amazombi

ouuups. wer lesen kann......

und wenn du eine v50 mit 4fach blinkern hast brauchst du eventuell nicht mal ein neues lüfterrad um auf elektronische zündung umzubauen. kannst du rausfinden indem du das lüfterrad abziehst und dann schaust ob innen wo die magnete sitzen zwei mit ansteuerstreifen für den pickup sitzen. piaggio hat sich nämlich bei den vierfachblink-v50 den spaß gemacht einfach ein et3 lüfterrad mit nocken für den kontakt zu verbauen. check das mal, wenn's bei dir so ist wird's noch einen tick günstiger.

legal iss bei deiner karre halt nur der pk zylinder der ab werk drauf war. wenn du legal bleiben willst muß der wieder her. legalität ist aber auch das einzige was der pk zylinder auf der haben-seite verbuchen kann. wenn du da ein bißchen mehr zug haben willst nimm den dr. der läuft mit original vergaser und auspuff entgegen anderslautender gerüchte immer noch keine 100, mehr so unaufällige 60. der große vorteil ist der durchzug, nicht die endgeschwindigkeit, außerdem kackt deine kiste damit nicht an jedem berg auf 30 ab. eine garantie nicht erwischt zu werden und im anschluß nach sibirien deportiert zu werden kann dir niemand geben, ich halte die wahrscheinlichkeit allerdings für eher gering (für's erwischt werden, sibirien kannst du dir komplett abschminken, so spektakulär wirds auf keinen fall). wer nicht wagt, der nicht gewinnt, wer nicht beischläft kriegt kein kind. also geh in dich, und wenn du deinen inneren reichstag durch hast mach dir einen 75er dr klar.

ne, der war einfach verzockt weil die ihrem auspuffguru nur einen motor hingeschmissen haben, und da hat er halt den auspuff für geschweißt. also das ding dann das erste mal in einen rahmen sollte gab's ein aha-erlebniss. geile freaks.

zitat vespa bedienungsanleitung: "zündkerze entfernen und dem motor bei geschlossener benzinhahn und wechselnder gastellung einige umdrehungen erteilen". oder anders: wenn die karre abgesoffen sein sollte (könnte sein), mach die zündkerze raus, benzinhahn zu und kick mal eine zeitlang durch, so mit gas auf, gas zu. dann (am besten neue) zündkerze rein und versuchen anzutreteten. wenn du glück hast klappt das. ansonsten klingt das mit mit dem aus dem auspuff schießen evtl. auch nach einer abgescherten scheibenfeder (keil mit dem das lüfterrad auf der kurbelwelle positioniert wird), so könnte der zündzeitpunkt so daneben sein dass deine karre nicht mehr anspringt und in den offenen auslaß zündet. lüfterrad runter, checken, bei bedarf neuen keil. versuch das mal, vielleicht hilfts.

@king kerosin noch mal: schau dir mal die drehschieberdichtfläche an, die ist an einer seite original bei ets gerade mal etwas mehr als einen milimeter breit. wenn piaggio das für zulässig hält kann man das rundum nehmen, habe ich zumindest so gemacht.

@king kerosin les' dir oben meinen zugegebenermaßen elend langen beitrag (den 2.) durch, da steht die steuerzeit die ich fahre. dazu passende leistungskurve mittlerweile (danke @salih) im entsprechenden thread. dachte auch immer drehschieber stinkt, bin irgendwann aber dann mal eine taffspeed rennkarre gefahren (und auch noch eine von den scauris, die hatten sogar noch original kolben und dünnen stumpf, und das ding ging fett) und habe dann gemerkt dass die drehschieberei doch einiges kann. nur den zirri-quatsch braucht man nicht. muß aber einschränkend hinzufügen das der 34er echt haarig abzustimmen ist, die eher niedrige strömungsgeschwindigkeit im vergaser könnte da die ursache sein. muß also der fairness halber sagen dass das ding bei mir scheiße war, dass aber eventuell trotz aller abstimmversuche nicht das rauskam was drin war weil mich die abdüserei überfordert haben könnte. glaube ich aber nicht wirklich.

@soul sucks: das mit dem nordspeed iss ja spassig, hatte mal einen zum testen, und bei dem hatte ich die wahl auspuff oder stoßdämpfer zu montieren (umfrickeln kam nicht in frage weil leihgabe). scheinen also bei den 5 oder 6 auspuffanlagen die sie gemacht haben doch noch weiterentwickelt zu haben. cool dass du das stück geschichte so in ehren hälst.

