wheelspin

Die DRT Körbe sind irgendwie anders. In der Regel passen die Ausschnitte zu einem originalen oder FA Korb.

Die Federn sollten an der Primär und am Kopplungskorb gleichzeitig Anliegen.

Zur Not als den DRT Korb nacharbeiten. Achtung das ist vermutlich S45 welches nachträglich nitriert wurde. Das Zeug durfte als sprödhart sein und sich vermutlich nur mit einem Diamant Werkzeug bearbeiten lassen.

Die Bundmutter kommt in M10x1. Also mit flacherer Steigung als original und verfügt somit über eine deutlich höhere selbsthemmung gegen selbsttätiges lösen. Kannst Du mit 50Nm fest machen und fürs Gewissen einen Tropfen Schraubensicherung aufs Gewinde. Das Sicherungsblech entfällt an der Stelle.

Schau Mal ob der Kupplungskorb Grate hat. Da kann es manchmal klemmen. Grate am Korb entfernen und noch Mal prüfen. Das Spiel im Repkit sollte 0.05 bis 0.1 sein.

Konus auf jeden Fall passend zum Kupplung Kontrollieren (Tusche Test).

Wenn es sich um eine einfache Kupplung handelt, dann ist das nach dem ersten festziehen eh gegessen. Die einfachen Kupplungskörbe passen sich an. Nur darauf achten das der Korb keinen Grat aufwirft. Notfalls hier einfach der Konus in der Kupplungsspinne auf den Nenndurchmesser der NW vergrößern 

vor 30 Minuten schrieb Wayne:

Moin

Ich versuche gerade rauszufinden, wie man einen BGM 12v Conversion Kabelbaum mit Blinkern motorseitig anschließt. Schaltplan liegt nicht bei (außer Schematik für den Schalter) und im Netz finde ich auch nichts, was mit meinen Kabelfarben übereinstimmt. Ich hab mir das jetzt mal selber zusammengereimt, vielleicht kann mir jemand sagen, ob das richtig oder falsch ist, der sich auskennt. Ich hab mal ein Bild vom Kabelbaum und eins von einem Schaltplan, den ich mit meinen Farben aktualisiert habe, angehängt.

 

In Worten:

- Unterbrecher vom Motor (grün) zu Unterbrecher Kabelbaum (grün)

- 12v Gleichstrom vom Spannungswandler (Gelb) zu 12v Gleichstrom Kabelbaum (orange (blinkerrelais))

- Masse vom Motor (schwarz) zu 2x Maße Kabelbaum (2x schwarz)

- Wechselstrom Spannungswandler (blau) zu 2x Wechselstrom (rot / blau)  und Masse Kabelbaum (schwarz)

 

 

Ich habe bisher auch noch kein Fahrzeug gefunden auf das diese Gaszugrolle passt. 

Da hilft nur CVK in den Drucker laden und das passende erstellen.

Am 1.3.2024 um 08:07 schrieb Vespavecchio:

Moinsen,

 

brauche Trittleisten und schwanke zwischen Pascoli und SIP - welche könnt Ihr empfehlen?

 

Danke

Uvular

Je nach Fahrzeug.

Das geht aus deiner Frage leider nicht hervor.

Bei V50 Gummi die:

https://www.scooter-center.com/de/trittleistensatz-mauro-pascoli-vespa-50-r-v50-n-v5a1t-ab-nr.-92877-7674405

Oder die 

https://www.scooter-center.com/de/trittleistensatz-mauro-pascoli-breite-20mm-vespa-v50-v50n-1.serie-1964-v5a1t-36000-gummi-mit-eingegossenen-hohlnieten-7674506

Bei normaler V50 auf jeden Fall die

https://www.scooter-center.com/de/trittleistensatz-oem-qualitaet-vespa-v50-pv125-et3-9010074

Und bei PK

Die hier 

https://www.scooter-center.com/de/trittleistensatz-oem-qualitaet-vespa-pk-s-9010075

vor 12 Stunden schrieb robertundsophie:

. Der Konusstift geht nicht durch die Bohrungen. Weil ich die Welle aber nicht extra ausbauen will, kann ich kein Maß ermitteln, das ich von der Rolle abnehmen muss. Deswegen meine Frage: Kann es aus ErFAHRung zu Problemen kommen, wenn ich zu viel Material abdrehe und sich die Rolle nicht relativ exakt am Gehäuse anlehnen kann?

