Angeldust

Da habe ich hier im Forum auch bereits bei original Piaggio Hauptwellen gesehen(PX und auch GS150). Habe ich selbst auch schonmal aus einer originalen PX ausgebaut.

Entweder schwarz massiv zu fett oder rot deutlich zu mager. Das ist Äpfel mit Birnen und hat sicherlich nicht so massiv mit der Luftzufuhr zu tun. Mach doch mal seitlich Löcher in den Deckel, da kommt man auch sehr weit mit.

Hat bei mir mit der BBT2 einfach so gepasst, ohne draufwürgen. Polini musste ich nacharbeiten, war aber auch nicht viel. Einfach die Laschen etwas gedreht.

Ich hab da nochmal drüber nachgedacht. Der Maßunterschied in der QK außen/weiter innen beträgt da um die 5/100mm (1.21mm zu 1.16mm) Ggf. ist das auch nur das Maß was der Kolben bedingt durchs Laufspiel kippen kann. Ich leg mal Lötzinn quer über den Kolben und check das nochmal.

Noch nie einen Malossi 210 gemessen? Auch Stage 6 Sport, um nur mal zwei Beispiele zu nennen. Um das vielleicht klarer zu definieren; Es geht hier um den Abstand im ganz äußeren Bereich des Brennraumes, d.h. die Quetschkante im Bereich der Zylinderwandung. Hier ist, bei gewölbten Kolben, selten das kleinste Maß zu finden sondern immer etwas weiter innen. Das ist im Regelfall fertigungsbedingt da die Quetschflächen der Köpfe nicht im Radius des Kolbendaches gefertigt werden sondern einfach eine gerade bilden. Dies beruht darauf das eine lineare Fläche nicht parallel zu einer Kuppel verlaufen kann. Daher ist die Quetschkante ab der engsten Stelle meist in zwei Richtungen positiv öffnend, der Begriff negative Quetschkante daher ggf. etwas irreführend. Fakt ist das alle Malossi Sport/MHR im äußeren Bereich etwas weniger Quetschkante haben als ca. 8mm weiter Richtung Brennraummitte. Das der Simonini die Drehzahlen erreichen kann bezweifle ich nicht, der Malossi 139 hat ja von Haus aus schon 180° Auslaßwinkel, wenn ich mich nicht irre. Das ist ja aber nur der max. Overrev und nicht die peakdrehzahl auf die er designed wurde. Das ist ja sonst schnell irreführend, ähnlich den Polini Katalogangaben zur Drehzahl ihrer Zylinder ;) Ebenfalls gut drehen konnte aber auch der LeoVinci sowie der alte (eckige) Malossi Auspuff. Polini, Pinasco und Pitone eher nicht so. .

Negative Quetschkante ist ja nicht immer paucshal doof. Haben viele Zylinder um die Ringzone zu kühlen.

Der Simonini lief bei mir (allerdings auf einem 177 Parma) annähernd wie ein SIP Road 1. Also Drehzahlen macht der nicht.

Ich hab in meiner Jugendzeit den DR135 so überarbeitet: Überströmer im Fuß und Gehäuse aufgemacht (ähnlich Polini177) Zylinderkopf komplett geplant (Dichtfläche komplett auf Niveau der restlichen Zylinderkopfunterseite heruntergeholt) Primär: 23/65 SI24 Sito Plus Damit war das Ding auf der Bahn relativ fix unterwegs. Laut Lusso Tacho waren es meist so um die 110km/h. Ganz flach geduckt auch mal was mehr. Durch die hohe geometrische Verdichtung ist das Ding auch die Berge ganz gut hochgedampft. Zum Vergleich: Lange Autobahnsteigung lief er genauso schnell (oder langsam) wie eine originale Rally200. War ein echt toller Motor der nicht kleinzukriegen war, trotz viel Autobahnheizerei. Wie hoch die Verdichtung da jetzt real war kann ich nicht mehr sagen. Das war damals alles sehr empirisch ;)

Was heisst nicht tourentauglich. Das bekommt man schon hin, genau wie Du schreibst. Aber wenn beide Motoren danach voll alltagstauglich eingedüst sind, ist der Unterschied in der Performance marginal für sehr viel Zeit und Geld die da in die Abstimmung geflossen sind. Sprich für mich ist einfach nur der scheinbar vorherrschende Grundgedanke, das der SI Filter in irgendeiner Art drosselt, nicht immer der richtige Ansatz. Da kommt man mit deutlich weniger Einsatz meist zu einem vergleichbaren Ergebnis. Ich hab das nie herausgefahren ab welcher Leistuns/drehzahlregion der SI Filter überfordert ist, aber auf meinen zahmen Setups hab ich es noch nicht gefunden.