133er polini, malossi kopf, 28er phb, mrb ansaugstutzen (also drehschieber), breitere kurve PM, spitzere kurve halt ein anderer auspuff. ging nur darum mal nachzuweisen das ein drehschiebermotor durchaus auch von unten läuft. kleiner nachsatz: der motor ist so etwa 7 jahre alt (und hat 50 000 km runter), das bezieht sich auf den eigentlichen motor, der ist solange schon zusammen. zylinder ist jetzt was recht neues, hatte schon mal einen tick mehr leistung (mit pm und ähnlichem leistungsverlauf), bin nur gerade was am testen bevor ich das optimiere. noch was: fräsaufwand am zylinder (ist hochgesetzt, klar) grob 40 minuten. will sagen das ist ein durchaus menschliches tuning bei dem nichts exotisches passiert ist.

@salih bin ich zu doof für (keinen webspace). habe die aber an gerhard geschickt mit der bitte die dinger rein zu stellen, tauchen da also evtl. bald auf. wenn du's eilig hast (oder du die dinger reinstellen kannst/willst) mail mich an, schicke dir dann umgehend ein foto.

das die dinger unten rum keinen qualm habe ist so einfach nicht richtig, fahre meine karre seit 50 000 (fünfzigtausend) kilometer mit 205° einlaßsteuerzeit. wir reden hier nicht von px sondern von smallframe, da sitzt der vergaser auf der richtigen seite des zylinders. meine karre hat 2,34er primär, zirri vierten und 3,5er hinterreifen. der vierte nimmt ab 60 sauber gas an und ab 80 ist genügend leistung da um auch berghoch zu beschleunigen. war mit dem ding schon genau so in england, italien, weiß der geier wo, halt 50 000 km (solange war der motor auch nicht mehr offen, außer auf der kupplunsseite. und hatte in aller regel auch gepäck dabei. habe gerhard schon eine kurve geschickt wo der motor mit einem relativ harmlosen polini und pm immerhin langstreckentaugliche 16,1 ps bei 7268 u/min drückt und bei 6864 umin immerhin 16nm drehmoment macht. resisegeschwindigkeit immer zwischen 120 und 132 kmh (vmax auf digitalem fahrradtacho). mit einem anderen zylinder auf dem selben motor war ich schon mal bei 19,2ps (ammerschläger p4, alte software), respektive 17,2 mit aktueller software, das allerdings mit kritischer auslaßbreite. verbrauch (von wegen spülverlust) zwischen 5,5 und 6,5 liter, beschissen genug bei der tankgröße. da war der membranmotor den ich vorher hatte besser, aber bei den fahrleistungen ist der unterschied weit weniger gravierend als immer behauptet wird.

vorverdichtung ist mit smallframewelle und langer einlaßsteuerzeit kein thema. der einlaß ist wegen des hubzapfens allerspätestens 70°, eigentlich sogar schon 65° nach ot zu. und das iss er eigentlich original auch schon (so knapp über 60 halt, bei ets sogar genau bei 65). die welle kann nur so verändert werden das sie früher aufmacht (später zumachen ist auch nicht sinvoll, 70° ist hier das maximum, mehr hat auch eine rd500 nicht). nur mal nebenbei: als aprillia mit ihren plattendrehschieberkisten rumgefrickelt hat um drehzahlabhägig unterschiedliche steuerzeiten hinzukriegen haben sie das hurtig wieder gelassen, eigentlich schon in dem stadium wo sie nur verschiedene drehschieberplatten auf leistungszuwachs in verschiedenen drehzahlbereichen (unnerum halt) getestet haben. und suzuki hat die gesamten 60er jahre durch auf ihren rk kisten die einlaßsteuerzeit auch nicht verändert, die sind irgendwann bei dem 210° klassiker (140 vor und 70 nach) angekommen und haben das dann trotz aller anderen veränderungen bis zum ende beibehalten (soweit man das weiß, haben sich mit den details ihrer motoren immer ein wenig bedeckt gehalten). zu dem zirriteil: zirri mußte sich was ausdenken um seine gedrehten zylinder fahren zu können, bei denen ist ja der auspuffkrümmer da wo eigentlich sinnvollerweise der kurze ansaugstutzen hingehört. deshalb hat er sich dieses elend lange teil (was spassigerweise von der passgenauigkeit eher so richtig scheiße ist, trifft das loch in der karosserie halt nur fast. oder er hat halt nur ein modell für pv und pk an den start gebracht) ausgedacht. bin das damals auch mal gefahren, lief mit 34er ähnlich wie mit 28er auf kurzem ansaugstutzen, könnte also sein das der riesenvergaser seine existenz dem üppigen totvolumen im ansaugtrakt schuldet ("large carb simulates small crankcase and induction tract volume", terry frankland, taffspeed, grob 92 oder 93). kegra hatte später nochmal auf einem racer mit kurzem ansaugstutzen einen 34er drauf, und die meinten irgendwann in der scootering dass "only when we started using the 34mm carb did we find some real power". hat mich dann auch dazu bewogen den 34er von der lammy zu fleddern und nochmal zu testen, würde das aber so nicht unterschreiben. und nachdem die in der gruppe 2 gestartet sind kann man davon ausgehen das sie reglementkonform nicht am gehäuse aufgeschweißt haben um die dichtfläche größer zu kriegen. welle durften sie aber verändern, könnte also sein das sie da rumgetrickst haben um den querschnitt der dichtfläche zu vergrößern (das reglement war: kein materialauftrag am gehäuse, abtrag aber schon.....). waren aber nie schneller als der dicke terry mit ihrer karre, also kann's leistungsmäßig auch nicht so viel mehr als der 28er gebracht haben den taffspeed verschraubt hatte. oder kurz: den zirri-ansaugstutzen braucht kein mensch. ist aber ja nicht dass einzige teil von onkel angelo was daseinsberechtigungsmäßig zumindest grenzwertig ist.