Meine Erfahrungen dazu sind, das es sein kann, dass die Bohrungen von neuer Schaltkulisse und Welle nicht deckungsgleich liegen. Die Schaltrolle und die Welle werden bei der Herstellung im montierten Zustand zusammen auf das Maß für den Kegelstift gebracht. Also eine individuelle Passung. Es kann also dazu kommen das Passinge nicht zusammen kombinierbar sind.

vor 13 Stunden schrieb Claudio:

Ah, danke @wheelspin, das ist ja toll. Messen hat Sinn. (Gibts irgendwo eine Liste? Im Reparaturhandbuch?)

Werte aus dem Handbuch kenne ich da nicht. Das sind Werte mit denen man zu tun hat wenn man etwas tiefer in die Materie involviert ist oder sich mal in einem Tabellenbuch umsieht.

vor 13 Stunden schrieb Claudio:

Bügelmessschraube hab ich leider nicht. Man kann aber definitiv die Nebenwelle fröhlich ins Lager stecken und wieder raus nehmen (obwohl das Lager guter Qualität und mit geringer Laufleistung ist). Schieblehre sagt 10,00 (danach ist Ende mit Nachkommastellen). In den Einbauanleitungen, Videos und hier im Forum wird die Nebenwelle immer erst in das Lager der kleinen Hälfte gesteckt. Langsam wird mir klar, was die Idee ist.

Ohne Messschraube macht man hier nichts - es geht um einen Presssitz auf einem 10mm Ø  - da misst man leider in µm.

Die Nebenwelle MUSS im Lager stecken bleiben  - eben wegen dem Presssitz. Ist das wie von Dir beschrieben - ist die Nebenwelle an dieser Stelle verschlissen und muss ersetzt werden.

Wäre die Nebenwelle an der Stellen im Bereich +0.01mm, dann würde das Lager stramm laufen oder sogar klemmen (der Innenring dehnt sich aus und hebt die Lagerluft auf) - daher werden auch gerne bei strengeren Passungen Lager mit erhöhter Lagerluft C3-C5 verwendet oder wenn das Lager einen Axialen druck erhält durch die Einbausituation.

vor 13 Stunden schrieb Claudio:

Nun hatte ich schon vorhin mal Nebenwelle, Primär und Kupplungsspinne fest zusammengesetzt (nicht verschraubt) und mich gewundert, dass sich die Primär locker 2mm hin und her bewegen lässt. Wenn die Nebenwelle nicht fest im Lager sitzt (wobei mir bisher nicht bewusst war, dass das erforderlich ist), die Kupplung nicht gezogen ist und der Leerlauf eingelegt ist, kann sich die Nebenwelle mit der Kupplung frei hin und her bewegen. Damit ist das Scheppern sicher erklärt, oder?

Da würde ich jetzt von einer Gemengelage reden - Nebenwelle führt ein Eigenleben - Primär führt ein Eigenleben - das zusammen ist eine blöde Partnerschaft.

vor 11 Stunden schrieb volker:

Das macht mein VMC Tannenbaum mit dem einen Zahn weniger im 4. auch. Ich bilde mir ein, daß das auch der Grund ist, warum mir im 4. auch immer wieder bei längerer Fahrt der Gang raus fliegt.

Das wird genau so sein - hatte ich bei div. Getrieben im Rennbereich - die Nebenwellen waren dann tot und die Gänge springen oder es schaltet selbsttätig je nach Lastwechsel.

vor 4 Stunden schrieb volker:

ich werde aber trotzdem lieber auf das 47 Zähne Zahnrad zurück bauen. Das zieht der Egig 180 auch.

