powerracer

Zum DS Spalt messen unbedingt beide Hälften zusammen stecken da sonst die Welle in einem Lager nicht zentrisch sitzt! Was nicht schadet, mit den vier Muttern um den Kurbelraum herum handfest verschrauben.

Na, ja, 1000km ist schon sehr, sehr niedrig angesetzt. 8-10k km sollten da schon angepeilt werden, sonst wär das ja fast ein Wartungsintervall ähnlich zu "geradeausfahren" in der DBM! Zumindest 2x ein 24h Rennen

Wenn der @AxelS so fit ist wie Du, dann ja! Ich hab ja den Axel gefragt wie fit er betreffend Tuning ist!

@AxelSDu hättest dich nur an das Topic von @Servus_wie_gehts"20 Jahre abstinent, neuer Motor mit 30PS anhängen brauchen, denn der gute Mann hat die gleiche Zielsetzung wie DU. Wie weit Du Tuning technisch und allgemein technisch (Masbauer- Kenntnisse) bewandert bist um dein gestecktes Ziel zu erreichen entzieht sich meiner Kenntnis. Du wirst mit all den Motoren und Zylinder Konzepten die bisher in beiden Topics vorgeschlagen wurden dein Ziel p&p leider nicht erreichen, ausser der nachfolgend genannte "große" 64er Falc. Selbst wenn Du einen Falc mit 60er Bohrung verbaust werden die 30PS nicht fallen, da müsstest Du schon den großen Falc mit 64er Bohrung nehmen. Mit dem Quattrini, dem 187er EGIG musst Du auch extreme Klimmzüge machen um dein Ziel zu erreichen. Gruß und gutes Gelingen

Etwas an der Überlappung würd ich stehen lassen, wenn der Schwermetallstopfen mit ca. 2/100mm eingepresst wurde, nicht das es die Wange an der Überlappung sprengt

Warum irrtümlich 26-28° bei 8500? Fehler beim abblitzen, nicht gegengeblitzt, oder ganz einfach der Zündkurve vertraut? Gruß

Man kann einen hubraumstarken Motor schon im 3.Gang messen, jetzt das große wenn, "wenn" die Walze ü750kg hat, selbst dafür ist eine 500kg Walze zu leicht. Was selbst schon vor hundert Jahren mit geringsten Toleranzen und Kostenaufwand gefunzt hat, mit heutigen elektronischen Möglichkeiten, wie Induktionsschleifen am Asphalt und Transponder, dem GSF Dyno usw. kann man auf einer langgezogenen Steigung, die immer die selbe ist, explizit mit gleichem Start und Zielpunkt mit gleicher Bereifung, gleicher Bekleidung, gleiche Sitzhaltung usw. eine Beschleunigungsmessung im "grössten" Gang machen. Anfahrt des Startpunktes immer im gleichen Gang, immer mit gleicher Drehzahl. Die Toleranzen die durch Windrichtung, Windstärke, Regen, Aussentemperaturen (Sommer oder Winterzeit) auftreten sind meiner Meinung nach nicht so relevant, wie die Unzulänglichkeiten, die nun mal an den verschiedensten "ungebremsten" Prüfständen entstehen und vorhanden sind. Falls dann mal die "Teststrecke" neu asphaltiert wird, kann und muss man die vorhandenen Messungen in die Tonne klopfen und neue Referenzmessungen fahren! Die Zeit die der Motor die Walze hochbeschleunigt, sollte in etwa der Realität wie dies auf der Strasse geschieht entsprechen, und da liegen Welten dazwischen. Über die DIN 70020 hab ich mich schon sehr oft hier im Forum geäussert, ich lege jedem Prüfstandsbetreiber an's Herz sich diese DIN Norm mal einzuverleiben, denn diese Normvorgabe kann ich mit keinem "ungebremsten" Prüfstand der Welt erfüllt werden. pr

Betreffend Welle bin ich voll bei @Spiderdust, in den Radien schlummert jede Menge Querschnitt

Wenn die Wange gelippt ist kann man an der Schräge bis auf 1,5-2mm ran fräsen. Der grösste Teil des Wuchtgewichtes sitzt ja in ner relativ langen zylindrichen Bohrung. Hast evtl. ein Bild? Gruß

Es geht auch in paar kurzen Sätzen zu erklären um was es geht, siehe von @LiDoNi., denn Dominic schreibt klipp und klar, ein abstimmen bzw. Leistungssuche geht nur mit "gebremster Rolle"! @chup5erwähnt in einer ellenlangen Erklärung nur am Rande den Prüfstand, aber nicht den gebremsten!! Ich geh aber einen Schritt weiter, bevor ich durch irgend fehlende Sachkenntnis sündhaft teure Motorkomponenten riskiere, muss ich erst mal wissen ob die Zündung auch das macht was ich will und programmiert habe. Und hierfür lässt sich mit wenig Geld ein Zündungsprüfstand bauen. Über einen genügend schnell drehenden Elektroantrieb, hier eignen sich sehr gut Stabschleifer, deren Drehzahl über einen Poti geregelt wird. Mit diesem Elektroantrieb treib ich den Schwung an, hab einen Zündimpuls und kann abblitzen. Und das schöne, alles schön geräuschlos, ohne die Nachbarn zu stören. Dann wird die Zündung alle 500 U/min abgeblitzt und geguckt ob der programmierte ZZP, bzw. die Zündkurve dem entspricht was ich will, und auch der ZZP das macht was er soll. pr

