atom007

Meine Schilderung bezog sich auf das Standgas und auf meinen Motor. Wenn ich das nach afr auf 13.0 oder gar 13.5 einstelle, dann ist die ND definitiv viel zu fett. An der Ampel qualmt es, dass ein konstanter Rauchschwaden sich um einen selbst und um alle anderen drumrum schlängelt. Bei konstanter Fahrt bei 80 vibriert es dermaßen, dass der Hintern irgendwann so heiß wird, das es nicht mehr auszuhalten ist (das ist jetzt kein Witz). Aber ja, bei vielen scheint 13.0-13.5 für Standgas ideal zu sein. Man kann aber auch die 500fett methode für die Einstellung der ND/LLS nehmen, hier der Beitrag von Andre: oder auch schön:

Ist bei mir ähnlich, 13.0 ist schon unfahrbar. Qualmt und vibriert. Ich bin jetzt dazu übergegangen die ND klassisch auszusuchen. Aufgrund der Auslasssteuerung habe ich im unteren Drehzahlbereich 170° Auslasszeit. Vielleicht hat das was damit zu tun.

Ich hatte zunächst das Problem, dass die Kupplung bei höheren Drehzahlen nicht trennte. Das einzige was mir bei Einbau etwas seltsam vorkam, war dass der äußere Ring einen Millimeter Axialspiel hatte (also Links-Rechts in Fahrtrichtung gesehen). Das lag wohl an der Distanzscheibe mit Fase am Außenrand, die ich sonst seit längerem immer verbaut habe. Habe dann die SIP-Seiten durchwühlt und gesehen, dass es für die BFA-Kupplung eine eigene Distanzscheibe gibt. Diese hat für das BFA-Gehäuse eine Dicke von 2.5mm. Vielleicht hast Du (@ulf78) diese verbaut und deswegen schleift die Kupplung am Primärrad. Für das Originalgehäuse gibt es eine in 3.5mm - aber beide haben einen Innendurchmesser von 20mm und deshalb wohl nur für Kurbelwellen mit Verzahnung geeignet. Ich habe jetzt eine klassische Distanzscheibe mit Fase nur am Innenrand genommen und das Axialspiel des äußeren Rings ist jetzt nur noch minimal. Die Kupplung greift und trennt jetzt wunderbar - ist super leicht zu betätigen, obwohl ich alle 12 Federn verbaut habe. So leicht stelle ich mir eine Originale vor Am Schleifpunkt ist mir nichts Negatives aufgefallen. Da ich irgendwann angefangen habe, die Kupplung stets mit Wellenkleber einzukleben, ist das Abziehen ohne geeigneten Abzieher doch nicht so einfach. Am äußeren Ring aus Alu wollte ich nicht zu viel Kraft aufbringen, deswegen ist mir das hier eingefallen: Kupplungsbelege im eingebautem Zustand ausbauen und dann mit sechs M5 Schrauben vorsichtig den inneren Ring ausdrücken. Die Schrauben drücken dann gegen das Kupplungsritzel, das aus Stahl ist. Edith: M5 statt M4

Das klingt sehr nach Falschluft. Siri defekt oder Zylinderfuß undicht, Ansaugstutzen vielleicht.

Ich hatte das Problem mit dieser Kupplung, dass beim Betätigen des Hebels im Stand der Motor aus ging. Drehte man per Hand am Lüfterrad, so merkte man, dass es plötzlich schwergängig wird, wenn man die Kupplung drückt. Damit das nicht passiert, sollte man auf eins unbedingt achten: Ich brauchte keine Distanzscheibe für die Andruckplatte, um den Hebel senkrecht zum Zug zu haben. So war der Ausrückweg zu kurz und die Andruckplatte (das Lager) wurde gegen den Kurbelwellenstumpf gedrückt. Also bei ersten Einbau unbedingt die Distanz vom Lager zum Kurbelwellenstumpf messen: Beim mir waren es etwas über 8mm. Das Lager selbst hat jedoch schon 8mm: Die Kupplung kann man 2mm eindrücken, sodass man von der Aufglage am Lager bis zum Wellenstumpf wohl so was wie mindestens 10.5mm einstellen sollte.

