scoot_a_lot

Einen vollgasfesten Motor für die Autobahn zu bauen ist nicht einfach. Viele schaffen es, einen Motor aufzubauen, der Vollgas zur Eisdiele fährt aber eben nur 15 Minuten geradeaus auf der Autobahn durchhält. Neben Bedüsung und Zündung gibt es noch viele Kleinigkeiten zu beachten. - einwandfreie Spritversorgung (letzte Sicherheit liefert nur eine AFR-Messung) - absolute Dichtigkeit des Motors (Drucktest) -Hitzestau (z. B. Polini-Box erster Generation mit nur minimal zu kleinem Endröhrchen) -zu hohe Verdichtung, z. B. bei mehr als 60mm Hub (generell kann Auslitern des Brennraums und Bestimmung der geometrischen Verdichtung helfen. Eine geometrische von 10 (für die meisten hier viel zu wenig) ist bei mir dauerhaft bergauf bergab vollgasfest).

Gute Genesung!

Wo ich eine ET2 CDI finde, wenn ich eine suche, weiß ich, Danke. Ich muss trotzdem nochmal höflich Nachfragen, denn ich möchte es ganz genau wissen und das Richtige für mich abspeichern: ist PX CDI==ET2 CDI==Ducati CDI? Edit: ich hatte früher beim Studium der Seite motelek.net den Eindruck gewonnen, dass eine PX-Zündung eine Ducati-Zündung ist. Wenn die ET2 CDI angeblich auch eine Ducati ist und so günstig ist, warum fahren wir die nicht alle auf unseren PX-Motoren anstatt die teurere für PX zu kaufen? Einen Unterschied muß es ja geben.

Ich habe zurückgeblättert und muss trotzdem nochmal dumm fragen: Der Begriff "Ducati CDI" ist mir etwas unscharf - ich wusste bisher, dass eine PX-CDI auch eine sog. Ducati CDI ist. Einige Automaten haben aber auch eine der PX sehr ähnlich aussehende CDI, u. a. mit den gleich Anschlussfarben. Ich habe tatsächlich 2 verschiedene Piaggio-Automatik CDIs da (eine für 2-Takt, die andere angeblich für 4-Takt) die gingen bei einem Versuch vor 5 Jahren aber nicht plug'n'play an einer PX-Zündung.... Gehen die tatsächlich plug'n'play an der Femsatronic oder braucht es noch diesem 1 kOhm Vorwiderstand vor den Femsatronic-Pickup ... so wie hier beschrieben http://www.vespa-klub.dk/Rally_CDI.HTM ? Und vielleicht noch diese Spielerei mit dem Kondensator? Oder verwendet der Typ in der verlinkten Seite den Kondensator nur um ein wenig den ZZP zu verändern?

Ich klinke mich mal kurz rein, weil ich bei @John Daly die Fehlersuche mit der Blitzpistole gestartet habe. Habe zum ersten mal eine Femsatronic-ZGP gesehen und die Vielzahl der Kabel und deren Verlegung schreckt erstmal ein wenig ab, aber wir werden wohl zumindest die Kabel für die Zündung neu machen. Daß der Femsatronic Pickup/trigger coil grundsätzlich robust ist und nicht zwingend getauscht werden muss, beruhigt mich erstmal. Mit Automaten-CDI meinst du die Ducati-CDI der PX - es gibt ja eine Anleitung zur Anpassung der Femsatronic auf eine andere CDI http://www.vespa-klub.dk/Rally_CDI.HTM? Oder meinst du eine CDI von einer IDM-Zündung (baugleich mit Vespatronic&Co)?

Yep, wurde schon gemacht: https://www.upworthy.com/italian-engineers-brilliant-3-d-printed-hack-turns-scuba-gear-into-ventilator-masks Dort wo's Decathlons gibt auf - jeden Fall.

INGot

Kurzes follow-up zu meinem Motor... Nach Änderung folgender Dinge läuft er jetzt stabile 110 GPS bergauf bergab über 100 km Strecke: -M1X-Zylinder getauscht gegen ein anderes, nur 1x geklemmtes gebrauchtes Exemplar mit Originalauslassoberkante und vor allem noch mit dem eigenen Alu-Auslassflansch -anderen Kopfspacer angefertigt mit Qs 1,5 (zuvor 1,0) -den niedrigverdichtenden, ausgedrehten Kopf vom ersten M1X genommen. -Zündung echte 16 Grad statt zuvor 17 -Kupplungs-WeDi auf Verdacht getauscht, sah aber perfekt aus (Gummi-Cortecco für Rille auf PX80alt-Gehäuse). Obwohl der niedrigverdichtende Kopf drauf ist, fährt es sich untenrum nicht ganz so enttäuschend, vermutlich weil der VA von 29 auf 23-22,5 sinkt. Kann jetzt nicht genau sagen was es war, vermute aber den Stahl-Flansch den ich nie richtig dicht bekommen habe oder der niedrigverdichtende Kopf.

