powerracer

@Tyler Durdenhallo, ich denke da ist genügend Platz für nen 1,5er oder 1,8er O-Ring. Zumindest ist beim M200 auch nicht mehr Platz. Zitat von H. Hütten, "Die beste Dichtung ist eine eingesparte!" Messung- Sternendichtung rausschmeissen, im Kopf die Kontur nachsetzen und die O-Ringnut einstechen. Ist schon mal eine Kontaktfäche weniger und der gewisse Ringspalt von der Kodi, die anfällig gegen Hitzenester ist, entfällt auch. Ganz klar, Viton O-Ring ist ein Muss Gruß

Werter @Truls221, Du hast recht, sorry, es war von mir ungeschickt einen Motor mit Ausgleichswelle zu vergleichen. Dann noch, wie Du erwähnt hast, das die Kart- Motore "starr" verschraubt sind, und schlussendlich einen fast senkrecht stehenden Zyli aufweisen. Ich hab hier wirklich Äpfel und Birnen verglichen. Bin mal in meiner Chronik zurückgegangen, mit einer Honda CR 500 in der Super Moto Meisterschaft den Motor erst kultivieren können, indem mit dem rel. leichten Zündungsrotor und sehr leichten Welle, mit verschieden schweren Zusatzgewichten getestet wurde. Da alle CR Hondas mit den Blechteilen auf den Wangen sehr leichte Wellen besitzen. Wie es mit einer schwereren Welle gelaufen wäre, kann ich nicht sagen, da an der Rennstrecke innerhalb 10-15min. ein Umbau vonstatten gehen sollte. Fazit, mit einem 600g Zusatzgewicht waren die Rundenzeiten in Wackersdorf (nur Asphalt) um genau 2sec. besser geworden. Auf einem winkligen Kartkurs höchstwahrscheinlich noch mehr Zeitenverbesserung. Die Honda war zum ersten mal "fahrbar"! Wie auch @JungSiegfriederwähnt hat, kommt es auch sehr stark auf den Einsatzzweck solch eines Motor's an,. Kurze Anmerkung, die Semi- Werkscrosser von KTM bekamen zu ihren Motoren "drei" verschieden schwere Polräder zu ihrem Kit! Gruß Helmut

Heutzutage versucht jeder Konstrukteur so viel wie möglich an Gewicht zwischen die HL zu packen. Sprich eine sehr schwere Welle, alles was ausserhalb des, oder der HL z.B. der Schwung platziert ist, so leicht wie möglich zu halten. Der Grund, durch die enorme Durchbiegung der Welle in UT als auch in OT arbeitet diese Taumelbewegung gegen die Kräfte der Unwucht eines Schwung's. Dieser kann noch so gut gewuchtet sein, diese Taumelbewegung innerhalb der HL kostet Leistung und Laufruhe. Nur als Beispiel, ein 125er Rotax Max Kartmotor hat für einen 125er Motor mit 2325g eine sehr schwere Kuwe. Schwung oder Zündung gibt es nicht, da eine Wange ausgeklinkt ist, und diese Kante den Zündimpuls gibt. Andere Kartmotore haben ähnlich schwere Wellen und höchstens 60-70g schwere Innenrotoren. Diese Kräfte können auch mit ner Ausgleichswelle nicht aufgefangen werden. pr

Kurve???? Schon mal ganz geil. Wenn das dann noch Hinterrad Ponys wären, echt geiler Motor. Auch vom Durchzug her, wenn wieder ab 4000 gemessen wurde, von unten bis oben ohne Gerotze, allen Respekt, Hut ab. @BABA'Sweiter so pr

Zitat TE, " Quattrini M200 auf Lambretta Motor- geht das?" Um auf den Topictitel des TE einzugehen, die Fragestellung hat sich erledigt, "es geht"! Alles andere, z.B. Leistung, Drehmoment, Fahrbarkeit, Kostenfaktor usw. steht doch eigentlich auf einem ganz anderen Blatt Papier. Hier pro und kontra unter "anderen" Fremdzylinder'n und Gehäusen anzufachen, nimmt eigentlich in diesem Topic zuviel Platz weg. Mich interessiert eigentlich nur, wie setzt der eine Techniker den Umbau um, welchen Weg geht der andere. Es führen ja bekanntlich viele Wege nach Rom. Ich habe seit Eröffnung in diesem Topic sehr gerne und sehr interessiert mitgelesen und mitgeschrieben, aber langsam driftes das ab. pr