Ich versuche das erst mal mit dem FuelPumpControler und der Honda-Pumpe, danke. "blow back hab ich auch nicht." - heisst das, du fährst immer noch mit der Einspritzung rum? Verwendest du neben der TPS-Drehzahl-Map noch eine zweite die vom Luftdurchsatz abhängt? Verwendest du TPSdot für eine Anreicherung beim Beschleunigen?

Vielen Dank für Eure drei nützlichern Posts. Ich bin leider nicht immer so schnell mit dem Antworten. Aber hier jetzt ein Bild von dem, was mir jetzt vorschwebt: Als Basis wollte ich die Drosselklappe der Duke der Baujahre 2013-2016 nehmen, am liebsten die 35mm von der 200er, aber die ist selten. Habe jetzt die der 390er hier liegen. Die sollte von der Düsengröße ja etwas besser passen, da die 44PS der Duke in etwa dem Bereich liegen, wo ich gerne mit meinem Motor hin möchte. Die Drosselklappe würde ich jetzt nicht direkt über der Membran platzieren, wie noch vor ein Paar Tagen angedacht, sonder über einen Stutzen dort, wo sonst mein Vergaser ist. Zwischen der Drosselklappe und Membran hätte ich dann ein Volumen von etwa der Hälfte des Hubraums, also ca. 125ccm. Da könnte ich dann Einspritzen, ohne mir Gedanken zu machen, ob die Membran nun offen ist oder nicht und dann hoffen, dass sich das Gemisch auf dem weg zur Brennkammer genügen homogenisiert. Eine weitere Düse könnte ich in einer 14mm dicken Zylinderfußdichtung unterbringen. Dazu muss ich einen anderen Kolben mit mehr Kompessionshöhe nehmen (den habe ich mal falsch in USA bestellt und liegt hier auch so rum). Nun überdeckt der Kolben aber auch teilweise die Düse, so dass ich nur die Zeit von 255° über OT bis 105° für die Einspritzung nutzen könnte - ich hätte damit also einen "Duty Cyle" von 58%. Mit einem Schlitz im Kolbenhemd könnte ich die Einspritzdauer erhöhen. Ich würde es aber zuerst ohne Kolbenbearbeitung versuchen und stattdessen lieber beide Düsen ansteuern. Damit das ganze aber auch auf der Straße Sinn macht, muss ich das Problem mit dem elektrischen Verbrauch der Benzinpumpe in den Griff bekommen. Gibt es da keine mechanische (oher hybrid) Lösung?

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Wie ist das mit dem "direkt auf die Membran spritzen", macht man sich da keine Gedanken über den Einspritzzeitpunkt? Man spritzt einfach auf die geschlossene Membran und wenn die Membran öffnet und die Luft durchströmt, dann vermischt sich das angesammelte Benzin mit der frischen Luft?

Unbedingt so machen, alles andere gibt dir keine Gewissheit wegen falschluft. Übrigens nach dem Zusammenbau auch wieder prüfen. Es gibt so viele mögliche stellen für falschluft

Das Spiel ist bei mir noch minimal vorhanden. Gerade so wie ich es auch sonst eingestellt hätte.

Gibt es schon Erfahrungen mit dem Trennpilz von Crimaz? Habe den jetzt verbaut, hoffe er hält.

Heisst das, du hast eine Einspritzung? Und falls ja, ist da dann nicht in der Drosselklappe schon ein TPS verbaut?