Ja, gerade am Einlaß, der ist ja in diesem Fall komplett original. Durch den längeren Einlaßöffnungswinkel der 60'er Welle passiert da deutlich was. Der Zylinder kann auch mit 57mm Hub was, klar.

Bin ich vorher gefahren (Gehäuse unbearbeitet, Kurbelwelle orig. Piaggio 57mm). War mässig spannend, fuhr aber auch: Rot: Std. Motor Femsa 200 Schwarz: BGM200 Zylinder mit BBT, 57mm orig. Welle Grün: Malossi 210 gesteckt p&p auf Femsamotor Blau: Malossi 210 gesteckt mit Pinasco 60mm Femsawelle Immer der gleiche Motor, nur verschiedene Ausbaustufen. Ab Malossi dann auch die Zündgrundplatte gefräst um die hohe Vorzündung von 24° reduzieren zu können.

Ich lasse die Motoren immer ausdrehen bis die Leistung auf 'natürlichem Wege' komplett wegsackt. Sprich ich vermute auch das hier die geringere Vorverdichtung der Faktor für den Unterschied ist. Der Adaptermotor fährt auch etwas 'weicher', sprich er kommt untenraus mit wenig Schieberhub softer, obwohl die Leistung auf dem Papier mit voll geöffnetem Schieber nahezu identisch mit dem Rallymotor ist. Sicherlich auch ein Effekt der geringen Vorverdichtung. Fährt sich aber dennoch extrem angenehm weil immer ausreichend Schub da ist.

BLAU: Rally 200 Femsamotor wie oben angesprochen, Gehäuse unbearbeitet, SI24 Serie, Serienluftfilter unbearbeitet, Zylinder unbearbeitet, Polini Box ROT: PX125 mit SC Adapterkit (60mm BGM Welle mit 125mm Pleuel), SI24 Serie, Serienluftfilter unbearbeitet, Zylinder unbearbeitet, Polini Box Laufen beide mit der gleichen Bedüsung (160/BE3/125, 55/160):

Alles eine Frage der Luftkorrektur. Gebohrter Filter oder gar ein Trichter ändert massiv die Luftkorrektur, sprich das anfetten/abmagern im oberen Bereich. Das ist der Aha-Effekt wenn man einen Trichter verbaut. Der Motor magert oben raus sehr stark ab und 'geht auf einmal wie die Sau'. Macht er nur unter Last nicht lange ;) Ich will nicht pauschal anzweifeln das eine verbesserte Anströmung oder ein größeres Volumen was bringt, aber gesehen hab ich das in der Praxis noch nicht. sprich ein echter 1:1 Vergleich von einem standfest abgestimmten Motor. Der Serienfilter ist ja auch keine Leistungsbremse, zumindest auf meinen Motoren nicht, die ja tourenmässig aufgebaut sind.

Nein. Ich fahre ja den Serienfilter ohne Bohrungen. Da braucht es keine großen HD folglich auch kein großes Vodoo bezgl. der Bohrungen im Vergaser/Schwimmerkammer. Der Motor ist damit auch absolut Dauervollgasfest. Ich hab mit dem ganzen Venturi und größeren Ansaugdeckeln auch noch keinen Benefit auf meinen Motoren feststellen können. Zumindest nicht wenn sie so bedüst werden das sie auch unter Vollast wieder dauerhaft belastbar sind.

Hier die beste GPS Messung auf dem M221 plug&play auf meinem Femsamotor (hat aber nichts mit den Leistungskurven oben zu tun). Polini Box auf 24/65 24/64 mit std. 4 Gang, std. Femsatronic Zündung, unbearbeitetes Motorgehäuse und Zylinder aus der Schachtel. QK um die 1.10mm. Meßstrecke ca. 24km: EDITH: Falsche Primäruntersetzung korrigiert

Kann ich mich nur anschließen. Auf diversen Sportsetups mit unangetastem Zylinder ist der Polini eine sehr gute Wahl. Der S3 ist sicherlich eher was wenn am Auslaß was gemacht wird. Der Polini dreht bei mir aktuell auch sehr schön aus. Momentan fahre ich den Sport auf einem Femsamotor gesteckt mit Pinasco Langhubwelle. Wenn ich meiner GPS App trauen darf sind das mit 24/65 (35Z 4-Gang) immer um die 125-130km/h auf der Bahn wenn er voll ausdreht. Reicht mir. Fahre einen ungebohrten originalen Filter mit leicht bearbeitetem kleinen (flachen) Deckel sowie ganz klassische 160/BE3/125 mit ND55/160. Läuft übers gesamte Band traumhaft. Alter originaler (RMS) Benzinhahn und unbearbeiteter originaler Vergaser (keine Bohrungen oder ähnliches). Ich fahre das BGM Polrad mit 2300g. Das läuft sehr schön elastisch und harmoniert imho besser als die 1600g Räder. Hier noch ein paar ältere Diagramme meiner PX wo ich den S3 gegen den Polini getestet habe. M221 Drehschieber, PHBH30 (YSN) Rot: Polini Blau: S3 M221 Sport Membran, PHBH30 (YSN) Rot: S3 Blau: Polini

Nicht immer. Ich hatte zweimal den Fall das die Dichtlippe sich vom Wedi abheben ließ. Somit war er auf Überdruck (=Sprit im Getriebeöl) dicht, auf Unterdruck hat er aber schön Nebenluft und Getriebeöl gezogen.