Kommt ja nicht drauf an wie schnell der Kolben in OT ist, sondern beim umkehren des obersten Ringes tritt Verschleiss auf, man kennt das ja von der Auswaschung der Laufbahn. Der wichtigste Aspekt fehlt ja, und das ist die Abstützung des Feuersteges an der Zylinderwand, und dazu treten deutlich stärkere Kippmomente am Kolbenhemd auf. Vom abdichten der sehr heissen Abgase zu den Koris hin ganz zu schweigen, schlechterer Wärmeübergang vom Kolben an den Zyli, die Liste lässt sich noch weiter führen. Die statisch gemessenen 2,5mm verändern sich ja und werden im Betrieb weniger, da kommt bei Durchbiegung der Welle, wenn alle Lagerspiele nach OT auf null sind nochmals locker paar zehntel zusammen. Nicht ganz sooo der ideale Motorenbau. pr

Es bläst ja auch der Zyli unterhalb des Kopfspacers bis zum O-Ring durch der Kopf natürlich ganz extrem,

So wie ich sehe hast Du einen Kopfspacer, bzw. Kodi verbaut, wenn die "vier" Planflächen, Kopfspacer zwei, sowie Zyli und Kopf je eine Dichtfläche nicht 100%ig plan sind wirst auf Dauer selbst mit Dichtmasse Probleme bekommen. Gelaserte Kopfspacer absolut plan und parallel zu fertigen ist ne Wissenschaft für sich. Einzige vernünftige Lösung, Brennraumkontur so weit abändern das der Kopfspacer entfallen kann, ein Kopfspacer ist eine Fehlerquelle zu viel, jede eingesparte Dichtung ist die beste Dichtung, pr

Wo man auch sehr gut die Qualität und Härte der GG Zylis festmachen kann, ist, wenn im Vergleich ein "Zyli- Alt" bzw. Zyli- Neu" gehont wird. Bei den alten Zylis ist das wirklich eine schweißtreibende Angelegenheit bis da mal 1/10mm raus hast, während neue Ausführungen, egal welche Hersteller sich wie "Butter" honen lassen pr

Diese Test's sind schön und gut, aber wenn Vibrationen, warm, kalt usw. dazukommen sieht mancher Kleber einfach alt aus. Es geht ja primär darum, wie können Spritzusätze die Klebstelle unterwandern, das geht aussen herum los, dann grossflächiger und schlussendlich löst sich das ganze, pr

Du musst mal gucken wie lange Du den Kleber schon lagerst. bzw. wie alt der Kleber ist. Dann die Lagertemperatur spielt auch mit rein. Da liegt manches Zeug ja bestimmt monatelang im Regal. Meine Erfahrungen mit Uhu-Endfest sind gut, aber seit Jahren arbeite ich nur noch mit JB Weld-Auto! Gruß

Hab gerade gesehen, @DerBojoganz neu im Forum, herzlich willkommen Der gute Mann hat jetzt jetzt mal zwei Berichte verfasst und wird so abgespeist?? @jolleguck dir doch den Zyli mal im Zoom an, dann siehst Du wie es das Material aufgeworfen hat, oberhalb vom Strömer ganz extrem. Ich garantiere dir, das der Kolben ohne Ringe nicht mal durchs Eigengewicht durchfällt, da genau an diesen zwei Schadstellen das Einbauspiel zu eng ist und der Kolben hier stecken bleibt. Selbst wenn der Kolben in dem Bereich durch die Ovalität kleiner ist. Mir wäre das Risiko eines Folgeschadens zu groß

Dort wo es Material aufgeworfen hat würde ich mit dem Dremel und Schleifkörper (kein Fräser, da platzt die Beschichtung gerne ab) den Wulst abschleifen. Da die Riefen unterhalb der Auslassoberkante liegen hast Du auch kaum Kompressionsverlust. Den Zyli kannst dann ohne Bauchweh fahren. Wie ich sehe hat der Kolben Ausnehmungen für C-Clips Du kannst aber auch G-Clips verbauen, was ist denn auf der Kuluseite für'n Clip verbaut? Gutes Gelingen pr

Einerseits möchtest Du dich nicht der Gefahr aussetzen, wegen zu hohem Lehrgeld, a b e r ne Mazzu willst verbauen?? Wenn'd Glück hast geht nur das Pleuellager hoch, wenn aber richtig Pech hast kannst Zyli, Kolben, Kopf und evtl. sogar Gehäuse in die Tonne klopfen. Eine Welle ist das Herzstück eines Motors, hier spart man nicht!! Da bin ich voll beim @egigund einigen anderen Usern, pr