Lieber eine Nebenwelle mit einem Zahn weniger - das macht die Zähne stabiler weil die Anzahl der Zähne auf dem gleichen Durchmesser verteilt werden und dadurch der Zahngrund breiter wird- auf dem Gangrad ist das genau umgekehrt, mehr Zähne auf dem gleichen Durchmesser und die Zähne müssen zusammen rücken - also wird der Zahngrund schmäler.

Am 27.2.2024 um 13:12 schrieb Claudio:

Vielen Dank schon mal!

 

Also seht Ihr das Thema Getriebe eher nicht als Ursache und ich konzentriere mich auf sauberes Ausdistanzieren und eine solide neue Primär? (muss eh neu)

Klar kannst Du das Getriebe prüfen.

Das Spiel an den Zahnflanken dürfte jetzt nach 45tkm schon messbar erhöht sein. Das führt aber eher zu einem pfeifen/jaulen als Laufgeräusch.

Durchmesser der Haupt-Welle auf dem die Gangräder laufen ist in der Regel peinlich genau 48.00mm.

Die Gangräder sollten dazu einen Innendurchmesser im Bereich 48.12 bis 48.15 haben. Nur DRT hat das Mal mit engerem Spiel versucht. War wohl eine Studie im Reibschweißen.

Am 27.2.2024 um 01:28 schrieb Claudio:

 

 

 

Dieses Bild führt mich, wie einer meiner Vorredner auch, zu der starken Vermutung das der Lagersitz der Nebenwelle nicht mehr fest im Lager sitzt. Also wenn das Bild zeigt wie der Motor nach dem trennen der Gehäusehälften von innen aussieht.

Lagersitz der Nebenwelle mit einer Bügelmessschraube kontrollieren. Der Durchmesser sollte um die 10.005 bis 10.008 liegen

vor 41 Minuten schrieb gertax:

Wenn ich mir den Einlass beim VMC Gehäuse so anschaue, und überlege, wozu denn die extra Gewinde da drin sind und wieso wohl der Einlassbereich nach außen und unten mit dick Material ausgestattet wurde, kommt mir folgender (unbestätigter) Verdacht:

 

 

 

Das könnten Vorbereitungen für den Einsatz einer DS Welle mit schön breiter Steuerwange sein.

Weiß jemand Näheres und kann bestätigen oder verneinen?

 

Dann ist vielleicht bei dir der Wunsch Vater des Gedanken. Für mich sieht das nach Membran über beide Hälften aus.

Oder einfach das was man daraus macht.

Am 3.2.2024 um 13:23 schrieb Frank_VNB1T:

Hallo Zusammen,

der Kickstarter meiner VNB1T ist nach vielen Jahren auch durch meinen Vorbesitzer ordentlich ran genommen worden und mir nun beim antreten durchgerutscht und die Zähne wurden dabei ordentlich in Mitleidenschaft gezogen, viel zu retten ist da nicht mehr. Nun bin auf der Suche nach einem neuen Kickstarter in ähnlicher Optik und passend zum Bremspedal möglichst ohne Gummi. 

Leider finde ich optisch passende Kickstarter nur in Teilverzahnt, meiner ist jedoch vollverzahnt. Ich bin mir nicht sicher ob die Welle noch original ist, da doch viele Kickstarter für die VNB1T die im Netz zu finden sind Teilverzahnt sind. 

 

Ich füge mal Bilder hinzu, vielleicht hat jemand einen Tipp für mich.

 

Beste Grüße,

Frank

 

 

 

 

Oben im Bild schon gut zu sehen.

Die Welle ist krumm. Daher sterben dann irgendwann die Kicker. Die umlaufende Nut zwischen den Verzahnten Bereichen gibt dann irgendwann nach.

Wenn Du es retten möchtest, dann kommst Du um das spalten des Motors wohl nicht umhin.

@matzmann

Der Sport kann gesteckt um die 16+.

So zumindest die bisherigen Erfahrungen. Mit bearbeitetem Einlass und Rennwelle gehen gute 24. Deshalb wäre der Sport eigentlich der Zylinder den ich fast immer wählen würde.