wenn du die welle veränderst kostet dich das nicht unbeding drehmoment, iss ja nicht symetrisch wie bei einer schlitzsteuerung. kommt halt drauf an wieviel aufwand du treiben willst, wenn du den motor zulassen magst geht das mit pv (oder halt pk) ansaugstutzen und vergaser schon ganz gut (hängt halt davon ab bei welchen drehzahlen dein zylinder stattfindet). das volle potential schöpfst du damit aber natürlich nicht aus.

@v50 mal eine frage zu dem nordspeed auspuff: hat der einfach so draufgepasst, oder mußtest du schweißen ("krümmer-durch-stoßdämpfer-syndrom")?

@lucifer: iss klar, falschluft ist der falsche terminus, habe aber ja von "gezielt flaschluft", also halt nicht durch die venturi, geredet. und ein cutaway wie bei einem anständigen schieber isses ja auch nicht, klar. ging mit nur darum mal wieder darauf hinzuweisen dass der gute alte si misthaufen gar nicht so einfach ist wie manche einer denkt. @freibier ist die frage klar nachdem die begrifflichkeit geregelt ist? wenn nicht schau dir mal einen px schieber von unten an, da ist eine aussparung drin (die ich oben fälschlich als cutaway bezeichnet habe) die bei halbgas eine verbindung zwischen venturi und schiebergehäuse herstellt, so wird die luftmenge vergrößert, motor läuft in dem bereich magerer.

genau sowas meinte ich (mit dem cutaway zieht der vergaser gezielt falschluft und magert deshalb im mittleren drehzahlbereich ab). guter mann, der angeldust. denke halt mal das man, wenn man sich schon für einen si vergaer entscheidet, und dafür gibt's durchaus gründe, erst mal das serienmäßig verbaute teil ausreizen sollte und dann mit dem größeren querschnitt anfangen sollte. habe irgendwann auch mal einen normalen und einen t5 24er oval aufbohren lassen, querschnitt entsprach einem runddurchmesser von 26,4mm. tricky halt das rausziehen und neu verpressen des zerstäuberrohres in der venturi (die gibt es übrigens vorne gerade oder schräg abgeschnitten, mit oder ohne lochbohrungen, also schon in einer ganzen reihe ausführungen). und noch schwieriger dann das finden des richtigen mischrohrs, da war selbst hand anlegen gefragt, so mit wild testen und bohrungen anbringen. superfummelig und zumindest bei mir nie so erfolgreich dass ich die >24 si idee als königsweg bewerben wollen würde. zum thema fallstromvergaser evtl. auch: http://www.racing-holland.com/ unter racing parts den umbau php vergaser auf fallstrom anschauen. das teil ist auch einzeln lieferbar, aber recht teuer (habe den preis wieder verdrängt, iss für mich nicht mehr so spannend).

strange. so richtig wackeln sollte das ding aber auf jeden fall nicht. keine ahnung, tut mir leid.

kann das dein dass dein gummi von der platte auf die er aufvulkanisiert ist abgerissen ist?