Der DR177 ist, gemessen am original VNB Motor bereits relativ drehzahlorientiert. Ich persönlich habe meinen Favoriten im alten Pinasco 2 Kanal in Grauguß gefunden. Der bedient im Prinzip das gleiche Drehzahlband wie der originale Motor, macht aber plug&play (mit PX std. Auspuff und SI20/20D Vergaser) bereits um die 10PS am Rad. Der schiebt so schön gemütlich und Druckvoll von unten wie ich es mir als Motorcharakteristik bei solch einem alten Fahrzeug wünsche. Schoeni230 hat da vor Ewigkeiten mal ein schönes Diagramm zu gepostet. Leider fängt die Skalierung recht spät an, aber man erkennt wie früh und mit welch hohem Drehmoment der Pinasco 2K GG im Vergleich zum DR177 einsteigt. GRÜN: Pinasco 177 2Kanal Grauguß ROT: DR177 mit Rennwelle und SI24 (auf PX Motor) Für einen derart zahmen Zylinder finde ich die 10-11PS am Rad gesteckt echt super. Vorallem fährt sich das echt traumhaft. Durch das frühe hohe Drehmoment verhungert der Motor am Berg nicht. Je weniger er dreht desto mehr Drehmoment hat er. Das ist dann sehr souverän und entspannt zu fahren. Klar bist du mit dem DR177 schneller, aber nicht stilvoller unterwegs.

Hast Du dir das gut überlegt? Das Set ist in meinen Augen absolut sinnbefreit. Das ist olles 90'ties Tuning. Der Polini hat null Steuerwinkel, sprich ist ein sehr genialer Traktorzylinder für kleine Geld (Gußzylinder). Der SIP Performance hingegen kommt erst ab 5000U/min in Reso. nimmt dem Polini also viel von dieser Traktorcharakteristik. Da wo der Auspuff dann voll zuschlagen will (oberhalb 7000U/min) rennt der Zylinder voll vor die Wand. Du hast also im Endergebnis einen Motor der eine sehr geringe Elastizität hat, dann wie ein Turbo voll zuschlägt und dann schnell geschaltet werden muß. Weil er aber im unteren Drehzahlbereich nicht viel Dampf hast, kannst Du den Motor nicht lang untersetzen. Dadurch macht er dann meist nicht mehr als 110km/h weil der Zylinder einfach nicht weiter drehen kann (und sollte, der Polini hat zwei dicker Gußringe!) Im Endergebnis ist das ganze sehr unharmonisch zu fahren und eigentlich nur als Posermobil für die Stadt zu gebrauchen. Da fährt Dir heutzutage jeder mit einem modernen Aluzylinder und Boxauspuff voll weg, sowohl im Durchzug als auch im Topspeed. Exemplarisch mal ein Parmakit 177, der dem Polini 177 sehr ähnlich ist. BLAU: Box (SIP Road1) ROT: SIP Performance Die Kurven sind uralt, aber man sieht ganz gut was ich meine.

Mit der Bedüsung bist Du für einen Trichter gefährlich mager, daran kann es nicht liegen das der Motor qualmt. Du kannst ja mal schnell wieder auf den Ursprungszustand zurückrüsten, wird aber sicherlich nichts am Gequalme ändern. Ich denke das da evtl. die Schwimmernadel nicht mehr richtig schliesst (ggf. Dreck im Nadelsitz o.ä.) und der Auspuff voll Sprint gelaufen ist. Das qualmt dann ganz ordentlich für ne Zeit. Ich würde mir das mit dem Trichter auch nochmal überlegen. Du erhältst dadurch keinen wirlichen Perfomancegewinn wenn der Motor mit Serienfilter vorher sauber abgestimmt war (das findet eher im eigenen Kopf statt). Da musst Du schon einiges an Zeit investieren damit der Motor mit Trichter sauber und stabil wie vorher läuft.