Habe den Motor gerade auseinander und habe deswegen einiges messen können. Den Sauger und den Luftmassenmesser habe ich über einen Adapter oben am Zylinder angeschlossen. Also anstatt des Zylinderkopfs: Zuerst hatte ich noch Kurbelwelle und Kolben drin, weil ich die Radien der Überströmer im Motorblock etwas größer machen wollte. Es stellte sich dann aber raus, dass da limaseitig kaum noch Material vorhanden ist. Also Kurbelwelle und Kolben raus und einmal bei jeder zusätzlichen Komponente gemessen. Also: 1. Nur Zylinder am Block. 2. Die Tassinari VForce Membran drauf gesteckt 3. Den Ansaugstutzen auf die Membran 4. Vergaser dazu und 5. Noch die beiden Airboxen. Es ist echt krass, was für einen Widerstand die Membran hat (Unterschied zwischen blauer Linie und der roten/grünen). Im Prinzip hat alles Weitere dahinter (also, Vergaser und Airbox) kaum noch Einfluss auf die Messung. Ich habe hier noch eine RD350 Membran mit Boysenplättchen rumliegen. Die habe ich auch mal drauf gesteckt und mit der VForce verglichen: Die Tassinari legt gegenüber der RD Membran 50% drauf (132/86 bei 27mbar). Ist vielleicht aber auch ein unfairer Vergleich, die Tassinari ist ja auch viel größer. Dann wollte ich noch was fräsen, um zu sehen, ob das überhaupt irgendeinen nennenswerten Unterschied bei der Messung macht. Die Messungen oben sugestieren, dass die Membran ehe alles drosselt. Da war noch eine scharfe Kante zwischen dem Einlasskanal und der Zylinderfußführung, die etwas verschönert werden konnte. Der Zylinder reicht nicht bis ganz nach unten, sodass ich die noch etwas verrunden konnte: Ich habe da dann einen Radius von vielleicht 5mm hin gedremelt. Das ist der Hammer, wie viel das ausmacht: Ein Unterschied bei der Messung ohne Membran war ja vielleicht noch zu erwarten, aber mit Membran ist der immer noch gewaltig. Das sind 40% mehr Luftdurchsatz nur durch so einen kleinen Eingriff. Klar heißt das jetzt nicht automatisch, dass ich 40% mehr Leistung haben werde, aber ich glaube schon, dass es einen positiven Effekt haben wird. Man kann mit diesem kleinen Messaufbau doch ganz schön sehen, was man so dahinfräst hat und das gleich nach dem Fräsen und nicht erst Wochen später

Bei der BFA Kupplung, ab wann sollte man die 6 zusätzlichen kleinen Federn verbauen?

Ich hatte zusätzlich noch den Drucksensor dran, den habe ich gemeint.

Habs gefunden, kann gelöscht werden...

In der Tat macht der Drucksensor ganz schöne Ausschläge in beide Richtungen (Über- und Unterdruck). Das muss ich noch mal in Ruhe auswerten. Ich denke, dass im Ansaugbereich Akustik (Resonanzen und Moden) und vor- und rückfließende Strömung nicht wirklich voneinander gertrennt werden können. Weiterhin kann der Drucksensor ja auch den Körperschall (Vibrationen) mit messen. Hier wäre es vielleicht besser, wenn er nicht starr mit dem Ansaugtrakt verbunden wäre, sondern durch ein Schlauch. Super, vielen Dank! So eine Art Daumenwert ist doch schon mal gut zu haben. Das würde dann wohl Klarheit in die Sache bringen. Melde mich mal per PM, wenn ich noch zu spät dran bin