http://www.gskarting.ch/shop/ hätte auch fallstromvergaser (sind wohl tillotson). die sind aber gar nicht so schlecht, der preis aber halt auch nicht. die 26er geschichte taugt nach meinem dafürhalten nichts. das problem des si vergasers besonders mit 210er motoren ist weniger der venturi-querschnitt als vielmehr die spritversorgung vom tank her. das die motoren bei leerem tank das klingeln anfangen können ist wohl allgemein bekannt, aber eigentlich ist die sache mit der spritversorgung schon vorher, also auch mit vollem tank, ein problem, unter last zieht der motor die schwimmerkammer leer (die halt auch ein superkleines volumen hat) und kriegt genau dann wenn er's am meisten braucht, also bei drehzahlen wo der motor ernsthaft leistung macht, zu wenig saft. habe irgendwann mal mit verschiedenen dichtplatten unter dem schwimmerkammerdeckel rumexperimentiert um mehr volumen in die schwimmerkammer zu kriegen. dummerweise setzt man damit aber ja auch den schwimmer hoch, deshalb steigt dann in hauptdüse und mischrohr der spritspiegel. je nach motor wird dann bei unterschiedlicher dichtungsstärke das abstimmen frickelig, also im sinne reproduzierbarer ergebnisse kein idealer weg. bin dann am ende si 24 mit benzinpumpe gefahren, darüber wurde zwar gerne mal gelacht, aber in den gängen drehte der motor deutlich freier raus und auch die vorher nur durch drosseln (kompression runter, zündung raus) in den griff zu kriegende klingelneigung war weg. leider war das vor der zeit des allgegenwärtigen prüfstands. bin damals aber immer mit digitalem fahrradtacho und stopuhr diesselbe teststrecke, mit steigung und festgelegten schaltpunkten, abgefahren, und auch dabei ließ sich ein deutlicher unterschied feststellen. fazit: dass was nach meinem dafürhalten das hauptproblem des si 24 ist kriegst du mit dem 26er nicht weg, außerdem ist die bedüserei mit si-vergaser nicht ganz so trivial wie manch einer meint (wer kennt schon die unterschiede zwischen rally, lusso, t5 schiebern?), und bei dem 26er mußt du ja im prinzip mit demselben material auskommen

lambretta und lambrate ist (sprachlich jetzt) dasselbe wie hannoveranerin und hannover (aber halt wirklich nur sprachlich), könntest man also (und vermutlich tut man das auch) zu jeder dame aus lambrate sagen. wer also mal 'ne lambretta knallen will hat dann doch noch chancen ohne anschließend drohende einlieferung in die pychiatrie zu seinem spaß zu kommen.

meinte auch eigentlich erst abkleben, dann fett. das fett bindet, wie erwähnt, die späne, kannst du dann mit bremsenreiniger wegspülen und dann sollte, nach abziehen des klebebandes alles noch ok sein mit deinem lager. aber die message selbst iss klar, halt drauf achten dass du da keine späne ins lager brings.

geht durchaus mit dem dremel, so hart ist das material der welle auch wieder nicht. mach dir halt mal ein paar gedanken wie du das untere pleullager vor spänen schützt, mit fett einschmieren und abkleben ist sicher keine schlechte idee. check halt mal wieviel du da wegnehmen magst, so grob kannst du davon ausgehen das du bis zur keilnut vom primärrad im wellenstumpf (also bis auf die höhe von dem ding außen an der wange) gehen kannst, und das iss schon ordentlich material was da weg muß. wenn du nerv und zeit hast kannst du das, wie gesagt, dremeln, schneller (aber halt nicht unbedingt besser) iss schon die flex. unwucht kannst du für euren einsatzzweck vernächlässigen, das wäre für ein low budget projekt doch zuviel des guten.

ohne die packingplate wird der boostport selbst mit der standardmembran nicht anständig bespült (bei der 70er bohrung, bei der 66er bohrung haut das besser hin). laut taffspeed bringt die packing plate beim 225er 2ps. das iss allerdings grober unfug, habe mit meiner karre aber direkte vorher/nachher läufe gemacht und da waren das über's ganze band grob 0,8ps. iss für das geld was das teil kostet ok.

polini einfach nur hingeschraubt geht mit banane schon brauchbar, muß man nicht notwendig den motor zerlegen und fräsen um das teil zu fahren. wenn ich dich richtig verstanden habe bist du bastelmäßig auch noch eher am anfang, da finde ich die schritt für schritt taktik gar nicht blöd einfach weil du am anfang mit einem motor der noch einiges verzeiht leichter erfahrungen sammeln kannst ohne das es gleich richtig ins geld geht.

also wenn dein kolben richtig mitgenommen ist wird der zylinder auch nicht mehr so taufrisch sein, und bis du den gebohrt und gehont hast (auf übermaß) bist du quasi schon fast bei dem preis eines neuen. mit dem malossikolben iss entschieden zu viel aufriß, kompressionshöhe würde ja schon genannt, dann iss noch die frage ob die stoßstifte der kolbenringe an einer brauchbaren stelle (eben nicht über einem kanal) sitzen, kolbenbodenform sollte halt auch wenigstens grob zum kopf passen. laß das, da liegt kein segen drauf.