Welche Quetschkante hast Du denn jetzt mit der Kopfdichtung. Die Motoren reagieren auf die Quetschkante bezgl. Bedüsungsbedarf ganz gut. Ich bin meinen leicht überarbeiteten Polini 152 mit original Kopf und original Bedüsung (bis auf HD125) gefahren. Der lief super sauber, wie eine original 5. Der Malossi aus Alu braucht da sicherlich keine noch größere ND. Hab ich just gerade noch auf meinem Malossi Sport gemerkt. Mit dem gebohrten PX Filter hast du ja gar keinen Filterboden mehr als Stellglied für die Luftkorrektur. Das könnte unter Vollast ggf. schon etwas mager sein wenngleich er in der Stadt/Überland sehr sauber damit läuft. Ggf. die HD testweise noch was hoch oder eine HLKD 140 verwenden.

Der Polini braucht, in Verbindung mit dem Polinikopf und der großen Quetschkante, keine Hauptdüse größer als HD 125. Voraussetzung ist ein ungebohrter Luftfilter. Ich bin den damals bei 30°C im Schatten mit PK Lüfterrad knallgas über die Autobahn gefahren, völlig ohne Probleme. Ich hab zwei Motoren davon gemacht, die fahren heute noch und sind beide Dauervollgasfest. Ich würde sicherheitshalber auch mal zum testen einen stinknormalen PX Auspuff drunter hängen. Von den Abarths gibt es unzählige Versionen bei denen man das Innenleben nie so genau kennt... Ich wäre auch erstmal fürs abblitzen, vor allem dynamisch, sprich schauen ob der Zündzeitpunkt über die Drehzahl stabil bleibt. Danach dann Spritversorgung. Den ganzen aufbohrvodoo braucht es nicht, schadet aber auch nicht.

Da hast du ein olles Getriebe von einer TS125 erwischt. Sicher das das 80'er zu kurz ist? Du kannst da einfach auf eine sehr lange Primär gehen (z.B. 25/62 von BGM). Damit kannst Du die meisten 177'er noch sehr gut fahren. Bevor Du Dir das TS Getriebe da reinfummelst würde ich eher ein PX125 Lusso getriebe nehmen. Das ist stabiler und besser gestuft (nahezu identisch wie das PX80 nur halt länger).

Hi, deiner Beschreibung nach klingt es so als wäre sie eher zu mager (springt kalt schlecht an, warm besser). Davon ab ist es für die Bedüsung auch wichtig zu wissen wie hoch die Verdichtung gewählt wurde (wie wurde der längere Hub ausgeglichen). Was für ein Luftfilter wird gefahren? Mit gelochtem Filterboden oder std.? Prinzipiell ist die Bedüsung für einen unbearbeiteten Luftfilter bereits eher auf der fetten Seite, zumindest die Hauptdüse. Ferner schreibst Du nichts über die Hauptluftkorrekturdüse. Diese sitzt oberhalb vom Mischrohr (wo du mit dem SChraubenddreher ansetzt). Diese ist zusammen mit dem Luftfilterboden enorm wichtig für die Gemischzusammensetzung im oberen Last/Drehzahlbereich. Ist die Luftkorrektur sehr groß (z.B. 190) und der Filterboden gelocht wäre eine Hauptdüse 130 bereits zu mager. Verwendest Du hingegen eine HLKD von 140 und einen std. Filter drosselt das Ding mit einer HD130 gnadenlos weg. Standard HLKD ist 160. Mishrohr BE3 funktioniert auf einem standard Setup zu 99% immer, die Nebendüse ist auch erstmal völlig o.k. Sprich mach mal genau so wie du selbst geschrieben hast und reduziere die HD. Vorher checken was für ein Luftfilter verbaut wurde. Hier rot markiert das sog. COSA Filter mit Bohrungen. Damit magert der Motor, wenn er für einen ungebohrten Filter bedüst ist, sehr stark ab, Damit kann ein >GG Polini unter Last (Autobahn) auch sehr gerne sehr schnell wegklemmen weil die Luftkorrektur übervorteil wird und der Motor obenraus immer weiter abmagert. Versucht man dies über eine größere Hauptdüse auszugleichen kann es passieren das der Motor in der Mitte zu fett läuft und nicht richtig auf Touren kommt. Die Cosa hat da noch ein zweites Filter vorgeschaltet, deshalb wurde hier der SI Filter so bearbeitet. Die Cosa Motoren sind aber dennoch gerne festgegangen (völlig original). EDIT: Die Kerzenfarbe ist nur relevant wenn Du dem Ding richtig Zunder gibst. Sprich mehrere Kilometer Dauervollgas, Dann sofort ohne trödeln bremsen, Motor aus und Kerze raus. Dann hast Du eine relevante Kerzenfarbe für Vollast um die Größe der HD richtig einschätzen zu können. Heutige Öle verbrennen aber recht gut und bauen nicht mehr so schnell Rückstände auf. Für den Rest des Bedüsung (Teillast, Leerlauf) sagte die Kerze gar nichts aus. Die Abgastemperatur bricht Dir bei wenig Last sofort zusammen und die Kerze wird eher dunkel.