Die UR BBT gibt es ja schon lange nicht mehr. Von daher sind beide Läufe auf dem gleichen Motor und mit der BBT2 gelaufen. Sieht man ganz gut an der Kurve. Die UR BBT konnte aus ganz tiefen Drehzahlen mit kleinem Auslass nicht so viel.

vor 1 Stunde schrieb Claudio:

Darf ich da mal halb OT nachfragen? Hast du den WeDi da speziell eingebaut und ggf. das Kickstarter Segment selbst angepasst? Oder hast du das „neue Set“ verbaut, das es bei den SXX-Shops neuerdings gibt? Hab bisher nicht viel darüber in Erfahrung bringen können. 

Im Fall meiner Acma habe ich das selbst gemacht und die original Kickerglocke mit Übermaß Führung bearbeitet. Aber es ist genau so wie man das bei den diversen Shops als fertiges Set bekommt.

X

Wer selbst an der Drehbank was kann,  braucht eigentlich nur den Wedi.

Bilder aus den Shops vergleichen?

Beim MHR ist das "MHR" deutlich sichtbar eingegossen.

Wenn man den Einträgen auf FB glaubt, dann dürfen wir uns bald schon auf den Lobgesang vom FMP zu diesen heißen Eisen, äh Alu freuen.

@matzmann

Bei den Läufen vom SC sehe ich, das sowohl der BGM200 also auch der Super-Alu mit einer Box betrieben wurden. Wenn ich jetzt davon ausgehe, dass die Zylinder nur umgesteckt und mit gleichem Zylinderkopf betrieben wurden, dann sehe ich da in dem Sinne schon eine Vergleichbarkeit zwischen diesen beiden Zylindern.

Wobei immer noch offen ist, ob es sich um die gleichen Zylinder handelt.

Weiter ist es ja auch eher so, dass man als geneigter Kunde schon in der eigenen Phantasie davon ausgeht das ein Alu-Zylinder voll viel geiler läuft als der Olle Gussklumpen. Ein original px200/Rally200 Zylinder drückt am Rad vielleicht um die 9 bis 9.5 Pferde in die Rolle (mit Standard Auspuff). Von daher ist die Aussage der Alu-Kamarad laufe besser als original schon Mal nicht unbedingt an den Haaren herbei gezogen. Im Kopf bildet sich dann die Erwartungshaltung dass da voll viel passiert. Tut es aber ja anscheinend nicht. Da passiert nur ein bisschen.

Ich bin auf jeden Fall gespannt was unser Influencer aus seinem Test Muster mit O-Tuning macht.

Bei meiner Acma habe ich auch versucht mehr Getriebeöl als die angegebenen 180ml einzufüllen. Also die typische Flasche mit 250ml. Das Ergebnis war, das sich der Schmierstoff bis auf den möglichen Rest (vermutlich die 180ml) durch den Filzring des Kickers verabschiedet hat. 

Durch den Umbau auf den Wellendichtring am Kicker geht jetzt mehr, also die 250ml. Die verbleiben dann auch im Motor.

Die 500ml habe ich früher in jeden Motor eingefüllt den ich über die Rennstrecke bewegt habe. Ausschließlich SF.

Eine solche Menge an Öl ist mMn in einem WF Motor absolut nicht nötig.

Gefühlt würde ich sagen das ein SF Motor schon geräumiger ist als ein WF Motor und der WF Motor auch bei erhöhtem Leistungsspektrum mit 250ml bestens klar kommt. Gerade auch mit bedacht darauf, das gerne modernere Öl als das historische SAE30 verwendet werden.

vor 11 Stunden schrieb lukulus:

Am liebsten ist mir ,das zeug hält , und passgenau ist. 

Binn gespannt wie sich die bgm kombi schlägt. 

Die schaltklauen waren nicht gerade der bourner. 

 

Aber mann wird sehen. 