Bist du dir sicher, dass das mit einem unausgedrehten Kopf auf 64 Hub auch funktionieren würde? Ich meine wir setzen das Ding auf Normalhub und minimieren die Quetschkannte und alles geht gut. Dann setzen wir es auf 60 Hub und minimieren die Quetschkannte auf 1.0 und es geht immer noch. Ob man das gleiche bei 64 Hub erwarten kann, ohne daß es Ärger gibt, weiß ich nicht. Den einzigen anderen Menschen mit M1X auf 64 Hub, den ich getroffen habe, fährt nie Autobahn...

Das Ding ist mir schon länger ein Dorn im Auge. Habe das gesamte Elring-Dichtungsmaterialset durchgearbeitet von Papier über "Linoleum" bis hin zu eingewebtem Alu. Trotz Planen der Flächen am Zylinder und am Flansch wird das nicht dicht.

Warum weil grundsätzlich schlecht einstellbar ? Oder gibt es bei den kleinen PWKs ein bekanntes Teillast-Abmagerungsproblem? Ich habe mich mal über 100 Seiten Keihin-Topic durchgearbeitet und "ihr" mit den großen PWKs habt im Wesentlichen doch auch nur mit fetter Teillast zu kämpfen und verbaut am Ende doch einen anderen magereren selbstgefeilten Schieber und seid dann glücklich. Nichts anderes mache ich mit den kleinen PWKs und werde auch in Teillast glücklich (AFR fett genug und Anfahren schön). Die großen PWKs sind klobig, stehen mit MMW2-Deckel selbst auf MV extrem schief (ich haue keine Delle in den Rahmen), seine Nadel ist schwer zu wechseln usw. Ich kenne die kleinen PWKs jetzt inklusive ihrer Macken sehr gut. Jetzt auf die großen PWKs zu wechseln, wäre wieder bei Null anfangen (Schwimmerstand, akzeptable Schieflage, korrigierter Schwimmerstand für Benzinpumpe, geschweige denn fahrbare Nadel). Nicht falsch verstehen, ich will keinen Vergaserkrieg lostreten, schon gar nicht hier im M1X-Forum...

Laut Drucktest ja.

Der letzte km zur Ausfahrt liess sich nur noch im 3. hochtourig im Reso fahren wegen allmählich nachlassender Kompression. Im 4. im Vorreso wurde sie viel schneller viel langsamer. Am Parkplatz angekommen hab ich später nochmal versucht anzuschieben, was aber wegen total verklebter Ringe und völlig fehlender Kompression komplett sinnlos war. D.h. das Kopfbild zeigt nicht das Bild, was der Motor hatte, als die Leistung begann nachzulassen. 10er ist auch nur aus Verzweiflung. Hm...zu kalt geht eigentlich nicht..Oder? Die Ringe sind nach solchen Ausfällen auslasseitig schon ein wenig mit Alu überstrichen. Sobald ich wieder Kompression habe, versuche ich mir Kerzenbilder von Läufen über nur 1-2 AB-Ausfahrten anzuschauen... quasi wies Minuten vor dem Gau aussieht.