Dann lass mal raus, waren dann die anderen Teams so langsam, oder die P- Jungs, wenn sie nicht in der Wiese waren, sooo schnell Oder wurde bei der Konkurrenz zu viel geschraubt? Gruß

@Rocco Stifettyhallo, das habe ich mitbekommen. Daher auch mein Dank an Babas für diesen Hinweis! Denn leider ist es noch nicht selbstverständlich, diese zwei verschiedenen Leistungsangaben zu machen. Das erstemal las ich das an Zerstörers DS Motor in Stockach, da lagen an der Kuwe leicht ü 80 PS an, am Hinterrad knapp 70 Bei der Ermittlung der Verlustleistung, es wird ja der Widerstand beim ausrollen ermittelt, können natürlich einige Faktoren dieses Ergebnis verfälschen. Ich führe hier nur mal eine nicht perfekt trennende Kulu ins Feld. Gruß Edit: Egal ob auf's ganze Band was drauf oder runter kommt, Band ist Band

Noch etwas zu einem Langstrecken- Team, von den 4-6 Piloten Im Team, darf der schwächste Fahrer von der Fahrbarkeit des Motors "nicht" überfordert sein! Lieber sollen 3-4 Leute unterfordert sein, dann ist das ein Winner Team pr

Also ich finde die Kurve des Motors auch nicht so schlecht. Eine Bandbreite von ~3900 U/min mit 20 PS bisschen mehr Drehmoment wie Leistung (zuviel Nm kontraproduktiv in der Standfestigkeit anderer Bauteile) einen nicht zu steilen Resoanstieg nach hinten raus kein abruptes abbremsen, (denke der Motor würde noch ü 9900 drehen) nach dem Peak eine super abfallende Kurve entgegen von @nlzseh ich sogar ein schönes Platou im Peak ab Messbeginn von ~4000 liegen 14 PS an für einen Winner- Langstreckenmotor sind bei so einem Band "keine" 35 geschweige 40 PS nötig. Kann mir aber leicht vorstellen, das der Werksmotor noch ein bisschen mehr kann. Für die teils nassen Bedingungen in MC (F) "der" ideale Motor. Wenn man im Vergleich manche verhunzte M200 Kurve vergleicht, weiss man, warum die Pinasco Jungs so schnell sind danke auch an @BABA'S pr

@Werner Amorthallo, hab auch solche 70er Zylis gemacht, welcher Kolben dazu passt, hat Erich den Tipp von mir bekommen. Das war für einen Kunden in der Alpenregion, der drückte bei der Prüfstandsgaudi eine sehr, sehr gute Leistung, ich meinte so 2. Platz Dann darf nicht vergessen werden, die Lamy- M200 Projekte stehen erst ganz am Anfang, so ein Projekt jetzt schon runterzusprechen ist schon lustig. Gruß

@T5Rainerhallo, danke für den Hinweis. Daran hab ich in dem Eifer des Gefechts gar nicht gedacht. Leider war dieses Verfahren zu der Zeit noch in der Entwicklung, Gruß

Wenn man mal das " Gehirnschmalz" ausser acht lässt, war die geniale Idee vom @Gilbertmit der Spacerplatte rel. leicht umzusetzen. Klar ärgerten wir uns nach den Prüfstandsläufen wegen zu geringer Auslass SZ, da ja der Zyli unbeschichtet gekauft wurde. Der Auslass war schon gefräst, aber leider zu wenig. Dann wollte Gilbert nicht mehr an die Beschichtung ran. Auch wurde ein aufbohren im Vorfeld auf 70mm sehr ernsthaft diskutiert, was wir aber wieder verwarfen. Hauptgrund war bei dieser verworfenen Variante, die nicht perfekt passenden Pins der 70er Kolben auf der Lamy. So wie es @Crank-Hankschon anreisst, dieser Zyli birgt sehr viel Potential. pr