Nur deswegen mache ich das mit dem LMM ja

So, habe gestern den LMM an den Motor gehalten und im Stand das Gas bis Vollgas aufgedreht und dann eine gewisse Zeit gehalten. Der Motor dreht ohne Last bei Vollgas etwa 10000rpm. Das Ganze habe ich für vier verschiedene Konfigurationen gemacht: i) Als Referenz: nur den LMM an den Vergaser geflanscht, ii) zusätzlich noch ein RamAir-Filter an den LMM iii) meine neue Airbox mit KN-Filter an den LMM iv) meine alte Airbox mit RamAir an den LMM Hier einmal der Luftmassenstrom einfach über die Zeit aufgetragen und daneben zum Vergleich die entsprechende Messung mit dem Laubsauger aus dem Keller. Der LLM-Sensor ist viel zu träge, um den Ansaugvorgang auflösen zu können. Ebenso scheint ein AD-Wandler mit geringer Auflösung integriert zu sein, sodass die Messwerte recht stufig daherkommen. Die gemessenen Werte spiegeln wohl die mittleren Luftmassenströme wieder. Das Ergebnis am Motor bestätigt die Laubsaugermessung. Eine recht gute Übereinstimmung der am Motor gemessenen Maximalwerte mit den Laubsaugermessungen ist bei einem Unterdruck von 10 mbar gegeben. Ich schließe daraus, dass man die Laubsaugermessungen sehr gut dazu verwenden kann, um Veränderungen des Strömungswiderstandes qualitativ und quantitativ sichtbar zu machen. Etwas verwundert bin ich über die recht großen Luftmassenströme. Zuvor habe ich ja einen Mittelwert bei 7800rpm von ca. 140kg/h abgeschätzt. Umgerechnet auf 10000rpm sind das etwa 180kg/h. Jetzt werden hier sogar fast 280 kg/h gemessen. D.h. der Motor saugt mehr an, als es sein Hubraum*Drehzahl-Produkt hergeben würde. Ist das real oder habe ich soviel Blowback? Rechne ich den Lufmassenstrom mit einem Lambdawert von 12.6 in Benzinbedarf um, dann sind das für die 280 kg/h ganze 30 Liter Benzin pro Stunde oder ein halber Liter pro Minute.

Steckt da nicht der Stinger drin und somit kein Platz für die Sonde?

Das wäre doch ne coole Sache Ich kann halt nur Matlab und das ist eben so einwenig sperrig dafür.

Die Arduino-Code besteht aus einigen wenigen Zeilen und macht zur Zeit nur das Nötigste. Das ist ja jetzt kein fertiges Produkt. Es kann reproduziert stabile Messwerte liefern, aber sonst nichts. Ich dachte, man einigt sich erst auf eine Messmethode, bevor man viel Zeit in eine Software steckt. Ein Paar Sachen habe ich noch auf dem Zettel: i) Das Ganze mit einem handelsüblichen Staubsauger versuchen, um die Werte zu den niedrigen Druckwerten hin zu erweitern. Ich erhoffe mir besseren Einblick in die Funktion, die die Messwerte beschreiben. Ist es zunächst, solange alles laminar ist, noch linear und knickt dann ab oder ist es doch eher was mit 1/dp? Das würde vielleicht auch Leuten ohne nutzlose Laubsauger eine Möglichkeit für diese Flowbench eröffnen. ii) Einmal den LMM an den laufenden Motor zu halten, um zu sehen, ob ich mit meinem Messequipment sinnvolle Messungen machen kann und wenn ja mit welchen drücken und Luftmassenströmen kann man rechnen. iii) Sehen, ob es statt über Widerstand und Massenstrom nicht besser ist, über den Durchflussbeiwert zu gehen. Aber ich habe auch echt noch viele andere Baustellen :-/ Kann vielleicht noch einwenig dauern.

Kannst du die jetzt verbaute Nadel nicht einfach mal höher hängen?

Ich finde die Resonanz schon immens Irgendwie sowas könnte man machen, aber mir fällt keine einfache Konstruktion ein. Vermutlich ist es für die meisten von uns wirklich am einfachsten... Leider habe ich vor einiger Zeit den Keller aufgeräumt und vieles entsorgt. Aber ich denke nun aufgrund von @Tim Eys und @Yamawudris Erfahrungen, dass man ruhig quasistatisch Messen kann. Eine echtes Ansaugen zu simuliertes verkompliziert den Aufbau und es soll ja nach Möglichkeit einfach bleiben. Der Arduino-Code, der oben angehangen ist, gibt die gemessenen Werte über die serielle Schnittstelle raus. Ich benutze des Seriellen-Monitor, der mit der Arduino-Software mitkommt um die Werte zu empfangen. Nach der Messuch drücke ich Strg-A und Strg-C um alle Daten zu kopieren. Die packe ich dann in eine Text-Datei (z.B .csv), die ich in Matlab einlese. Excel geht natürlich auch.