vorläufiger Obduktionsbericht: Ringe fest, kein Klemmer. Allerdings hat dieser Kolben schon mehrfach geklemmt und hat wahrscheinlich zu wenig Durchmesser um noch selbst zu klemmen. Früher, als ich mit Dirko, mehrteiligem Kopfspacer und ohne Zentrierung am Kopf rumgefahren bin (alles Lektionen), ist mir fast immer der Feuersteg Auslass-seitig abgebrannt oder - falls es ein neuer Kolben war - der Kolben mit fest gegangen. So sehen Spacer und Zylinderkopf aus. Sieht aus als sei Gemisch-Feuchte trotz Dichtheit im Drucktest zwischen Kopf u. Spacer sowie zw. Zylinder und Spacer gekommen. Zylinder mit noch montiertem, zentrierten Spacer Spacer Zylinder-seitig: Kopf: Jetzt ist die Frage, ob diese Feuchte Ursache der Überhitzung sein kann. Richtige "Schmauchspuren", die von der Dichtfläche zu einem der Stehbolzenlöcher führen (wie früher mit Dirko) lassen sich diesmal nicht feststellen. Seit ich Dirko weglasse, lockern sich auf jeden Fall keine Kopfmuttern mehr und sie waren auch gestern nicht locker. Was mir absolut unklar ist, warum der Motor so viele km gut 110 GPS geradeaus fährt, sogar eine Steigung nimmt (nach km 26) und erst deutlich später auf der Hochebene klemmt. Dieses Ausfalls-Muster habe ich mindestens 4x gehabt, seit letztem Sommer. Seitdem habe ich die Situation schrittweise am Kopf verbessert (einteiliger Spacer, Verstiftung, kein Dirko) und es will immer noch nicht. Bleibt mir nur zu versuchen, die Qs von 1.0 auf 1.4 zu bringen, die Zündung wirklich auf 16 zu lassen und evtl. wieder den ausgedrehten Minderleistungskopf zu fahren. Dann kann ich aber auch gleich den M1X auf 60mm fahren, der fährt durchgehend 105 GPS bergauf bergab ohne zu klemmen. Hat jemand eine Idee zu der Feuchte auf dem Kopfbild? Edit: Was kann konzeptionell so falsch an dem Motor sein, dass er keine 110 laufen will, bzw. so wenig Hitzereservern hat? Erwähnen möchte ich noch, dass ich einen Auslassflansch (MR-parts, nicht Schall und Rauch) fahre, den ich trotz planens und verschiedensten dicken Dichtungen nicht dicht kriege - Auslassflaschluft? Kleingedrucktes: M1X auf 64mm, 4mm FuDi, 4,5mm KoDi, Qs1.0, Steuerzeiten 122/180, NGK 10er, Polini PWK 30, JJL Clip2, HD 148, S-Box III; Unterdruck-Benzinpumpe, MMW-Ansauger)

Akzeptiert. Is auch nur ne Theorie von mir und ich kann es nicht beweisen. Nach den Klemmern war halt immer das Dirko auslass-seitig deutlich ausgedünnt. Ich hab natürlich immer versucht das Dirko dünn aufzutragen und keine Würste entstehen zu lassen, das schon.

Muss das mit der angepeilten Reisegeschwindigkeit zurücknehmen. Hat eben 50km Autobahn gehalten. Kompressionsverlust. Hab noch ne Ausfahrt geschafft. Muss mal schauen wer mich jetzt zurückholt. Obduktionbericht morgen. Grüße vom Pendlerparkplatz.

Genau. Den Spacer habe ich, nachdem ich ihn vom Laserbetrieb abgeholt habe, natürlich entgratet und über eine Glasscheibe mit 600er Papier drübergezogen/plangeschliffen aber sonst kein Dichtmittel. Der erste Drucktest war mit 10-20mmHg Verlust pro Minute tolerabel für mich. Nach einer ersten Autobahnfahrt habe ich einen erneuten Drucktest gemacht, da war er sogar noch dichter. Mittlerweile steht der Zeiger über Minuten an einer Stelle. Habe auch noch einen 60mm Hub Motor mit M1X, dort ist auch Dirko am Kopf - rückblickend und angesichts der teuer erkauften Erfahrung am M1X mit 64mmHub wundert mich, dass das schon ca. 10000km mit viel Autobahn hält. Perspektivisch will ich den aber aufmachen und auch ohne Dirko am Kopf fahren. Bitte nicht falsch verstehen - ich will keine Dirko-Panik verbreiten. Bei mir hat es aber mit 64Hub und 2 Spacern immer zu Kopffalschluft geführt und ich habe diesen Sommer Kolben und Ringe verbraucht wie Radiergummis, hab schon aufgehört zu zählen. Jetzt ist endlich Ruhe. Ja. Definitiv und das länger als 10min Das Klopfen (Zeichen von massiver Kopffalschluft) kommt nicht mehr. Und die Kopfmuttern lockern sich nicht mehr. Ich bleibe auf Langstrecke erstmal trotzdem 5km/h drunter, um mir das anzuschauen. Der jetztige Spacers ergibt leider eine Qs von 1,0mm. Zündung ist noch bei 16 vOT. Könnte einen neuen, ca. 0,5mm dickeren Spacer mit der Glasscheibe langsam dünner planen und mit der Qs auf 1,4 bis 1,2 gehen und ggf. die Zündung auf 18 vOT vorholen. Spielräume bleiben noch. Momentan ist sogar einer 10er Kerze verbaut, von der möchte ich aber weg.