Sind wir doch froh, das es solche Idividualisten wie den @Gilbertoder den @gravediggergibt, die uns an solchen Projekten, wie dem Lamy- M200 oder dem Killer- Case teilhaben lassen. Wie gerechtfertigt das ein oder andere Projekt ist, steht doch auf einem anderen Blatt Papier. Dem Gilbert sein Hauptanliegen war es, ohne einen Milimeter Schweissnaht diesen Umbau umzusetzen, was ihm auch ganz gut gelungen ist. Für den ersten Wurf damals, ohne irgend eine Abstimmung, geschweige einen Huster des Motors im Vorfeld getätigt zu haben, finde ich dieses Projekt als sehr gut gelungen. Weiter so ihr Edelschrauber, pr

@Crank-Hankhallo, dem Gilbert sein Lamy-M200 lief beim Harald auf der Rolle, geplant waren Prüfstandsläufe auf dem Schenk. Wie von mir vorher geschätzt, drückte der um die 30 PS auf dem Beschleuniger. (Kurven müssten in diesem Topic zu finden sein) Zum Setup des Lamy-M200 Gilbert- Motors fehlen mir im Moment, ebenso wie vom TS1 die Unterlagen. Da musst Du mal beim Gilbert anfragen. Was ich sicher weiss, der Gilbert- Motor lief damals mit 58 Hub. Die verlängerte Laufbahn bezieht sich auf einen TS1 Zyli. Aus dem Stehgreif lief der Kolben mit ca. 1mm Unterstand. Sobald ich fündig werde, und das O.K. des Kunden vorliegt, stell ich die Daten ein, Gruß

@FOX Racinghallo, es ist immer schwierig, einen Rennmotor mit einem Tourenmotor zu vergleichen. Eigentlich kann man das auch nicht, was der eine Motor an Laufleistung bringen soll, soll der andere das "mehr an Leistung" und Drehzahl bringen. Aber vom Prinzip her ist es doch so, was für Rennsportteile entwickelt und erprobt ist, hält bei dementsprechend gerringerer Leistung und Drehzahl auch im Gebrauchsmotor. Wenn bei modernen 125er 35-37 PS Crossern vom Hersteller Kolbenwechsel Intervalle von max. 40 h vorgeschrieben werden, hat das nichts mit dem Verschleiss der Kolben, sondern einzig und allein mit der Bruchgefahr der Kolben zu tun. Zu deinem genannten Slogan, "da wird doch nach jedem Rennen alles getauscht was geht!" Das stimmt so nicht ganz, bei einem Meisterschaftslauf z.B läuft so ein Crosser Motor max. 1,5h also kann sich jeder ausrechnen, wie viele Rennen so ein Kolben hält. Pleuelwechsel sagt KTM z.B. nach 70 h Klar gibt es Sparfüchse, die fahren dann den Kolben 70-80 h, oder das Pleuel 100-120h dürfen sich aber nicht wundern, wenn es den Kolben usw. dann zerbröselt und kapitale Folgeschäden nach sich zieht. Wenn beim Touren- Motor gewisse Bauteile von der Laufleistung her, nicht bis zum Schaden montiert bleiben, ist doch alles gut. Noch eine Anmerkung zu den Ringen, den L- Ring lassen die Kontrukteure z.B. "nicht" über die Ports laufen, da treten immense Probs auf. Gruß

Versteh die ganze Aufregung nicht wegen den Pin's über einen Port laufend. Jeder moderne Hochleistungszweitakter hat so viele und grosse Spülfenster, das gar kein Platz mehr vorhanden ist für Stege, um den Pin zu führen. Eine gewisse Berechtigung und Sinn hat das Einfedern des Ringes, wenn der Pin über ein Fenster fährt. Gewisse Ringarten neigen gerne zum verkleben und festbacken in der Nut, in dem Fall kann der Ring durch gewisses Einfedren in der Nuttiefe bisschen arbeiten, und wird diesem Manko gegengewirkt. In der Regel wird dann aber die Nuttiefe für den Ring tiefer gestaltet. Eine andere Bauart des Ringes, wo eine Seite des Ringes konisch gearbeitet ist, soll auch dieses "festbacken" des Ringes vermindern. Dann wurde wiederum mit einem 2. hauchdünnen Wellring unter dem Kori experementiert, aber so der richtige Weisheitsentschluss stellt diese Bauform auch nicht dar. Die Forderung an den Kori, abdichten, möglichst viel Wärme an den Zyli abgeben, wenig Reibung, verschleissarmer Lauf gegenüber der Zylinderwand, sehr langer verkokungsfreien Lauf usw., stellt die Techniker immer noch vor unlösbare Aufgaben pr