Das Problem mit den Schaltklauen ist aber schon etwas her und mittlerweile geändert.

vor 23 Stunden schrieb robertundsophie:

Gibt es eigentlich einen technischen Grund dafür, wieso alle Getriebeteile von BGM schwarz beschichtet sein müssen? Das Zeug reibt sich doch nach 3 km ab, fliegt dann im Motor rum und kostet Geld.

Ich denke den Abrieb den eine solche Beschichtung erzeugt ist im Vergleich zu dem was ein normales Ziehkeilgetriebe und Nasskupplung in so einem Motor veranstalten, zu vernachlässigen. Ganz ehrlich mache ich mir eher mal Gedanken wenn ich Hersteller sehe die aggressiv abrasives Kupplungsbelagmaterial mit einer Käsereibe kombinieren. Ich muss dann unwillkürlich daran denken wie sich Korundstaub in einem Kugellager anhört - aber ich bin da auch glaube ich eher so der Hypochonder. Vielleicht funktioniert das mit den Löchern auch voll geil.

Ist aber auch neu - also das mit der Reibe:

vor 18 Stunden schrieb Budler:

Ich glaube die Ahnung von @weissbierjojo ist ein Heißer Tipp.

 

Also in der Führung des Schaltkreuzes in der Hauptwelle gibt es kein Problem. Da ist genügend Luft ...

 

ABER:

 

Sollte es zwischen 2ten und 3ten Gang eine Position des Schaltkreuzes geben, in der es genau zwischen den beiden Getriebescheiben positioniert werden kann?

 

Zwischen 1 und 2 ist das natürlich der Fall, auch zwischen 3tem und 4ten geht das problemlos. Zwischen 2ten und 3ten geht es sich um das berühmte  Ar***lecken nicht aus.

 

Meine Theorie: Beim Schalten vom 2ten in den 3ten Gang wird das Schaltkreuz zwischen den Gangrädern eingeklemmt und drückt das Getriebe auseinander. In Folge blockiert das ganze. Nach dem Öffnen des Sicherungringes löst sich Schaltkreuz und alles ist wieder frei beweglich.

 

Auch die Spuren am Gangrad sprechen dafür.

 

 

 

Zwischen jedem Gang ist so viel Luft (original) dass das Schaltkreuz immer Platz hat. Sonst wäre es ja möglich, dass das Schaltkreuz zeitgleich in zwei Gänge einhaken kann.

Bei einem Constant-mesh Getriebe wäre das tödlich.

Entweder hast Du einen späten LML Gang 3 erwischt (hier waren die Segmente in der Mitte anders orientiert oder Du hast einfach Lusso/alt gemischt.

Um welches Getriebe handelt es sich denn? Ist etwas neues rein gekommen oder ist das ein originales Getriebe?

vor einer Stunde schrieb Budler:

 Schulterring mit 4 Nasen hatte ich auch zuletzt verbaut - abgeschert ist nichts, geklemmt hat es trotzdem. Siehe Fotos vom Beginn des Posts

Dann stimmt aber etwas mit dem Getriebe nicht. Wenn das mit einem montierten Schulterring klemmt.

Wenn das Getriebe fest auf der Hauptwelle ist, dann muss sich ja irgendetwas dazwichen gezogen haben. Bei einem so krassen Druck auf die Flanken wird der Schulterring ja dazu bewegt sich mit der laufrichtung der Gangräder zu drehen. Damit es bei dem Teil die Nasen abschert (alle 4!) muss beim Getriebe ja einiges passieren.

nachtrag:

Gerade gesehen - das ist ja ein Schulterring mit nur einer Nase.

ich nehme bei den PX-alt auch immer die mit den 4-Nasen - genau da schert dann auch nix ab.

160 HLKD passt. 

Die 112 oder 115 ist auf jeden Fall zu groß im Betrieb mit normalen, nicht gebohrten Luftfilter.

Bisher hatte ich persönlich mit dem DR die Erfahrung dass die Motoren gerne eine 105 bis 108 HD sehen möchten.

Teste einfach bei einer Vergleichsfahrt im dritten Gang ab wann der Motor mit welcher Düse anfängt zu stottern.