Ok. Hab meine Klemmer und mein Klingeln in den Griff bekommen: Ursache Klemmer war: -Verwendung von Dirko am Kopfspacer [ich freu mich schon auf die Dresche hier] Ursache Klingen war: -beseitigt nach Wechsel von Polini-Box auf S-Box III Zum Dirko: dass man Dirko nicht an den Kopf machen soll hab ich schon oft gehört aber jetzt am eigenen Leib erfahren, warum das nicht geht. Bei meinen anderen Motoren mit 57 oder 60 Hub gab's damit keine Probleme. Aber bei der Kingwelle verwendet man einen Spacer am Fuß UND am Kopf, damit kommen dann 4 Dichtflächen zusammen, die bei Verwendung von Dirko federn. Mein Motor war immer nur 4min Vollgasfest. Danach hatte es am Kopf ausslasseitig das Dirko weggepustet, nicht einmal verbrannt. Durch so viel Dirko wird der Zylinder und Kopf zu einem elastischen Turm und kann sich in der Länge wohl ausdehnen und den Kopf anheben. Tückischerweise war der Motor nach einem Klemmer oder Reiber immer noch 100% dicht im Drucktest. Ein Ausdrehen des Kopfes war rückblickend - zumindest bei mir - nicht nötig, fahre jetzt aber wieder einen unausgedrehten Kopf. So, jetzt Dresche galore, oder?

Nein.

Angaben sind natürlich mm.

Wenn ichs mir recht überlege, reicht sogar Kaltmetall zum flicken. Nein, warte - ich nehm Dirko.

Ok, dann fahr ich da mal mit dem Schweißgerät drüber und montier das Ding wieder, wird schon halten.

Ich gucke mir das morgen evtl. nochmal genauer an. Durchstrahlungsprüfung wäre cool, muss mal schauen ob wir sowas in der Stadt haben und wie teuer das ist.... Was ich mir außerdem für die Zukunft vornehme: Jedes Geräusch, jede Beobachtung während der Fahrt über eine Gegebenheit, die von der Norm abweicht muss eingeordnet werd - harmlos oder potenziell gefährlich? Ich habe in meinem ersten Posting geschrieben, dass es kein Instabilitätsgefühl in Kurven gegeben hat - so wie man es vielleicht schon von einer lockeren Trommel kennt. Aber ich habe mich auf der Tour heute in 2-3 Kurven schon gefragt, wann ich denn das letzte Mal den Reifendruck hinten kontrolliert habe - fällt mir rückblickend ein. Hauptindiz, dass etwas nicht in Ordnung war, kam aber viel später mit dem unsauberen hakeligen Gefühl im Bremspedal. Ich muss lernen, meiner eigenen Wahrnehmung mehr und früher zu trauen: Wenn ich mich mehrmals frage, ob da was war - na dann ist es mit hoher Wahrscheinlichkeit etwas und ich bilde es mir nicht nur ein. Edit: KR automation scheint eine Röntgenprüfung anzubieten https://1537118469.jimdofree.com/deutsch-1/materialprüfung/

Fuck. Da habe ich aber nochmal Glück gehabt. Mit nem Schlüsselbein wäre ich wohl diesmal nicht davon gekommen.

Nach einer 120 km Tour heute, traten bei stärkerem Gasgeben und oberhalb 50km/h Vibrationen auf. Ausserdem war das Bremspedal sehr hakelig zu bedienen, so als ob die Backen nicht exakt in der Trommel greifen. In Kurven war kein unsicheres Hinterradgefühl zu spüren. Trotzdem zu Hause geschaut ob sich die hintere Bremstrommel gelockert hat. zu Hause: Am Hinterrad gewackelt - Spiel und böses Knirschen. In meiner Vorstellung schon total abgenutzte Hauptwellen- und Nabenzähne. Nabe an Welle war fest und Felge an Trommel war fest ABER # Trommel hat ca. 6000km mit wechselnden Setups zwischen 27 und 22 PS, dieses Saison nur 22 PS aber mit 24 Nm. War OEM vom Laden westlich der Rheinmetropole, 4350052