@Kebrahallo, danke, hab ich auch grad gesehen. Das war von UHU ein anderes Produkt, muss mal gucken. Gruß

@roeckerhallo, wenn schweisstechnisch, dann nur per Laser Schweissung, Mittels WIG bringst Du zu viel Wärmeverzug rein. Bei optimaler Vorbereitung der Schadstellen, d.h. genügend raue Flächen um dem Kaltmetall Halt und Verkrallung zu bieten, evtl. sogar eine schräg gesetzte kleine Bohrung um eine Hinterschneidung zu erhalten, ist das ne perfekte Reparaturmethode. Ich hab seit Jahren beste Erfahrungen mit JB Weld Auto gemacht. Früher war ich ein Verfechter des UHU Plus, aber seit es das UHU Plus Endfest 300 nicht mehr gibt, arbeite ich mit UHU nur mehr sehr selten. Gruß Edit: Wie mehrfach angesprochen, zu dem Dirko, ganz einfach auf die Stellen dicker auftragen und deutlich länger ablüften lassen. Ich denke , Du machst dich da zu sehr verrückt.

@rd racerhallo, Pittingbildung am Kobo kann ich bei der Qualität der Fotos nicht ausmachen. Mich stört eher die Anlassfarbe des Kobos, blau bis stahlblau. Ein Zeichen, der Kobo hat nicht genügend Spiel im Kolben. Ein Kobo sollte trocken durch's Eigengewicht saugend durchsacken. In dem Fall hat der "Herr Wahl" wirklich recht. Es soll immer ein Schmierfilm zwischen Kobo und Kolben sein. Dann zu dem zu heissen Pleuelkopf, dieses ähnliche Problem haben alle M200, das Pleueloberteil samt Kobolager bekommt zu wenig "kühle" Schmierung, hier hilft nur ein Fenster im Kolben. Durch dieses Fenster zirkuliert Frischgas um den Pleuelkopf, idealerweise sollte das Fenster so hoch wie möglich, allerdings mind. 3mm Abstand unter der Ringnut eingebracht werden. @AIC-PXfalls die Welle wegen neuem Pleuel öffnest, halt doch mal alle Daten ala Apfelbeck fest, betreffend Gegenrechnung des Wuchtfaktors, (evtl. die Daten per PM für mein Archiv, danke schon mal) Gruß

@AIC-PXhallo, die 5/100 Pressmaß und mit Loctite verklebt hält bombig. Da kannst den Schweisspunkt weglassen. Zu den Hartmetallbohrern, von Bosch gibt es fertig geschliffene HM Bohrer (Steinbohrer muss die Querschneide scharf angeschliffen werden) das sind die Bohrer die in der Wendel "blau" lackiert sind. Die sind ein paar Euro teurer wie der Steinbohrer, aber super Qualität Gruß

@AIC-PXhallo, 75% Wuchtfaktor an nem fast liegenden Zyli sind schon sehr sportlich. Deine angestrebten 45-50% würde ich mir auch mal durch den Kopf gehen lassen, ich meine mit 33-37% würdest gut liegen, klar meine Meinung, Gruß

@ludy1980hallo, wollte ich nicht ansprechen. Sorry Leute

Sorry, OT. Hier möchte ich mal für ein paar Italiener die Fahne hoch halten. Wir dürfen und sollten, betreffend Liefer und Entwicklungszeit nicht "alle" Italiener über einen Kamm scheren. Was hier z.B. der @egigund Faio innerst kürzester Zeit aus dem Boden stampften, und was noch kommt, für das sprech ich meine höchste Bewunderung aus. Hut ab, und weiter so pr

@horst1000hallo, war erst vor kurzem hier im GSF ein Bild des Gehäuserohlings abgebildet. Ich find es im Moment leider nicht, letzte Beiträge in Neuigkeiten bin ich durch, vielleicht hilft jemand? Gruß

@egigservus, hab mir den Faio viiieeel älter vorgestellt. Ich kann nur sagen, dich eingeschlossen, jung dynamisch und erfolgreich, weiter so Gruß