei prüfe ich dann auch die Gemischschraube.

@style63 Ein guter Hinweis, da werde ich drauf achten.

@blechnase Vielen Dank für deinen Hinweis. Ich werde am Wochenende beides mal prüfen. Der Vergaser ist neu, da sollte das Schwimmernadelventil i.O. sein, aber man weiß ja nie. Vielleicht habe ich auch den Choke-Zug zu straff gemacht.

Hallo, ich fahre auf meiner PX einen PHBH28 und ich denke, dass er bis 1/4 Gas zu fett läuft. Ich brauche kaum den Choke zum Starten (stört eigentlich nicht), im Leerlauf raucht sie etwas (trotz hochwertigem Öl). Wenn ich mit kaltem Motor und niedrigen Drehzahlen versuche leise aus dem Ort heraus zu fahren, wird die Kerze nass, dass der Motor ausgeht. Bei längerem Leerlauf, z.B. an der Schranke, dreht sie hinterher nicht richtig hoch. Wenn ich dem Motor im kalten Zustand mehr Drehzahl gebe und so (die Kerze) schneller warm fahre, säuft sie nicht ab. Ansonsten läuft sie gut, außer Vibration ab 70 Km/h. Meine Frage: Sollte ich lieber den Schieber tauschen (mit größeren Ausschnitt) oder die Nebendüse/Leerlaufdüse verkleinern? Oder ganz andere Hinweise / Ratschläge? PHBH28 mit 40er Schieber, AV264, X2 mit 2 Clip von oben, ND55, HD122 Setup: M1X, 60er Welle, Pipedesign S-Box III Plus, original Zündung auf 17°, Drehschieber mit MRP-Ansaugstutzen, Rahmemgesaugt ohne Luftfilter. Braucht ihr mehr Infos?

Der Wert des Widerstand muss zur Tankanzeige passen. Danach den Lusso-Tank mit der passenden Öffnung suchen. Mit der Zuordnung muss jemand anders weiter helfen.

Beide Gehäuse haben ein Nadellager auf der LiMa-Seite. Dann kann ich ja normal weiter machen. Ich danke euch für die Infos!

Das Gehäuse von 1981 auf jeden Fall. Das andere muss ich mal prüfen. Gibt es da verschiedene?

Ich habe hier zwei Motorengehäuse, beide von einer P80X, also PXalt. Es geht um den Sitz des Kupplungsseitigen Kurbelwellenlager. Der von 1981 ist mit Sprengring, der von 1982 ist ohne. Das Lager ist, soweit ich weiß, das gleiche. Muss ich man da noch was beachten??

@ptuser die haben 22 mm. Habs grad ausprobiert.

@MrInka Diese Fräsungen hat jede PX80, damit man die Zeiten des Drehschieber nicht optimieren kann. Im Dienstleistungs Bereich gibt es Anbieter, die die Fräsungen beseitigen. Oder es gibt auch eine Anleitung hier irgendwo es selbst mit Uhu Endfest zu geseitigen. Wenn es nur eine Revision ohne Tuning werden soll, dann lass es so.

Hallo, ich habe hier eine Bremssattelhalterung von Grimeca. Gehört der große Simmering bis zum Anschlag rein, wie auf dem Foto? Oder nur so, dass er oben bündig ist? Danke schon mal für eine hilfreiche Antwort!

Hier steht 62cm für PXalt und 69cm für Lusso Bin damit gut hingekommen. Ich danke + / - 1cm macht da nix.

Hallo, Ich habe hier eine Bremssattelhalterung von Grimeca für die originale PX Scheibenbremse. Gehört der große Simmering so tief rein (bis zum Anschlag) wie auf dem Bild oder muss er bündig mit der Oberkante sein?

Das Getriebeöl hast du abgelassen? 7 Kurze und 1 lange Piaggio Schraube mit Mutter hast du ab? Die 4 Muttern von 4 Stehbolzen unter der ZGP hast du ja ab. Dann sollte es sich trennen lassen. Oft geht es etwas schwer auseinander, insbesondere wenn die Hälften mit Dichtmasse zusammen geklebt sind. An der tiefsten Gehäusestelle ist auch ein Stift in der Dichtfläche, der manchmal auch nicht gut aus dem Loch rutscht. Darauf achten, die Gehäusehälften oben, unten, links und rechts gleichmäßig auseinander zu rücken. Bitte nicht mit einem Schraubendreher oder so an den Dichtflächen auseinander hebeln! Die werden dann beschädigt.

@MrInka Klackert es denn immer, auch wenn ein Gang eingelegt ist? Klackert es auch, wenn die Schaltraste ab ist und ein Gang sauber eingelegt ist? (Wenn das Schaltkreuz von Hand so positoiniert wurde, dass das es nicht an anderen Gangrädern schleift.)

Ich auch nicht, würde es auch ohne Spalten machen.

Die Schaltraste abnehmen. Dazu wirst du wahrscheinlich sowieso im den 4.Gang schalten, damit du sie von den Stehbolzen ziehen kannst. Du kannst die Gänge auch ohne Schaltraste wechseln, im dem du das Hinterrad drehst und dabei den Schaltbolzen rein drückst oder raus ziehst (das was sonst die Schaltraste macht). Dann am Hinterrad drehen, das sich das Zahnrad des 3.Gang etwas weiter dreht und du den Schaltbolzen nicht mehr weiter ins Getriebe reinstecken kannst. Dann den Schaltbolzen abschrauben (Linksgewinde) und ... weiter wie vorhin schon beschrieben.

Ich würde dazu in den 4.Gang schalten, so dass das Schaltkreuz dicht an der Schaltraste ist. Dann den 3.Gang so drehen, dass das Schaltkreuz nicht nach hinten weg kann. Dann hast du kurze Wege. Weißt du wie ich das meine? Denk ans Linksgewinde des Schaltkreuzes.

Oder mal den Han.F hier im GSF anschreiben, er revidiert und verbessert Schaltrasten. Habe auch grade eine bei ihm.