Welle würde ich nicht abändern, da dies ein sog. "Wechselteil" ist. Beim nächsten Wellenwechsel denkst nicht dran und musst wieder messen und ändern. Denke, entweder sind noch ältere Blöcke im Umlauf, oder dein Block liegt schon länger rum. Das Problem wurde von SIP schon vor längerem gelöst

Meine Gedanken sind auch bei der Familie, Stefan Du brauchst dich nicht rechtfertigen. Deinen Einsatz kann man nicht hoch genug einschätzen. Tausend Dank, Helmut

Bei diesem Klemmerbild würde ich auch als erstes die 7er Durchgangslöcher mit nem Bohrerschaft abstecken. Kann nämlich sein das der Bohrer nur von einer Seite halb durchgeht, entweder die bohren von zwei Seiten und haben nen Versatz in der Bohrung drin, dann drückt der Stehbolzen auch. Andere Theorie, der Zyli ist von den Wanddicken in dem Bereich der Stehbolzenbohrungen so dünn das es beim verschrauben den Zyli so verzieht und das von @Spiderdust angesprochene "Druckspannungskleeblatt" hervorruft. Hier würde nur ein läppen der Bohrung mit verschraubten Honbrillen Abhilfe schaffen und das Einbauspiel leicht über die 8/100mm bringen. Noch was zu den Drehmomenten, hier würde ich bei einem "nicht kalibrierten" Drehmomentschlüssel mich mit der Angabe der Nm und der tatsächlichen Nm nicht so sehr verlassen, pr

Das Budget von @Servus_wie_gehtswird nicht ganz reichen wenn er den EGIG 170/180/187 aufbaut. Ob die Welle mit 54/105 passt, oder ein passendes 115er Pleuel in seine vorhandene Welle umgepresst werden muss, was ein 115er Pleuel sowie Umpresskosten verschlingt. Wobei im Text des TE nicht raus zu lesen ist ob die "TBD" Welle von der Pleuellänge her passt?

Ein Zylinderkopf mit zentrischer Kerze, sei es der M200S oder OverRev Kopf, noch dazu mit dem Layout des "OverRev" Kopfes, d.h., die Kerze steht ein Stück in den Brennraum rein, ist einem Kopf mit schräger Kerze thermisch immer überlegen!! Bei schräger Kerze weiss man nie wie weit soll die Kerze in den Brennraum rein stehen, steht die Kerze zu weit rein kann sich dieses Stück der Kerze teils so weit erhitzen das es zu Glühzündungen führen kann. Steht die Kerze vorne bündig, liegt die Elektode so weit zurück das hier bei ungünstiger Position die Elektrode total im "Windschatten" steht, hier kann man aber mit in der Dicke abgestimmten Cu Dichtringen entgegenwirken. Denn bekanntlich herrscht bei der Verbrennung "Rücken und Gegenwind"! Nachteil beim umändern des M200S Kopfes, um das Layout des OverRev Kopfes zu erreichen bedarf es grösserer Klimmzüge, ist aber durchaus möglich. Schlussendlich werden hier die Kosten ausschlaggebend sein, nur einen M200S Kopf draufstecken wird das thermische Problem gegenüber einem M200 Kopfes nur verschlimmern. Fazit, der @Tim Eyhat mit seiner Kreation des OverRev Kopfes wieder mal Nägel mit Köpfen gemacht! pr

Glaub das driftet schon leicht in's OT ab. Die Brennraumkontur ist zentrisch ausgearbeitet, es ist nur die Q.K. planparallel gekippt, genau passend zur Achse der Kuwe. Wenn man den Ø der Kalotte misst ist das wie eine Elipse, quer gemessen anders wie in Längsrichtung. Bei verdreht verschraubten Zylinder muss hier bisschen aufgepasst werden. Wenn der Motor konventinell nach vorne dreht, d.h., wenn das Polrad recht's am Motor ist und Du vor dem Polrad stehst kippt der Kolben auf der Rückseite des Zylis nach UT "hinten" hoch. Im OT ist der Abstand der Q.K. dementsprechend "hinten" enger, vorne um das doppelte grösser. Nach OT kippt der Kolben zurück. Ein anderer Kunde hat mehrere Sachen am gebremsten Prüfstand "schrittweise" durchgeführt, der Leistungszuwachs an einem AIR gekühlten Mehrzylinder Zweitakter war nach diesem Arbeitsgang "kippen der Q.K." auch enorm. Es ist ja nicht's neues, Daimler hat dies in Patentschriften schon in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts schützen lassen. War ja früher auch nicht alles sooo schlecht was sich da die Techniker haben einfallen lassen. Da muss ich mal in meinen Archiv kramen