Wenn du die größe erreicht hast wo er nicht mehr stottert, weißt Du das diese Größe zu mager ist und geht eine bis zwei Nummern wieder hoch.

Wedi statt Filzring

https://www.scooter-center.com/de/kickstarterglocke-set-inkl.-wellendichtring-sc-vespa-wideframe-vn-vl-vb-gl-gs-150-vs1-vs5-fraesung-24mm-breite-fuer-kickstarter-sc22792

Es gibt das schmale Primärrad für die Wideframe und frühen LF und das der PX. Welches hast Du verbaut und auf welcher Nebenwelle? Das Kugellager in der Nebenwelle sitzt richtig und der Seegerring sitzt sauber in der Nut?

Ist das Primärrad richtig herum auf der Nebenwelle verbaut?

Eine so geile und allumfassende Hinrichtung von Material nach Ansage habe ich schon lange nicht mehr gesehen.

Echt. Eindrucksvoll.

Wenn das Schaltkreuz nach 500km sehr abgenutzt aussieht, dann liegt das vermutlich auch daran, dass es lose war. Durch die Schrägstellung kann es zeitgleich in zwei Gangräder einhaken - welche sich ja dank "constant mesh" Technologie von einem Ziehkeil-Getriebe ständig relativ zueinander bewegen.

Bei einem 4-Takt Aggregat würden sich dem Benutzer vermutlich die Nackenhaare aufstellen wenn beim Ölwechsel der Glitter des Todes in solchem Maß zum Vorschein kommt. Bei einem Vespa Motor mit einem Ziehkeil-Getriebe mit dem Entwicklungsstand 1948 ist das allerdings "normal".

Teile reinigen, auf Verscheliß prüfen, das nächste Schaltkreuz verbindlich befestigen und weiter geht die wilde Fahrt.

vor 1 Stunde schrieb weissbierjojo:

Was gemeint war ist, dass bei den Paarungen Getrieberäder/Schaltkreuz letzteres nicht die Getrieberäder an den Berührungspunkten abnutzen soll. D.h. das Schaltkreuz muss sich opfern. Kann es aber nur, wenn das Material deutlich nachgiebiger ist als das Material der Getrieberäder. Ist es aber wohl beim genannten BGM Kreuz nicht mehr wirklich. 

Das bgm Schaltkreuz liegt noch unter der härte der Gangräder. Beim Schalten aller vier Gänge bekommt jedes Gangrad exakt einmal vom Schaltkreuz ins Gesicht. Das Schaltkreuz bekommt aber bei der gleichen Prozedur direkt viermal einen ab. Also steht es in Punkto "Vollkontakt" 4 zu 1 zu Ungunsten des Schaltkreuzes. Sprich der Impuls der an einem Bauteil den Verschleiß ausmacht, ist beim Schaltkreuz vielfach höher als bei einem Gangrad.

Wenn dann ein Schaltkreuz mit 58HRC schon als zu hart vermutet wird, was ist dann mit Crimaz, Polini, etc die mit deutlich über 60HRC ins Rennen gehen?

Zum Vergleich die "alten, guten" Piaggio Lusso Schaltkreuze liegen im Mittel bei 55-56HRC und hatten um das Gewinde herum auch eine geringere Härte - macht aber der heutige Inder oder Asiate nicht mehr, der den Inhalt der Piaggio Tüte produziert.

Am 25.11.2023 um 18:44 schrieb Chris75:

Hallo

hab das gleiche Problem bzw ich finde das der 4 Gang nicht ganz reingeht zumindest wie es auf der Schaltraste aussieht!

Am Schaltrastenhebel wurde eine Fase gemacht!

 

gruss Chris 

 

Geht der vierte Gang im Getriebe nicht rein oder landet die Raste mit der Rolle nur nicht weit genug in der Kulisse?

Letzteres hatte ich auch schon heir und da mal mit den FA Schaltrasten. Bisher habe ich die Kulisse nachgearbeitet und dann das die Rolle fest im "Tal" der Kulisse.